Królewskie Saksońskie Koleje Państwowe - Royal Saxon State Railways
W Królewskie Saxon Koleje Państwowe ( niemiecki : Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) były koleje państwowe działające w Królestwie Saksonii od 1869 do 1918. Od 1918 roku aż do ich fuzji Deutsche Reichsbahn tytuł „Królewski” został usunięty, a oni właśnie nazywa Saxon State Railways ( Sächsische Staatseisenbahnen ).
Historia
W drodze na kolej państwową
Po ukończeniu w 1839 roku prywatnie finansowanej linii kolejowej Lipsk - Drezno , w budowę kolei zaczął się również angażować parlament saski. Na początku uznano, że potrzebne są linie kolejowe do Bawarii , Czech i Śląska i że przez królestwo powinna istnieć trasa biegnąca z północy na południe. Finansowanie tego planu leżało w rękach prywatnych komitetów kolejowych. Państwo jednak było przekonane, że zadbało o usunięcie odpowiednich przeszkód politycznych i prawnych. W dniu 14 stycznia 1841 roku podpisano traktat z Królestwem Bawarii i Księstwem Saksonii-Altenburg o budowie trasy kolejowej między Lipskiem a Hof . 22 czerwca 1841 roku założono Saksońsko-Bawarskie Towarzystwo Kolejowe, a 19 września 1842 roku uruchomiono połączenia kolejowe między Lipskiem a stacją Altenburg. Ponieważ koszty budowy przekroczyły planowane limity, państwo musiało wskoczyć i dotrzymać wcześniej złożonej obietnicy ukończenia budowy na koszt krajowy. W dniu 1 kwietnia 1847 r. Ukończona linia kolejowa do Reichenbach im Vogtland przeszła na własność państwa.
W tym samym czasie rozpoczął pracę Królewski Saksońsko-Bawarski Wydział Kolei Państwowych ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) w Lipsku. Szczegółowe regulacje określił parlament krajowy. W związku z tym radzie dyrektorów przyznano odpowiednie uprawnienia i przydzielono ją bezpośrednio ministerstwu stanu. Lista płac urzędników miała być zatwierdzona przez parlament krajowy, a taryfy kolejowe - przez ustawodawstwo prowincji. Oprócz finansowania budowy linii, w szczególności wiaduktu Göltzsch i Elster , należało zawrzeć porozumienia z Saksonią-Altenburgiem i Bawarią w sprawie stosunków właścicielskich i eksploatacyjnych. 15 lipca 1851 roku ukończono linię do Hof (Saale) .
Ponieważ nie znaleziono odpowiedniej firmy prywatnej do budowy kolei saksońsko-czeskiej z Drezna do Bodenbach , państwo przejęło to zadanie samodzielnie. Na otwarciu odcinka Drezna do Pirny w dniu 1 sierpnia 1848 r. W Saksonii znajdowała się druga państwowa linia kolejowa, dla której Królewski Wydział Budowy i Eksploatacji Kolei Saksonii-Czech ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch -Böhmischen Staatseisenbahn ) z siedzibą w Dreźnie.
W dniu 24 lipca 1843 r. Został zawarty traktat z Królestwem Prus o budowie linii kolejowej z Drezna przez Budziszyn do pruskich miast Görlitz i Bunzlau . Umożliwiło to umieszczenie ważnego połączenia z Breslau .
1 września 1847 r. 102-kilometrowa trasa z Drezna do Görlitz została otwarta przez Koleje Saksońsko-Śląską ( Sächsisch-Schlesische Eisenbahn ), prywatną spółkę utworzoną przy wsparciu państwa. 31 stycznia 1851 roku firma przeszła na własność państwową. W tym samym czasie przejęto uprawnienia eksploatacyjne prywatnego przedsiębiorstwa kolejowego Löbau-Zittau ( Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft ). Poprzez połączenie zarządzania dwoma liniami promieniującymi z Drezna miały zostać poczynione oszczędności. W ten sposób powstał `` Królewski Oddział Sasko-Czeskich i Sasko-Śląskich Kolei Państwowych w Dreźnie ( Königliche Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen w Dreźnie ), który 14 grudnia 1852 roku na szczęście został przemianowany na bardziej zwięzły '' Royal Dresden State Railway Division ”( Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden ).
1 października 1853 r. Utworzono „Królewski Państwowy Oddział Kolei Chemnitz-Riesa” ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ). Miał za zadanie dokończyć budowę linii kolejowej Riesa – Chemnitz, a następnie poprowadzić ją. Było to konieczne po tym, jak prywatna firma, spółka kolejowa Chemnitz-Riesa, zbankrutowała z powodu kosztów potrzebnych konstrukcji między Waldheim i Döbeln .
W przeciwieństwie do Prus, Saksonia nigdy nie wydała prawa kolejowego. Oznaczało to, że każda propozycja kolejowa musiała być uzgadniana w parlamencie. Mimo negatywnych doświadczeń z przeszłości, w ciągu następnych dziesięciu lat wzrosła budowa kolei państwowych. Praca nie przebiegała bez problemów ze względu na trudności geograficzne. Przedłużenie trasy między Chemnitz i Riesa, a także linii z Freibergu do Tharandt były trudne technicznie i odpowiednio kosztowne.
15 listopada 1858 r . Ukończono linię z Chemnitz do Zwickau . Oznaczało to, że istniało teraz połączenie z Riesy do kolei saksońsko-bawarskiej przez linię z Zwickau, która została zbudowana w 1845 roku. otrzymała tytuł „Królewskiego Oddziału Kolei Zachodnich” ( Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn ). W tym samym czasie dywizja drezdeńska została przemianowana na „Królewski Oddział Państwowych Kolei Wschodnich” ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
W 1862 r. Koleje państwowe miały całkowitą długość 525 km. Oprócz kolei Lipsk-Drezno istniały teraz prywatne koleje węglowe w saksońskich regionach węglowych Zwickau i Döhlen , a także kolej Zittau-Reichenberg . Państwo miało jednak udział 11/12 w tej ostatniej.
W 1865 r. Powstały połączenia Lipska z Corbetha i Bitterfeld , a tym samym z Magdeburgiem i Berlinem , a także koleją państwową Voigtländ (Herlasgrün- Eger ).
Ważnym wydarzeniem w historii kolei saksońskich okazała się wojna austriacko-pruska 1866 roku między Prusami a Austrią . Ponieważ Saksonia była po stronie austriackiej, ewakuowała wszystkie lokomotywy do Hof, Egeru i Budapesztu, kiedy najechały wojska pruskie. W czasie wojny został zniszczony wiadukt Ostrau i most na Łabie w Riesie . W kolejnym traktacie pokojowym Prusy otrzymały własność tych odcinków Kolei Śląskiej, które przebiegały przez ich terytorium, a także stacji Görlitz. Należało też zezwolić na pruską trasę z Lipska do Zeitz .
W kolejnych latach rozbudowywano sieć kolejową. Linie w górnych Rudawach pojawiły się po Schwarzenberg / Erzgeb. otrzymała połączenie kolejowe w 1858 r. W 1866 r. do sieci dołączyła linia kolejowa do Annaberg-Buchholz, a do Weipert w 1872 r. Najważniejszym powodem był transport węgla brunatnego z basenu północnoczeskiego. W 1869 r. Przepaść między Flöha i Freiberg została ostatecznie zlikwidowana i obie sieci zostały połączone.
W rezultacie 1 lipca 1869 r. Dywizje Lipska i Drezna zostały połączone w nowy „Królewski Oddział Generalny Saksońskich Kolei Państwowych” ( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen ), w skrócie K. Sächs. Św. EB ”, w Dreźnie.
Jednym z dyrektorów naczelnych saksońskich kolei państwowych był radny tajny Otto von Tschirschky i Bögendorff, teść późniejszego generała Paula von der Planitza.
Dalsza rozbudowa
Lata po powstaniu Rzeszy w 1871 r. Były również naznaczone w Saksonii dużą liczbą prywatnych projektów budowy kolei. Jednak w większości przypadków państwo musiało przyjść im z pomocą w celu dokończenia zaplanowanych tras i ich utrzymania. Ponadto prowadzono dalsze prace budowlane w celu rozbudowy sieci. Budowa kolei umożliwiła lokowanie przemysłu nawet we wsiach Rudaw i Łużyc oraz wspieranie słabo rozwiniętych regionów. W dniu 1 lipca 1876 roku państwo przejęło linię kolejową Lipsk-Drezno, zwiększając tym samym długość sieci o 337,5 km. Następnie przejęto prawie wszystkie pozostałe prywatne spółki kolejowe w Saksonii w celu przygotowania planowanego projektu kolejowego Rzeszy pod pruskim przywództwem.
Ponieważ zyski nie zawsze pokrywały się z budową i eksploatacją linii, zaczęto poszukiwać sposobów na uproszczenie. Już w 1865 roku na forum inżynierów Związku Niemieckich Zarządów Kolejowych ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) ustalono zasady funkcjonowania linii drugorzędnych. Zostały one prawnie wdrożone w 1878 r. W ramach „Przepisów kolejowych dla niemieckich kolei o niższym znaczeniu” ( Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Trasy zbudowane zgodnie z tymi prostszymi przepisami były znane w Saksonii jako „linie drugorzędne” lub Sekundärbahnen (liczba pojedyncza: Sekundärbahn ). Dwadzieścia sześć tras o łącznej długości 453 km zostało natychmiast uruchomionych jako Sekundärbahnen, aw 1879 r. Pierwsza nowo wybudowana Sekundärbahn , podmiejska trasa z Lipska do Gaschwitz przez Plagwitz.
Ponieważ nawet Sekundärbahnen nie przyniosło pożądanych oszczędności w każdym przypadku, w 1881 roku zbudowano pierwsze 750 mm ( 2 stopy 5 1 / 2 w ) kolei wąskotorowych rozpoczęła. 17 października 1881 r . Otwarto odcinek linii Wilkau - Kirchberg (Sachsen) . Do 1920 roku saksońskie koleje wąskotorowe miały łączną długość 519,88 km.
Najważniejszymi obiektami kolejowymi były Drezdeński Hauptbahnhof zbudowany w latach 1891 - 1901 oraz Leipzig Hauptbahnhof, który został ukończony w 1915 roku. Obydwa zostały połączone z miastami poprzez rozległe modyfikacje stacji kolejowych .
W związku z abdykacją króla Fryderyka Augusta III w 1918 r. I przekształceniem królestwa w wolne państwo, nazwa `` Królewska '' ( Königlich ) została zniesiona, a administracja kolejowa w Saksonii nazwała się `` Sächsische Staatseisenbahnen lub Sächs , Św. EB ). Saksońskie Koleje Państwowe wprowadziły w 1920 r. 3370 km torów do sieci Deutsche Reichsbahn .
Sieć kolejowa
Sieć kolejowa obejmowała między innymi połączenia północ-południe z Lipska przez Plauen do Hof, z Riesa do Chemnitz oraz z Elsterwerda do Drezna i Schöny, a także połączenia wschód-zachód z Plauen przez Chemnitz do Drezna, z Lipska do Drezna iz Drezna do Görlitz. Uprzemysłowione Rudawy były szczególnie dobrze połączone kilkoma odgałęzieniami wzdłuż dolin rzecznych. Miejscami trasy te przecinały dział wodny Rudaw i łączyły się z czeską siecią kolejową.
Przegląd poszczególnych tras można znaleźć na niemieckiej liście linii kolejowych w Saksonii .
Siła napędowa
Lokomotywy parowe
Pierwsze zakupione lokomotywy pochodziły ze sprawdzonych klas zbudowanych w Anglii. Były to lokomotywy parowe czterosprzęgowe 0-4-0, a później maszyny 2-4-0 . Na początek zakupiono nawet lokomotywy z układem kół 2-2-2 .
Klasy te były rozmieszczone na głównych liniach przez stosunkowo długi czas; Dopiero w 1870 r. do służby weszły lokomotywy 4-4-0 ( saksońskie K II, później K VIII ). Na odgałęzieniach iw usługach manewrowych czterozłącza były główną formą siły napędowej jeszcze dłużej. Od początku lat 90. XIX wieku nabyto lokomotywy z sześcioma sprzężonymi kołami .
Od tego czasu lokomotywy zaczęto coraz ściślej dopasowywać do ich różnorodnych zadań (towarowych, pasażerskich, pociągów ekspresowych). Nawet różne profile tras (płaskie na północy i północnym wschodzie, pagórkowate na południu i południowym zachodzie) prowadziły do coraz bardziej odmiennych projektów. Od przełomu wieków wprowadzano coraz szybsze klasy. Po lokomotywach 4-6-0 nastąpiły zajęcia z ustawieniami 4-6-2 ( XVIII H ) i 2-8-2 ( XX HV ) dla usług pociągów ekspresowych; 2-6-2 ( XIV HT ) dla ruchu lokalnego i 2-8-0 ( IX H ) i E ( IX V i XI HT ) dla pociągów towarowych.
Rozwój lokomotyw wąskotorowych nie był tak ukierunkowany. Po sześciozłączowym Saksońskim IK nastąpiły dwa projekty, które nie były przekonujące. Dopiero w 1892 roku, wraz z wprowadzeniem lokomotywy 0-4-4-0 Meyer, Saxon IV K był konstrukcją, która miała stanowić trzon saksońskiej floty wąskotorowej przez dziesięciolecia. Wraz z pojawieniem się saksońskiego VI K w 1918 roku został przedstawiony ostateczny udany projekt.
Whislst prywatny Lipsk-Drezno kolejowy kupiony silniki od kilku niemieckich producentów lokomotyw, lokomotywy państwowe niemal wyłącznie opracowany i dostarczony przez Chemnitz -na Sächsischen Maschinenfabrik fabryka lokomotyw.
Wagony
Wagonów używano tylko w ograniczonej liczbie na kolejach saksońskich. Jedynym regularnym i długotrwałym użytkowaniem wagonów były jednostki elektryczne na wąskotorowej linii Klingenthal – Sachsenberg – Georgenthal . Były próby z wagonami parowymi, wagonami akumulatorowymi i autobusami spalinowymi. Przez długi czas od 1883 r. Pracowały trzy parowe autobusy Thomas. Dwa silniki diesla zakupione w 1915 roku sprawdziły się w praktyce, ale zostały sprzedane do Szwajcarii po I wojnie światowej .
Przegląd poszczególnych klas lokomotyw znajduje się na Liście lokomotyw i autobusów szynowych w Saksonii .
Wagony
Trenerzy
Wagony towarowe
Oprócz własnych projektów, Saksonia stosowała również nieznacznie zmodyfikowane projekty pruskich wagonów towarowych . Po utworzeniu Niemieckiego Związku Wagonów Państwowych w 1909 roku zakupiono znormalizowane wagony towarowe , które zostały określone w 11 wzorach wagonów towarowych .
Literatura
- Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen. , Berlin 1894 (Nachdruck Moers 1984)
- Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotiv-Archiv Sachsen , transpress, Berlin 1984
- Erich und Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. , transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0
- Johann Ferdinand Ulbricht: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. , Lipsk 1889, Reprint Leipzig 1989, ISBN 3-7463-0171-8 ( Digitalisat der Ausgabe 1889 )
- Manfred Weisbrod: Sachsen-Report Bd. 1 + 2 Sächsische Eisenbahngeschichte. , Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1993 + 1995, ISBN 3-922404-12-X und ISBN 3-922404-71-5