Wskaźnik ścieżki podejścia precyzyjnego - Precision approach path indicator

Wskaźnik ścieżki podejścia precyzyjnego ( PAPI ) to pomoc wizualna , która dostarcza informacji wytyczne, aby pomóc posiadły pilotażowy i utrzymania prawidłowego podejścia (w płaszczyźnie pionowej) na lotnisku lub na lotnisku. Zazwyczaj znajduje się po lewej stronie pasa startowego, około 300 metrów za progiem lądowania pasa startowego.

PAPI można zobaczyć po prawej (niestandardowej) stronie pasa startowego. Samolot znajduje się nieco poniżej ścieżki schodzenia.

Rozwój

Precyzyjny system wskaźników ścieżki podejścia został po raz pierwszy opracowany w 1974 roku przez Tony'ego Smitha i Davida Johnsona w Royal Aircraft Establishment w Bedford w Anglii. Pełne opracowanie technologii zajęło im kolejne dwa lata. Praca Smitha i Johnsona została uhonorowana wyróżnieniem RAE, stypendium Towarzystwa Lotniczego, nagrodą Amerykańskiej Fundacji Bezpieczeństwa Lotów oraz Złotym Medalem Brytyjskiej Gildii Pilotów Lotniczych. Firma inżynierska Research Engineers (RE) była również mocno zaangażowana w projekt, ponieważ wyprodukowała i dostarczyła jednostki PAPI do pierwszych przeprowadzonych prób. Ten sam projekt jest nadal w użyciu i faktycznie był używany przez wahadłowiec kosmiczny NASA do bezpiecznego lądowania, o czym Johnson udzielił wywiadu brytyjskim lokalnym mediom i telewizji.

Oznaczający

Porównanie lampek do klopsików i lampek odniesienia PAPI, VASI i OLS (nie w skali)

Stosunek widzianych świateł białych do czerwonych zależy od kąta podejścia do pasa startowego. Powyżej wyznaczonej ścieżki schodzenia pilot będzie obserwował więcej białych niż czerwonych świateł; przy podejściach poniżej idealnego kąta będzie widać więcej czerwonych świateł niż białych. Dla optymalnego kąta podejścia stosunek białych do czerwonych świateł pozostanie taki sam dla większości samolotów, z wyjątkiem Boeinga 747 i obecnie wycofanego Concorde'a. W przypadku 747, ponieważ kokpit znajduje się około 20 stóp za dziobem samolotu i jest znacznie wyżej niż w przypadku innych samolotów, załoga 747 zazwyczaj widzi jedno czerwone i trzy białe światła, gdy znajdują się na zboczu schodzenia. Załoga Concorde widziała cztery białe światła, ponieważ kąt podejścia Concorde był wyższy niż w przypadku tradycyjnych samolotów.

Tło

Większa liczba widocznych czerwonych świateł w porównaniu z liczbą białych widocznych na zdjęciu oznacza, że ​​samolot leci poniżej ścieżki schodzenia. Aby wykorzystać informacje naprowadzania dostarczane przez pomoc, aby podążać za właściwą ścieżką schodzenia, pilot manewrował samolotem, aby uzyskać równą liczbę czerwonych i białych świateł.

Uczniowie pilotów w szkoleniu wstępnym mogą używać mnemonika

  • BIAŁY na BIAŁYM - „Sprawdź swój wzrost” (lub „Będziesz latać całą noc”) (za wysoko)
  • CZERWONY na BIAŁYM – „Wszystko w porządku”
  • CZERWONY na CZERWONY – „Jesteś martwy” (za nisko)

dopóki nie przywykną do znaczenia świateł.

Indywidualny wskaźnik ścieżki podejścia precyzyjnego

PAPI to tablica świetlna umieszczona obok pasa startowego . Zwykle składa się z czterech równo rozmieszczonych jednostek świetlnych oznaczonych kolorami, aby zapewnić wizualne wskazanie pozycji statku powietrznego w stosunku do wyznaczonej ścieżki schodzenia dla drogi startowej. Skrócony system (APAPI) składający się z dwóch jednostek lekkich może być stosowany w niektórych kategoriach operacji statków powietrznych. Międzynarodowy standard PAPI został opublikowany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) na lotniskach, załącznik 14 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, tom 1, rozdział 5 . Przepisy krajowe generalnie przyjmują standardy i zalecane praktyki publikowane przez ICAO. Wcześniejszy system wskaźników ścieżki schodzenia, wizualny wskaźnik ścieżki podejścia (VASI) jest obecnie przestarzały i został usunięty z Załącznika 14 w 1995 roku. zwykle 15 metrów lub 50 stóp).

PAPI znajduje się zwykle po lewej stronie drogi startowej pod kątem prostym do linii środkowej drogi startowej. Jednostki są oddalone od siebie o 9 metrów, a najbliższa jednostka znajduje się 15 metrów od krawędzi pasa startowego. W razie potrzeby PAPI może znajdować się po prawej stronie pasa startowego. Czerwone światła są zawsze po stronie najbliższej pasa startowego. Jeśli PAPI znajduje się po prawej stronie pasa startowego (niestandardowe), czerwone światła będą po lewej stronie. W niektórych lokalizacjach PAPI są instalowane po obu stronach pasa startowego, ale ten poziom zapewniania wykracza poza wymagania ICAO.

Charakterystyki świetlne wszystkich jednostek świetlnych są identyczne. W warunkach dobrej widoczności informacje nawigacyjne mogą być wykorzystywane w zasięgu do 5 mil (8,0 km) w dzień iw nocy. W nocy jasne paski można zobaczyć w odległości co najmniej 20 mil (32 km).

Każda jednostka światła składa się z jednego lub więcej źródeł światła, czerwonych filtrów i soczewek. Każda jednostka świetlna emituje wiązkę o dużej intensywności. Dolny segment belki jest czerwony, a górna część biała. Przejście między dwoma kolorami musi odbywać się pod kątem nie większym niż trzy minuty łuku. Ta cecha sprawia, że ​​zmiana koloru jest bardzo wyraźna, co jest kluczową cechą sygnału PAPI. Aby utworzyć sygnał naprowadzający PAPI, granice przejścia kolorów czterech jednostek są ustalone pod różnymi kątami. Najniższy kąt stosuje się dla jednostki znajdującej się najdalej od pasa, najwyższy dla jednostki najbliżej pasa. Wyznaczona ścieżka schodzenia znajduje się w połowie drogi między ustawieniami drugiej i trzeciej jednostki świetlnej. W zależności od pozycji samolotu względem określonego kąta podejścia, światła będą dla pilota czerwone lub białe . Pilot osiągnie normalną ścieżkę schodzenia (zwykle 3 stopnie), gdy będzie taka sama liczba czerwonych i białych świateł. Jeśli samolot znajduje się pod ścieżką schodzenia, czerwone światła przewyższają liczebnie białe; jeśli samolot znajduje się nad ścieżką schodzenia, widoczne jest więcej białych świateł.

Systemy PAPI są łatwo dostępne u producentów oświetlenia lotniskowego na całym świecie. PAPI jest zwykle obsługiwany przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC). Jeżeli służby ATC nie są normalnie zapewniane na lotnisku, PAPI wraz z innymi światłami lotniska może być aktywowany przez pilota poprzez włączenie mikrofonu statku powietrznego z radiotelefonem statku powietrznego dostrojonym do częstotliwości CTAF lub dedykowanego oświetlenia sterowanego przez pilota (PCL).

Projekt

Poniżej przedstawiono typową specyfikację projektu inżynierskiego dla jednostki świetlnej PAPI:

Schemat ideowy przekroju podłużnego
1 = Punkt odniesienia osi
2 = Źródło światła
3 = Filtr-czerwony
4 = Soczewki
5 / 6 = Wiązka światła - biała/czerwona

Konstrukcja optyczna:

  • Wstępnie ustawiony 2-lampowy układ optyczny.
  • Odbłyśniki z anodowanego aluminium.
  • Filtry koloru czerwonego.
  • Soczewki precyzyjnie szlifowane.
  • Lampy i reflektory wymienne bez ponownej kalibracji.
  • 2 x 200 W / 6,6 A wstępnie skupione żarówki halogenowe, trzonek Pk30d.
  • Średnia żywotność 1000 godzin przy prądzie znamionowym.

W 2008 roku pojawiły się nowe urządzenia PAPI wyprodukowane przy użyciu półprzewodnikowych lamp LED zamiast żarówek . Diody LED wytwarzają wystarczającą jasność, aby spełnić standardy natężenia światła i rozproszenia wiązki ICAO, a średnia żywotność z systemami opartymi na diodach LED wynosi 50 000 godzin lub więcej. Dzięki zastosowaniu diod LED znacznie obniża się pobór mocy urządzenia. Systemy LED działają wewnętrznie na napięciu DC, więc wymagania dotyczące napięcia DC, wraz z naturalnie niskim zużyciem energii przez diody LED, pozwalają teraz na PAPI zasilane energią słoneczną, umożliwiając im działanie całkowicie niezależnie od sieci energetycznej.

System PAPI został dokooptowany do użytku przez system Final Approach Runway Occupancy Signal (FAROS) wprowadzony przez kilka głównych lotnisk w Stanach Zjednoczonych w celu umożliwienia pilotom rozwiązania problemu wtargnięcia na pas startowy bez konieczności wcześniejszego powiadomienia o zajętym pasie startowym z wieży kontrolnej . W FAROS automatyczne czujniki pasa startowego w linii wzroku wykrywają, czy pojazd wtargnął na pas startowy, a jeśli tak, migają światłami PAPI, aby ostrzec pilota samolotu na ostatnim podejściu, że pas jest aktualnie zajęty. Następnie pilot staje się odpowiedzialny za rozwiązanie konfliktu poprzez powiadomienie kontrolera ruchu lotniczego i wykonanie odejścia na drugi krąg . Gdy wieża upewni się, że pas startowy został oczyszczony, kontroler naziemny resetuje PAPI, aby operacje lądowania mogły zostać wznowione normalnie.

Zobacz też

Bibliografia