Kolej S-Bahn Ren-Men - Rhine-Main S-Bahn

S-Bahn Ren-Men

Przegląd
Liczba linii	9
Liczba stacji	112 (13 pod ziemią)
Roczny przejazd	150 milionów
Operacja
Liczba pojazdów
Techniczny
Długość systemu	303 km (188 mil)
Mapa systemu

System S-Bahn Ren-Men to zintegrowany system szybkiej komunikacji i pociągów podmiejskich dla regionu Frankfurt/Ren-Men , który obejmuje miasta Frankfurt nad Menem , Wiesbaden , Moguncja , Offenbach am Main , Hanau i Darmstadt . Sieć składa się z dziewięciu linii S-Bahn, z których osiem przejeżdża obecnie przez podstawowy system, czyli tunel („ City Tunnel ”) przez centrum Frankfurtu. Pierwszy odcinek tego tunelu został otwarty 28 maja 1978 roku. Kolejne odcinki tunelu zostały otwarte w 1983 i 1990 roku, przed jego ukończeniem w 1992 roku. System należy do Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) i jest obsługiwany przez DB Regio , spółka zależna Deutsche Bahn .

Czas przejazdu od końca do końca na dziewięciu liniach w systemie waha się od 36 minut (na linii S7) do 87 minut (na linii S1). Najdłuższy czas podróży do centrum Frankfurtu ( Hauptwache ) z dowolnego punktu sieci wynosi 54 minuty. Usługi na niektórych liniach rozpoczynają się wkrótce po 4  rano, podczas gdy wszystkie linie mają usługi od około 5  rano. Pełen serwis utrzymywany jest od 6  rano do około 20  , a nieco ograniczony do późnego wieczora. Ostatnie linie odjeżdżają z Frankfurtu około 1:20. S8/S9 kursuje 24/7.

System S-Bahn jest dość ściśle zintegrowany z innymi elementami systemu transportowego regionu, takimi jak połączenia autobusowe w różnych miastach i miasteczkach, połączenia tramwajowe w Moguncji , Frankfurcie i Darmstadt oraz U-Bahn we Frankfurcie . We Frankfurcie połączenia można nawiązywać na Hauptwache lub na sąsiedniej stacji Konstablerwache , między ośmioma liniami miejskimi S-Bahn i ośmioma z dziewięciu miejskich linii U-Bahn, podczas gdy stacje S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof i Frankfurt Süd między mają połączenie z sześcioma liniami U-Bahn i dowolną z miejskich linii tramwajowych. Pewne możliwości wymiany istnieją również na przedmieściach Frankfurtu.

Linie

Od końca 2003 roku system składa się z następujących linii:

Linia	Trasa
	Wiesbaden  – Frankfurt-Höchst  – Frankfurt  – Citytunnel  – Offenbach Ost  – Rödermark – Ober Roden
	Niedernhausen  – Frankfurt-Höchst – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost – Dietzenbach
	Bad Soden  – Frankfurt-West  – Frankfurt – Citytunnel – Langen  – Darmstadt
	Kronberg  – Frankfurt-West – Frankfurt – Citytunnel – Langen  (– Darmstadt)
	Friedrichsdorf  – Frankfurt-West – Frankfurt – Citytunnel – Frankfurt-Süd
	Friedberg  – Frankfurt-West – Frankfurt – Citytunnel – Frankfurt-Süd
	Riedstadt-Goddelau  – Groß-Gerau Dornberg – Frankfurt Hauptbahnhof
	Wiesbaden  – Moguncja  – Lotnisko  we Frankfurcie – Frankfurt – Tunel miejski – Offenbach Ost – Hanau
	Wiesbaden  – Mainz-Kastel  – Lotnisko we Frankfurcie – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost – Hanau

Dawne trasy to:

Linia	Trasa	Uwagi
S 14	Wiesbaden ↔ Moguncja ↔ Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd	zastąpiony przez S8
S 15	Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf	zastąpiony przez S8/S9
S 13	Goddelau-Erfelden ↔ Frankfurt Hbf	zastąpiony przez S7
S 12	Frankfurt Hbf ↔ Langen ↔ Darmstadt	zastąpiony przez S3/S4
S 11	Frankfurt Hbf ↔ Dreieich ↔ Rödermark-Ober-Roden	zastąpiony przez Dreieichbahn
S 9	Offenbach Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden	zastąpiony przez S1
S 8	Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Południowy ↔ Offenbach ↔ Hanau	zastąpiony przez S8/S9
S 7	Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Południowy ↔ Maintal ↔ Hanau	zastąpiony przez Nordmainischen S-Bahn

Mapa sieci

Historia

Wczesne lata

Plany połączenia kolejowego między głównym dworcem kolejowym (Hauptbahnhof) we Frankfurcie a Hauptwache, głównym miejscem dojazdów do pracy w mieście, rozpoczęto na początku lat sześćdziesiątych. Prace budowlane nad projektem rozpoczęły się w 1969 roku. W fazie budowy przeprowadzono pewne zmiany w sieci podmiejskiej w okolicach Frankfurtu, w tym utworzenie linii łączącej Bad Soden am Taunus i Niederhöchstadt.

W 1978 roku otwarto pierwszą sekcję „Citytunnel” S-Bahn Ren-Men, przy czym wszystkie linie dzielą tunel między Hauptbahnhof i Hauptwache. Pierwotny system, leżący całkowicie na północ od rzeki Men , składał się z następujących linii:

• S1 : Wiesbaden Hbf  – Höchst  – Hauptbahnhof  – Hauptwache
• S2 : Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S3 : Frankfurt-Höchst  – Bad Soden – Frankfurt Zachodni  – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S4 : Kronberg  – Frankfurt Zachodni – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S5 : Friedrichsdorf  – Frankfurt Zachodni – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S6 : Friedberg  – Frankfurt Zachodni – Hauptbahnhof – Hauptwache

W 1980 r. do sieci dołączono dwie kolejne linie, co było możliwe dzięki budowie nowego mostu kolejowego na rzece Men :

• S14 : Wiesbaden  – Moguncja  – Flughafen  – Hauptbahnhof (główna hala przylotów)
• S15 : Flughafen – Hauptbahnhof – Hauptwache

Ukończenie w 1983 roku 600-metrowego wschodniego przedłużenia Citytunnel, aż do Konstablerwache, poprawiło możliwości postoju pociągu w tunelu. Na tym etapie linie S1–S6 i linia S14 zostały przedłużone do Konstablerwache, natomiast S15 została przekierowana do głównej hali przylotów Hauptbahnhof.

Późniejsze wydarzenia

W 1990 roku Citytunnel został rozbudowany o stacje metra Ostendstrasse i Lokalbahnhof oraz stację naziemną Frankfurt Süd. Wszystkie linie (z wyjątkiem S15) zostały przedłużone do Frankfurt Süd, natomiast S5 i S6 zostały przedłużone wkrótce później do nowej stacji w Stresemannallee, na południowy zachód od Frankfurtu Süd.

W 1992 roku pociągi S1 i S2 zostały przekierowane na nową stację metra Mühlberg, pierwszą stację w kierunku Offenbach. To pozostawiło S3, S4, S5 i S6 obsługujące wszystkie stacje między Hauptbahnhof i Frankfurt Süd, co trwa do dziś. S14, która jest teraz S8, również obsługiwała wszystkie te stacje. W 1995 r. nowo wprowadzony RMV zwiększył częstotliwość pociągów z rozkładu 20/40/60 minut (w zależności od pory dnia) do rozkładu 15/30/45/60 minut, który jest nadal używany w systemie. Na tym etapie S15 zaprzestał działalności.

Również w 1995 r. otwarto nową linię metra przez miasto Offenbach, wspomagającą zmianę trasy S14 (przemianowanej na S8) przez Mühlberg do tunelu miejskiego Offenbach i Hanau. S1 został również przedłużony aż do Offenbach, podczas gdy S2 powrócił do obsługi Frankfurt Süd. W 1997 r. trasy S5 i S6 zostały nieco skrócone, tak aby dojeżdżały tylko do Frankfurtu Süd, natomiast S3 i S4 przedłużono do Darmstadt i Langen. Odcinek S3 między Höchst a Bad Soden im Taunus również przestał być obsługiwany przez pociągi S-Bahn.

W 1999 roku S8 została skutecznie podzielona na dwie linie, S8 i S9, które kursują między Hanau i Wiesbaden przez Bischofsheim . S8 kontynuuje podróż przez centrum Moguncji, a S9 przez Mainz-Kastel . Taki układ umożliwia podróżowanie między Wiesbaden, stolicą kraju związkowego Hesji , a Frankfurtem, największym miastem kraju, trzema różnymi trasami. W tym samym roku na terenach targowych we Frankfurcie otwarto nową stację na liniach S3-S6 ( stacja Frankfurt Messe ).

W 2002 roku do systemu dodano nową linię S-Bahn, S7, pomiędzy Frankfurt Hauptbahnhof (główna hala przylotów) i Riedstadt-Goddelau (zastępując regionalną linię kolejową w północnej części linii kolejowej Mannheim-Frankfurt ). Ze względu na brak przepustowości w Citytunnel, pociągi te nie są obecnie w stanie dotrzeć do centrum Frankfurtu. Obecnie pociągi te nie jeżdżą w 30-minutowym rozkładzie jazdy ze względu na kilka linii ICE, które kursują na tych samych torach.

W 2003 roku Rodgaubahn , system kolei podmiejskich obsługujący Offenbach i okolice, został włączony do systemu S-Bahn Ren-Men. Doprowadziło to do przedłużenia S1 z Offenbach Ost do Rödermark-Ober Roden, podczas gdy S2 została również przekierowana z Frankfurt Süd, aby obsługiwać Offenbach Ost i wszystkie stacje do nowej pętli w Dietzenbach.

Obecny system ma prawie 5-minutową częstotliwość dla połączeń między Frankfurtem i Offenbach Ost i rzeczywistą 5-minutową częstotliwość dla połączeń między Frankfurt Hauptbahnhof i Frankfurt Süd. Grupa linii S1, S2, S8 i S9 dzieli 10 stacji, podobnie jak grupa linii S3, S4, S5 i S6. Wszystkie linie, z wyjątkiem S7, dzielą 5 stacji. Początkowo ten układ powodował pewne znaczne opóźnienia spowodowane złym działaniem sygnalizacji. W pewnym stopniu zostało to złagodzone przez kierowanie co drugiego pociągu S2 w kierunku zachodnim w godzinach szczytu do Offenbach am Main (Hauptbahnhof) i co drugiego pociągu S2 w kierunku wschodnim w godzinach szczytu do głównej hali przylotów Frankfurt Hauptbahnhof, zamiast kierowania tych usług przez Tunel miejski. Przebudowa technologii sygnalizacyjnej w Citytunnel umożliwiła w 2010 roku przejazd wszystkich pociągów S2 w kierunku zachodnim aż do Niedernhausen z częstotliwością 15 minut.

Od 2015 r. we Frankfurcie Hauptbahnhof zainstalowano nową wieżę sygnalizacyjną dla Citytunnel, która w 2018 r. zastąpi oryginalną wieżę sygnalizacyjną działającą od 1978 r. W związku z tym konieczne jest kilkukrotne zamknięcie tunelu w latach 2015–2018 na okres od dwóch do sześciu tygodni każdy, głównie podczas wakacji szkolnych. Czasy zamknięcia serwisu są również wykorzystywane do modernizacji stacji w tunelu.

Od 31 lipca do 18 sierpnia 2006 r. tunel linii głównej między dworcem głównym a Konstablerwache był całkowicie zamknięty ze względu na wymianę 30 zwrotnic. 13 maja 2007 r. otwarty został nowy punkt przerwania linii S2, Frankfurt Zeilsheim, 31 października 2008 r., obsługiwany przez jednotorowy punkt przerwania S3 Schwalbach North.

W związku ze zmianą rozkładu jazdy 2017/18 w weekendy wprowadzono ciągły ruch nocny. Z powodu nocnych blokad tunelu miejskiego koleje jeżdżą w pierwszej fazie w nocy na zmodyfikowanych liniach:

• S1: Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) South - Offenbach (Main) Dworzec Główny - Rödermark-Ober-Roden
• S3: Frankfurt (Main) Południe - Langen (Hesja) - Darmstadt Hbf
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) Zachód – Frankfurt (Main) Hbf
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) Zachód – Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf – dworzec główny w Moguncji – Rüsselsheim – lotnisko we Frankfurcie – Frankfurt (główny) Hbf – Frankfurt (główny) południe – dworzec główny Offenbach (główny) – dworzec główny Hanau

Od sierpnia 2018 r. planowany jest start całego ruchu nocnego w Citytunnel. Od grudnia 2018 r. S8/S9 będzie kursował 24/7 przez Citytunnel z 30-minutową częstotliwością między 1:00  a 4:30  z Frankfurtu Flughafen Regionalbahnhof do Konstablerwache (1:11  /  4:11 z Konstablerwache do Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) i 60-minutowa częstotliwość między 12:49  a 3:49  z Wiesbaden Hbf i Hanau Hbf (1:46  / 3:46  z Hanau Hbf do Wiesbaden Hbf)

Mosty

S-Bahn przecina trzy z czterech największych rzek w regionie, łącznie z dziewięcioma mostami i tunelem:

• Ren dwukrotnie przekracza linię S8, a mianowicie nad over
  • Kaiserbrücke między Mainz-Nord i Wiesbaden-Ost oraz
  • Most południowy między Teatrem Rzymskim w Moguncji a dworcem kolejowym Moguncja-Gustavsburg.
• Main przecina S-Bahn w pięciu miejscach. Wszystkie linie przecinają rzekę przynajmniej raz. S8 do Hanau przecina Main trzy razy (do Offenbach Ost tylko dwa razy), S9 cztery razy:
  • Linie S8 i S9 przecinają rzekę przez Steinheimer Mainbrücke, między stacjami Hanau Hauptbahnhof i Steinheim.
  • Tunel miejski we Frankfurcie jedzie pod Menem między stacjami Ostendstraße i Lokalbahnhof / Mühlberg, oddział znajduje się mniej więcej pod południowym brzegiem rzeki, tunel ten korzysta ze wszystkich linii z wyjątkiem S7.
  • Alte Niederräder Brücke korzysta z S7 między dworcem głównym we Frankfurcie a Niederradem.
  • Linie S8 i S9 przecinają Men przez bezpośrednio sąsiadujący most Neue Niederräder, również między dworcem głównym we Frankfurcie a Niederradem.
  • Przez most kolejowy Hochheim linia S9 między stacjami Mainz-Bischofsheim i Mainz-Kastel prowadzi „skrót” z lotniska we Frankfurcie do Wiesbaden.
• Nidda jest przecinana w trzech miejscach, a mianowicie po jednym na każdej z linii S1 do S6. Linia S6 biegnie częściowo obok Niddy, ale przecina ją tylko raz:
  • Pomiędzy stacjami Bad Vilbel i Bad Vilbel Süd jedź od linii S6,
  • most linii kolejowej Homburg między stacją zachodnią we Frankfurcie a Rödelheim, przejazd od linii S3-S5, oraz
  • młodszy z dwóch mostów kolejowych we Frankfurcie-Nied, czyli Main-Lahn-Bahn, przejeżdżał liniami S1 i S2.
  • Czwarta główna rzeka w regionie, Kinzig, nie ma obecnie kontaktu z siecią S-Bahn. Zmieni się to dopiero wraz z budową linii S-Bahn North-Main do Hanau, ponieważ istniejąca linia **Frankfurt-Hanau przecina Kinzig na północ od stacji Hanau West na moście z 1926 roku.

Tunele

S-Bahn we Frankfurcie ma kilka tuneli:

• Przez City-Tunnel we Frankfurcie wszystkie pociągi S-Bahn z wyjątkiem S7. W tunelu nie ma również pociągów krótkodystansowych S1 i S8, które zatrzymują się na głównym dworcu we Frankfurcie, a także S9 jadących z Wiesbaden w okresie niskiego obciążenia. Po przekroczeniu rzeki Men tunel rozgałęzia się do stacji Frankfurt-Süd iw kierunku Offenbach am Main. Ma siedem stacji metra i ma około 6,4 km długości. Na odcinku Głównej Straży Konstablerwache znajdują się jeszcze dwa zewnętrzne tory metra. Na stacji Konstablerwache można zmienić kierunek jazdy na tym samym peronie w metrze U6 i U7. Jako jedyny tunel kolejowy podcina Main przy linii metra A. Przygotowywane jest odgałęzienie do planowanej linii północnej do Hanau.
• W 2010 roku modernizacja sterowania pociągami zwiększyła przepustowość o 2 pociągi na godzinę do 24 pociągów. Od tego czasu przerwane linie wzmacniaczy S2 są połączone, jednak w Monachium może zwiększyć moc do 30 pociągów na godzinę. Równy wzrost przepustowości we Frankfurcie wymagałby jednak zainstalowania wpływu linii na linię i w pojazdach i został pominięty ze względu na koszty.

Tunel miejski Offenbach ma 3,7 km długości i ma trzy stacje metra, które obsługują linie S1, S2, S8 i S9. Otwarcie: 1995

• Na lotnisku znajduje się tunel o długości 2,2 km, który przebiega pod kilkoma autostradami i budynkami, a pod terminalem lotniska znajduje się trzytorowa podziemna stacja kolei regionalnej. Do czasu otwarcia dworca dalekobieżnego lotniska w 1999 r. kursowały również pociągi międzymiastowe.
• Od listopada 2016 r. budowana jest 4-kilometrowa relokacja odcinka Stadion – Lotnisko Regional Station, aby utworzyć nową stację Gateway Gardens pod terenem zabudowy byłej amerykańskiej osady wojskowej do grudnia 2019 r. Tunel zostaje rozbity, a 2 km nowy wybudowany.
• W Moguncji droga S8 biegnie w kierunku Wiesbaden przez dwa stare, kolejne tunele kolejowe między Teatrem Rzymskim w Moguncji a Dworcem Głównym w Moguncji, w przeciwnym kierunku jedzie ciągłym „Nowym Tunelem Moguncji”.
• Stacja (jednotorowa) Schwalbach, obsługiwana przez linię S3, znajduje się pod ziemią pod rynkiem miasta Limes. Tunel, który został zbudowany wraz z równoległym tunelem drogowym, ma długość mniej więcej samej stacji.
• Bezpośrednio na północ od stacji Eppstein w Taunus (linia S2) jest wybudowany w 1877 r. 210-metrowy tunel Eppsteiner, w 2010 r. zbudowano nowy tunel zastępczy ze względu na problematyczne prace remontowe.

Przyszłość

Plany dla systemu obejmują linię do Hanau przez Maintal, w dużej mierze biegnącą na północ od rzeki Men. To przedłużyłoby S7 z Riedstadt-Goddelau, która obecnie kończy się w głównej hali Hauptbahnhof, z usługą do iz Fechenheim (zastępując stację w Mainkur) cztery razy na godzinę, z czego połowa przedłużyłaby się do iz Hanau.

S6 do Friedberg otrzyma własny tor, który będzie niezależny od ruchu dalekobieżnego i regionalnego na Main-Weser-Bahn. W latach 80. i 90. planowano rozbudować tor dwutorowy do toru trzeciego. Później plan został zmieniony, aby zbudować S6 przez cały ich przebieg, dopóki Friedberg nie będzie właścicielem dwóch torów do zaplanowanego ruchu niezależnego od ruchu dalekobieżnego, regionalnego i towarowego.

Po 24 latach planowania i rozwiązywania problemów prawnych, w grudniu 2017 r. rozpoczęła się budowa pierwszej fazy między Frankfurtem-West a Bad Vilbel. S6 otrzyma nową stację między Frankfurtem-West i Eschersheim do obsługi Frankfurt-Ginnheim . Uruchomienie rozbudowanej linii planowane jest na grudzień 2022 roku.

Dalsze zastosowanie takich dwusystemowych miejskich pojazdów kolejowych jest zapewnione w zachodniej części Frankfurtu: Start w Bad Homburg i Frankfurt Northwest Center tzw. Regional Tangent West (RTW) na Eschborn South, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, lotnisko we Frankfurcie i stadion we Frankfurcie do centrum Isenburg w Neu-Isenburg lub po trasie Dreieich-Buchschlag. Regionalny Tangent Zachód ma funkcjonować jako mieszana operacja dwusystemowego wagonu metropolitalnego na w większości istniejących trasach lekkiej kolei i kolei / S-Bahn, co sprawia, że ​​ich realizacja - pomimo dużej długości toru - jest dość przystępna cenowo. Ich podstawowym zadaniem jest wzmocnienie ruchu stycznego, oszczędzenie pasażerom męczących i czasochłonnych objazdów przez centrum Frankfurtu oraz zmniejszenie zatłoczenia tunelu miejskiego we Frankfurcie. Realizacja planowana jest na koniec 2023 roku.

Inne rozważane projekty obejmują rozbudowę S1 z Rödermark-Ober-Roden do Dieburg , przedłużenie S7 z Riedstadt-Goddelau do Biblis oraz odgałęzienie S7 do Groß-Gerau .

Dzielnica Oberrad we Frankfurcie była świadkiem kampanii na rzecz reaktywacji swojej stacji kolejowej, która w latach 80. została zamknięta jako stacja S-Bahn.

W połowie lat 90. planowano również linię kolei szybkiego tranzytu, która miała być poprowadzona z Frankfurtu przez Rüsselsheim do Darmstadt. Pociąg powinien przyjeżdżać z Darmstadt jadąc przed Bischofsheim po zakręcie, który nie został jeszcze zbudowany (krzywa Schindberga) do Frankfurtu. Dałoby to Darmstadt długo pożądane bezpośrednie połączenie z lotniskiem we Frankfurcie. Ponadto powstałoby tak szybkie połączenie między Darmstadt a Rüsselsheim, co przyniosłoby znaczne oszczędności czasu wielu osobom dojeżdżającym do pracy. Projekt ten nie powiódł się w gminie Bischofsheim, która odmówiła budowy zakrętu w swojej dzielnicy. Tam wskazali, że zmiana kierunku na stacji Bischofsheim jest możliwa.

Według lokalnej organizacji transportowej Darmstadt-Dieburg realizacja tej trasy jest uzależniona od rozbudowy Kolei Main-Ren i kompresji zegara na tej trasie. Należy to jednak zrobić w formie przedłużonej do Frankfurtu S-Bahn linii S-Bahn RheinNeckar.

S5 ma zostać przedłużona przez Friedrichsdorf do Usingen, co wymaga elektryfikacji linii Taunusbahn. Zielone światło dla projektu wydano w maju 2015 r., a planowany termin zakończenia to koniec 2019 r. Lokalni politycy z Hochtaunuskreis zwrócili się o dalsze rozszerzenie na Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) i Brandoberndorf, ale nie przewiduje się żadnych działań do 2027 r. Fundusze RMV są już zaangażowane w zakup taboru.

Podobne koleje podmiejskie

Na kilku trasach regionalnych bez napowietrznej linii jezdnej ruch podobny do S-Bahn został częściowo wprowadzony już w czasie Frankfurter Verkehrsverbund, tj. duże natężenie ruchu, ciągły ruch w weekendy, a także pociągi przejeżdżające przez Frankfurt w ciągu dnia i główny dworzec we Frankfurcie . Operatorami były i są DB Regio i Heskie Koleje Państwowe (HLB), dawniej Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). FVV prowadził te linie z własną literą linii (K, T i N) lub jako linia S-Bahn (S9, S11). Wpłynęło to na następujące trasy (posortowane według dzisiejszego numeru linii RMV):

• Pociąg Soden (11): Frankfurt-Höchst - Bad Soden
  Od 1979 do 1997 roku Sodener Bahn była częścią linii S-Bahn S3. W tym celu trasa została zelektryfikowana. Z powodu niewystarczającej przepustowości zrezygnowano z usługi S-Bahn, a linię przejęła FKE. Działa tylko jako linia łącząca.
• Königsteiner Bahn (12): Dworzec główny we Frankfurcie - Frankfurt-Höchst - Königstein
  Z najwyższej linii źródłowej FKE. Tutaj, począwszy od 1987 roku, najpierw jako linia K, z nowym zakupem pojazdów oraz dostosowaniem trasy i technologii sygnalizacyjnej wprowadzono gęsty ruch. Od 2003 roku wszystkie pociągi kursują nieprzerwanie do Dworca Centralnego we Frankfurcie.
• Taunusbahn (15): (dworzec główny we Frankfurcie -) Bad Homburg - Friedrichsdorf - Usingen - Grävenwiesbach (- Brandoberndorf) Linię
  Friedrichsdorf-Grävenwiesbach, która miała być zamykana, kupił Verkehrsverband Hochtaunus, zmodernizowano i przekazano FKE w 1992 roku do eksploatacji. Do momentu powstania RMV linia nosiła nazwę T. Od 1999 r. wycofaną z eksploatacji część reaktywowano do Brandoberndorf. Stacje mają standardy zbliżone do S-Bahn, takie jak wysokie perony (od 1992) czy Zugzielanzeiger (od 2007). W godzinach szczytu dodatkowe pociągi jeżdżą do Frankfurt Hauptbahnhof.
• Niddertalbahn (34): (dworzec główny we Frankfurcie -) Bad Vilbel - Nidderau - Glauburg-Stockheim
  Od zakończenia prac modernizacyjnych w maju 2008 r. prawie wszystkie pociągi kursują w dni powszednie, a około jedna trzecia pociągów do dworca głównego tylko w soboty kilka było wcześniej połączonych. w FVV trasa przebiegała po linii N.
• Dreieichbahn (61): (stacja centralna we Frankfurcie -) Dreieich-Buchschlag - Rödermark-Ober-Roden (- Dieburg) Kolejka
  zarządzana przez DB Regio Dreieichbahn była określana w sieci Frankfurtu jako S-Bahn 11. Kolej Dreieichbahn kursuje co godzinę od lata 2016 do dworca głównego.

Na innych liniach, takich jak Horlofftalbahn (48, HLB) lub Odenwaldbahn (82/85, Vias) również w godzinach szczytu dodatkowe pociągi do iz Frankfurtu Hauptbahnhof; ale mają słabszą gęstość zegara. Chociaż obecnie wszystkie usługi są również świadczone na wyżej wymienionych liniach wagonów, jeżdżą tylko pojedyncze pary pociągów na linii 34 w godzinach szczytu, a ze względu na połączenie operacyjne w Bad Vilbel dwie z trzech par pociągów na linii 48 jako wagon pociąg piętrowy z lokomotywą klasy 245.

Problemy i wypadki

Punktualność

Największym problemem, którego doświadczają na S-Bahn Ren-Men, są częste niepunktualności, których jednym z powodów jest brak przepustowości w Citytunnel . Przepustowość tunelu została zwiększona z 22 pociągów na godzinę (w każdym kierunku) do 24 pociągów na godzinę w 2010 roku poprzez optymalizację systemu sygnalizacji Punktförmige Zugbeeinflussung , zamiast modernizacji systemu do bardziej nowoczesnego systemu Linienzugbeeinflussung (LZB), stosowanego w Monachium S-Bahn, aby osiągnąć przepustowość 30 pociągów na godzinę w każdym kierunku w tunelu miejskim w centrum Monachium.

Kolejną przyczyną opóźnień jest to, że wiele linii S-Bahn dzieli tor z pociągami towarowymi, pociągami regionalnymi i pociągami międzymiastowymi. Pociągi pasażerskie na dłuższych trasach mają pierwszeństwo przed S-Bahn, która często musi stać do 10 minut, aby umożliwić innym pociągom wyprzedzenie. Usługi mieszane znajdują się szczególnie na trasach S6, S7, S8 i S9. Operatorzy dostrzegają potrzebę oddzielenia usług S-Bahn od innych usług na tych trasach. Pierwszy etap miał się rozpocząć w 2007 r., podwajając liczbę torów z dwóch do czterech na linii S6 między Westbahnhof i Bad Vilbel, ale w październiku 2011 r. Deutsche Bahn oświadczyła, że ​​spodziewa się, że prace rozpoczną się w 2014 r. gąsienice, które mają wejść do użytku w 2018 roku.

Tabor

Działa 165 pociągów S-Bahn. Na dzień 31 grudnia 2012 r. podział przedstawiał się następująco: 65 jednostek klasy 420 (w tym 55 plantacji i 10 rezerw) oraz 100 jednostek klasy 423 (w tym 93 plantacje i 7 rezerw).

Do jesieni 2014 roku klasy 420 zostały zastąpione nowoczesnymi pojazdami serii DB 430. Jest to część umowy, którą RMV podpisała z Deutsche Bahn w listopadzie 2011 r. po przetargu na usługi transportowe. Od zakończenia dostawy w użyciu jest 100 pojazdów klasy 423 i 91 pojazdów klasy 430, te ostatnie na liniach S1, S7, S8 i S9.

Klasa 420

W pierwszych latach we Frankfurcie jeździły pociągi drugiej i trzeciej serii lokomotyw elektrycznych klasy 420 w kolorze pure orange / Kieselgrau (wbrew pierwotnym planom nie stosowano proponowanego lakieru karmin / ziemia okrzemkowa) do braku pojazdów wykorzystano także niebiesko-białe 420-y z Monachium, np. otwarcie przedłużenia magistrali do Frankfurtu Południowego. Wagony drugiej serii konstrukcyjnej były w całości dostarczane do monachijskiej kolei miejskiej do początku 2000 roku. Ze względu na stale rosnące zapotrzebowanie na pojazdy w tym czasie w latach 1980-2004 w nieregularnych odstępach czasu wszystkie wagony trzeciej i czwartej serii oraz liczne wagony piątej i szóstej serii z S-Bahn Stuttgart zostały dostarczone do Frankfurtu.

W 2003 r. rozpoczęto we Frankfurcie dostawę nowych wagonów klasy 423, równolegle w sierpniu 2003 r. pierwsze ET 420 zostały wycofane z eksploatacji. Od 2004 r. Frankfurt ET 420 nie otrzymał już żadnych głównych egzaminów; było to dopiero w 2007 r., kiedy rozpoczęto 420 271, kiedy stało się jasne, że dostawa ostatniego wagonu z powodu problemów z rejestracją będzie musiała zostać odroczona na czas nieokreślony. Wszystkie pojazdy we Frankfurcie były również od 2007 do 2008 roku za trzy miliony euro, modernizację wnętrza, która obejmowała jasnoszary zamiast pasiastych przegród i nową tapicerkę w obecnym projekcie. W tym samym czasie już dość zaawansowane wycofywanie zostało poważnie ograniczone i odtąd skoncentrowano się na wagonach trzeciej serii konstrukcyjnej, aby móc wycofać z eksploatacji przynajmniej najstarsze pojazdy. Dwa wagony otrzymały testowe reflektory LED, ale te nie mogły zwyciężyć we Frankfurcie.

Kolej szybkiego tranzytu Ren-Men posiadała pierwszy całkowicie czerwony park samochodowy niemieckiego kursu AG. Status ten utrzymał się do końca 2003 roku, kiedy to S-Bahn Stuttgart przekazała Frankfurtowi jednostki pomarańczowo-białe i pomarańczowo-żółto-szare. Po nieco ponad roku S-Bahn zostały całkowicie pomalowane na czerwono przez pozycję Z ostatniej pomarańczowo-kamyczkowo-szarej jednostki 420 376 na początku 2005 r. Do 2005 r. istniała również ostatnia kamyczkowo-szara pomarańczowa 420 (oprócz 420 001 ) we Frankfurcie, ale pociąg ten został zezłomowany wiosną 2005 r. w Trier-Ehrang.

W 2009 roku, kiedy zakończono użytkowanie klasy 420 w S-Bahn Rhein-Ruhr, zajezdnia w Essen dostarczyła do Frankfurtu kilka ET 420 piątej i szóstej serii. Chociaż fabryka we Frankfurcie dołożyła wszelkich starań, aby zrównać wagony z jednostkami we Frankfurcie (na przykład większość wagonów była wciąż przebudowywana w 2007 r.), były one w tak złym stanie pod koniec lat złej konserwacji w Nadrenii Północnej-Westfalii, że od tego czasu były one zazwyczaj wycofywane z eksploatacji bezpośrednio pod koniec okresu objętego dochodzeniem.

Równolegle w lipcu 2009 r. do Frankfurtu przeniesiono cztery pociągi siódmej serii ze Stuttgartu. Po głównej inspekcji trzy z nich zostały początkowo rozlokowane od połowy czerwca, głównie na trasie S7 i lotnisku krótkodystansowym (S8/S9), później normalne w eksploatacji mieszanej ze starszymi jednostkami na wszystkich przejażdżkach ET 420. Wiosną 2014 roku ze Stuttgartu do Frankfurtu przeniesiono kolejny pociąg z serii siódmej oraz cztery z serii ósmej, aby uzupełnić niedobór pojazdów wynikający z terminów w starszych 420-ach. Był to również jedyny okres, w którym była używana ósma seria we Frankfurcie.

Po tym, jak wczesne wdrożenie było już wtedy przewidywalne, nie podjęto większych wysiłków, aby dostosować wagon do wagonu we Frankfurcie - niektóre z nich znajdowały się we wnętrzu do czasu wycofania z nalepkami reklamowymi Stuttgarter.

65 pozostałych pociągów z serii 420 było jeszcze w eksploatacji do listopada 2014 r. Od czasu konwersji S7 i niektórych S1 (które wcześniej były wykonywane przez 420-y od jesieni 2013 r.) do nowej serii 430 w maju 2014 r. liczne 420 zbędnych, stopniowe wycofywanie postępowało gwałtownie. Innym powodem tego było wygaśnięcie okresu kontroli wielu pojazdów, podczas gdy jednocześnie przeglądy główne nie były już opłacalne ze względu na łatwy do opanowania pozostały okres eksploatacji.

W ostatnich miesiącach eksploatacji na liniach S8 i S9 nadal jeździły pociągi serii 420. W wyjątkowych przypadkach lub w przypadku braku pojazdu możliwe było zastosowanie serii 420 w całej sieci, dzięki czemu w bardzo rzadkich przypadkach nawet z. B. przyjechał na linie S5 i S6, które w 2005 roku zostały przebudowane na pociągi serii 423.

Eksploatacja serii 420 w sieci S-Bahn Rhein-Main zakończyła się w nocy 3 listopada 2014 roku. Wyprzedaż i inne opcje - w zależności od stanu pozostałych jednostek - według mediów sprawdzone, ale ma już od końca większość pozostałych wagonów została zezłomowana.

Oficjalny pociąg muzealny nie był utrzymywany przez S-Bahn Rhein-Main. Jednak prywatne stowarzyszenie przyjaciół kolei w Gießen było w stanie przejąć jednostkę 420 298 na stałą pożyczkę i tym wagonem, który również pracowali (początkowo w ostatnim stanie operacyjnym), wykonywać regularne usługi specjalne w rejonie Frankfurtu.

Klasa 423

Podczas gdy Stuttgart i Kolonia zostały dostarczone już w 1999 roku w następcę serii 423 i Monachium w latach 2000-2004, wymieniono całą flotę pojazdów, Frankfurt rozpoczął w 2003 roku częściową wymianę, po 2002 roku w celach testowych kilka wagonów S-Bahn. Wykorzystano Monachium w S-Bahn Ren-Men.

Od października 2010 roku we Frankfurcie nad Menem jeździ 100 serii 423 jednostek trakcyjnych (trzecia seria: 301-305, 325-334, czwarta/piąta seria: 372-456). Od czerwca 2006 linie S1 (z wyjątkiem pojedynczych rond), S4, S5 i S6 są kompletne z 423. Od zmiany rozkładu jazdy 9 grudnia 2006, linia S2 jeździ również nowymi wagonami. Krótkie pociągi podmiejskie S8 i S9 z dworca głównego na lotnisko we Frankfurcie są częściowo obsługiwane przez 423. Linia S3 jest obsługiwana od 28 marca 2010 wyłącznie z 423. Początkowo używano głównie nowych jednostek, które zostały zatwierdzone dopiero na początku 2010 r. .

W drugiej połowie 2014 roku pociągi serii 423 były również w dni powszednie w regularnych kursach na całej trasie S8/S9 na drodze do przyspieszenia postoju serii 420. Od końca 2014 roku używana jest tu nowa seria 430.

W sumie zamówiono 100 sztuk, które powinny zostać dostarczone do połowy 2007 roku. Jednak ostatnia transza 13 jednostek dotarła do Frankfurtu w 2010 roku. Ostatni wagon klasy 423 (423 456) został dostarczony pod koniec października 2010 roku. Pojazdy z wynajmu krótkoterminowego były również wykorzystywane przez S-Bahn Stuttgart. Powodem opóźnienia był problem z fotokomórką.

W latach 2013-2016 wszystkie wagony serii 423 we Frankfurcie zostały zmodernizowane do poziomu następcy serii 430, po sześciu latach eksploatacji. To zawiera:

• zastąpienie wszystkich wyświetlaczy LCD większymi wyświetlaczami LED
• modernizacja wnętrza z nową konstrukcją poduszek siedziska
• doposażenie kamer wideomonitoringowych,
• Dostosowanie informacji pasażerskiej poprzez montaż monitorów postępu i dostosowanie systemu zapowiedzi do ET430 (krok ten nie został do tej pory zakończony [stan na: sierpień 2016])
• remont karoserii samochodowych nowym lakierem
• doposażenie mikrofonów dla osób na wózkach inwalidzkich,
• a także montaż nowych sygnalizatorów zamykania drzwi.

Ostatni punkt przyniósł zmodernizowany wagon i RMV jako inicjatora modernizacji w pierwszych dniach ostrej krytyki, ponieważ wielu pasażerów i pracowników pociągu nowe sygnały drzwi (które obejmują również sygnał, gdy drzwi są otwarte) są denerwujące, a nawet denerwujący. RMV odniósł się do istniejących dyrektyw unijnych, które obligują do instalacji takich sygnałów, przyznał jednak, że w instalacji nowych sygnałów wystąpił błąd projektowy producenta, który mógł nieumyślnie zwiększyć intensywność sygnału dźwiękowego.

Klasa 430

Klasa DB 430 całkowicie zastąpiła klasę 420 w 2014 roku. W normalnej eksploatacji tylko klasa 423 i 430 są obecnie w eksploatacji. Dostarczono 91 zestawów serii 430, czyli o 29 sztuk więcej niż potrzeba do zwykłej wymiany. Flota została zwiększona ze 162 pojazdów do 191 jednostek trakcyjnych. W dniu 5 maja 2014 r. na trasie S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) i torach wzmacniaczy S8 między Frankfurtem Hbf a Kelsterbach odbyła się pierwsza usługa pasażerska klasy 430 w rejonie Ren-Men. Prawie trzy tygodnie później, 23 maja 2014 roku, S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) został całkowicie przerobiony na serię 430. Pod koniec października rozpoczęto działalność na „długich” S8 i S9, od 3 listopada 2014 linie te zostały całkowicie zreorganizowane.

Wprowadzeniu nowych wagonów towarzyszyło, podobnie jak w przypadku S-Bahn Stuttgart, kilka problemów:

• Po przebudowie S7 w maju 2014 r. błąd konstrukcyjny w rampie dla wózków inwalidzkich spowodował wypadek, w którym rampa wysunęła się z pociągu z powodu braku zadziorów podczas użytkowania, poważnie raniąc użytkownika wózka inwalidzkiego. Dalsze korzystanie z ramp zostało następnie zakazane do odwołania. Jednakże, ponieważ wiele platform w sieci nie jest wystarczająco wysokich, aby wysiąść użytkownika wózka inwalidzkiego bez rampy, a przewodnicy nie mogą odebrać ich ręcznie, linia transportowa DB Station & Service musiała zostać powiadomiona o mobilnej rampie, aby zapewnić scena, która czasami trwała kilka godzin.
• W przeciwieństwie do serii 423, gdzie tylko przyciski żądania rampy znajdują się bezpośrednio za kabiną kierowcy, wszystkie przyciski żądania były zawsze aktywne w serii 430 i często były bezpodstawne, co powodowało, że każdy z wielofunkcyjnych obszarów silnika był zakwestionowany przez maszynistę Pociąg (w zależności od długości pociągu do sześciu sztuk) na wózkach inwalidzkich użytkownicy z prośbą o wyjazd musieli kontrolować, tak aby pociągi szybko zbierały duże opóźnienia i przedwcześnie cofały, awariowały całkowicie lub były zastępowane po drodze przez starsze pojazdy. Problem ten był szczególnie częsty po przebudowie S1 na nowe wagony, co drastycznie zmniejszyło niezawodność linii w pierwszych tygodniach. Problem jeszcze bardziej pogłębił fakt, że przyciski wózka inwalidzkiego były teraz również przymocowane do wszystkich drzwi i można je było łatwo przypadkowo uruchomić. Po tym, jak żadne inne rozwiązania nie przyniosły sukcesu, od września 2014 roku wszystkie przyciski wózka inwalidzkiego znajdujące się w ramie drzwi zostały usunięte.
• Pierwszej zimy działalności pojawiły się inne problemy: W wyniku niedostatecznego ogrzewania kabin maszynistów i szczególnie głośnych doniesień o uciążliwościach związanych z hałasem z ogromną częstotliwością w styczniu 2015 r. tak wielu maszynistów było zwolnień lekarskich, że trzeba było ustawić linię S4 przez kilka dni.

Dalsze S-Bahn

Wraz z oficjalnym rozpoczęciem działalności S-Bahn Rhein-Main w 1978 roku, linie, na których wciąż „normalne” pociągi cofały, zostały oznaczone w planie ruchu FVV jako S-Bahn, tak że tam linie S7, S9 i Zarejestrowano S11 do S14. Pociągi te kursują również w regularnych odstępach czasu, jeśli chodzi o łączność z ruchem dalekobieżnym. Wykluczona była tylko trasa do Dietzenbach, która została oznaczona jako R10 i została zamknięta kilka lat później; jest to dziś reaktywowane jako część S2. Wraz z przejściem na RMV, oznaczenie tych tras jako S-Bahn zostało pominięte, co stało się w dużej mierze przestarzałe ze względu na rozbudowę sieci. Od sieci źródłowej do dziś tylko trasa północno-maine z Frankfurtu do Hanau nie została włączona do przedsiębiorstwa kolei szybkiego tranzytu (wówczas S7, dziś RMV-Linie 55).

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Multimedia związane z S-Bahn Frankfurt w Wikimedia Commons