SNECMA Coléoptère - SNECMA Coléoptère
| C.450 Coléoptère | |
|---|---|
|
|
| Rola | Samolot badawczy VTOL |
| Pochodzenie narodowe | Francja |
| Producent | SNECMA i Nord |
| Pierwszy lot | 6 maja 1959 |
| Status | Zniszczony |
| Liczba zbudowany | 1 |
SNECMA C.450 Coléoptère (czyli „chrząszcz” w języku francuskim, pochodzą od greckiego „pochwie skrzydła”) był pionowego startu i lądowania (VTOL) samolot , który został zaprojektowany przez francuską firmę SNECMA i produkowane przez Nord Aviation . Podczas gdy prace nad samolotem przeszły do fazy lotu testowego, projekt nigdy nie wyszedł poza cele eksperymentalne.
Coléoptère był jednym z wielu wysiłków zmierzających do wyprodukowania rentownego samolotu VTOL, prowadzonych na całym świecie w latach 50. XX wieku. SNECMA wcześniej eksperymentowała z kilkoma bezskrzydłowymi platformami testowymi, znanymi jako Atar Volant , które wpłynęły na projekt. Pod względem ogólnej konfiguracji Coléoptère był jednoosobowym samolotem z nietypowym pierścieniowym skrzydłem ; samolot został zaprojektowany do pionowego startu i lądowania, dlatego nie wymaga pasa startowego i jest bardzo mało miejsca. Wykonując swoje lot panieńskie w grudniu 1958 roku, jedyny prototyp został zniszczony na dziewiątym lotu w dniu 25 lipca 1959. Chociaż nie były intencje na jednej scenie drugiego prototypu być produkowane, finansowanie nie było pozyskiwane.
Rozwój
Tło
W latach pięćdziesiątych projektanci samolotów na całym świecie angażowali się w programy rozwoju stałopłatów, które mogłyby nie tylko wykonywać zarówno pionowe starty, jak i lądowania ( VTOL ), ale także przechodzić do i z konwencjonalnego lotu. Jak zauważył autor lotnictwa Francis K. Mason, samolot bojowy, który posiadałby takie cechy, skutecznie eliminowałby tradycyjne poleganie na stosunkowo wrażliwych pasach startowych poprzez pionowe startowanie i lądowanie, w przeciwieństwie do konwencjonalnego podejścia poziomego. W związku z tym rozwój opłacalnych samolotów pionowego startu i lądowania (VTOL) był szczególnie atrakcyjny dla planistów wojskowych we wczesnej epoce powojennej . Ponieważ stosunek ciągu do masy z turboodrzutowych silników wzrosła wystarczająco dla pojedynczego silnika móc unieść samolot, projektanci zaczęli badać sposoby utrzymania stabilności podczas gdy samolot leciał w fazie VTOL lotu.
Jedną z firm, która zdecydowała się zaangażować w badania VTOL, był francuski producent silników SNECMA, który od 1956 roku zbudował serię bezskrzydłowych platform testowych o nazwie Atar Volant . Tylko pierwszy z nich nie był pilotowany, a drugi latał swobodnie, oba stabilizowane strumieniami gazu na rurach podpory. Trzeci miał uchylne siedzenie, które pozwalało pilotowi usiąść prosto, gdy kadłub był wypoziomowany, i miał boczne wloty powietrza zaplanowane dla swobodnie latającego samolotu, chociaż zawsze działał przymocowany do ruchomej kołyski. Pilotem tych eksperymentów był Auguste Morel. Jednak Atar Volant nie był celem samym w sobie; jego długoterminowym celem było służenie jako prekursor większego samolotu o stałym skrzydle.
Niezależnie od prac wewnętrznych, istotny wpływ na kierunek rozwoju wywarł austriacki inżynier Helmut von Zborowski , który zaprojektował nowatorskie skrzydło pierścieniowe w kształcie pączka, które mogło funkcjonować „jako elektrownia, płatowiec latającego skrzydła samolotu i wleczenie”. zmniejszenie obudowy". Wysunięto teorię, że takie skrzydło może działać jako silnik strumieniowy i napędzać samolot z prędkością ponaddźwiękową , odpowiednią dla samolotu przechwytującego . Zespół projektowy SNECMA postanowił zintegrować ten radykalny projekt skrzydła rocznego z działaniami VTOL. W związku z tym z tej decyzji wyłoniła się podstawowa konfiguracja C.450 Coléoptère.
Testy w locie
Na początku 1958 roku ukończony pierwszy prototyp dotarł na lotnisko Melun Villaroche przed testami. Przyciągający wzrok design Coléoptère szybko wywołał fale w świadomości publicznej, nawet na całym świecie; autor Jeremy Davis zauważył, że samolot wpłynął nawet na międzynarodowe wysiłki, rzekomo motywując Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do zawarcia umowy z amerykańskim producentem śmigłowców Kaman Aircraft na zaprojektowanie własnego pojazdu z obrączkami, zwanego Flying Barrel. W grudniu 1958 r. Coléoptère po raz pierwszy opuścił ziemię o własnych siłach, aczkolwiek przymocowany do suwnicy; Morel był za sterami samolotu. Zaobserwowano kilka trudnych charakterystyk lotu, takich jak tendencja samolotu do powolnego obracania się wokół własnej osi podczas pionowego zawisu; Morel zauważył również, że wskaźnik prędkości pionowej był nierealistyczny, a stery nie były w stanie precyzyjnie sterować samolotem podczas wykonywania krytycznej fazy lądowania. Uznano, że lądowanie na martwym kiju jest niemożliwe.
Morel przeprowadził łącznie osiem udanych lotów, osiągając zarejestrowaną maksymalną wysokość 800 m (2625 stóp). Jeden z tych lotów obejmował pokaz osiągów samolotu w zawisie przed zgromadzoną publicznością. Dziewiąty lot, w dniu 25 lipca 1959, planowano wykonać ograniczone ruchy w kierunku wejścia do lotu poziomego; Jednak z powodu niewystarczającego oprzyrządowania i braku wizualnych wzorców, samolot stał się zbyt pochylony i zbyt wolny, aby utrzymać swoją wysokość. Morel nie był w stanie odzyskać kontroli pośród serii dzikich oscylacji, decydując się na aktywację fotela katapultowanego, aby uciec przed schodzącym samolotem z odległości zaledwie 150 m (492 stóp). Przeżył, ale został ciężko ranny, a sam samolot został zniszczony. Chociaż plany drugiego prototypu były dyskutowane na pewnym etapie, takie ambicje ostatecznie nigdy nie uzyskały funduszy na kontynuację.
Projekt
Coléoptère miał centralny rdzeń podobny do Atar Volant, ale różnił się tym, że kadłub był otoczony pierścieniowym skrzydłem, bardzo przypominającym propozycje von Zborowskiego. Aerodynamiczną kontrolę i stabilność regulowała seria czterech trójkątnych wingletów , które zostały zainstalowane po zewnętrznej stronie skrzydła rocznego; jednak były one skuteczne tylko podczas konwencjonalnego lotu poziomego. Zamiast tego kontrolę podczas zawisu zapewniała seria odchylających łopatek w układzie wydechowym silnika. Podwozie Coléoptère składało się z czterech stosunkowo kompaktowych kół samonastawnych .
Pilot sterował samolotem z zamkniętego kokpitu ; jednak pozycja pilota była nieco niekonwencjonalna. Aby dostosować się do zmieniającej się orientacji samolotu między lotem pionowym i poziomym, pilot siedział na fotelu wyrzutnika , który przechylał się odpowiednio do trybu lotu samolotu, poruszając się tak, aby podczas pionowej fazy lotu siedział prawie do góry. lot, taki jak lądowanie i start. Wloty do jednostki napędowej, pojedynczy silnik turboodrzutowy SNECMA Atar z przepływem osiowym , umieszczono po obu stronach kokpitu. Chociaż samolot został zaprojektowany przez SNECMA, większość procesu produkcyjnego wykonała inna francuska firma lotnicza Nord Aviation .
Specyfikacje
Dane z Les Avions Francais od 1944 do 1964 r
Ogólna charakterystyka
- Załoga: jeden
- Długość: 8,02 m (26 stóp 4 cale)
- Rozpiętość skrzydeł: 4,51 m (14 stóp 10 cali), w tym płetwy
- Średnica: 3,20 m (10 stóp 6 cali)
- Maksymalna masa startowa: 3000 kg (6614 funtów)
- Silnik: 1 x Atar EV (101E) z przepływem osiowym turboodrzutowym , ciąg 36,3 kN (8200 lbf)
Zobacz też
Bibliografia
Cytaty
Bibliografia
- Buttler, Tony i Delezenne, Jean-Louis (2012). X-Planes of Europe: Tajny samolot badawczy ze złotego wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications. Numer ISBN 978-1-902-10921-3.
- Carbonel, Jean-Christophe (2016). Francuskie tajne projekty . 1: Myśliwce powojenne. Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing. Numer ISBN 978-1-91080-900-6.
- Gaillard, Pierre (1990). Les Avions Francais w latach 1944-1964 . Paryż: Wydania EPA. P. 200. Numer ISBN 2-85120-350-9.
- Mason, Francis K. Hawker P.1127 i Kestrel (samolot w profilu 93) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1967.
- Roux, Robert J. (maj 1977). „Atar Volant et Coleoptère (2): de drôles de bêtes du temps passé” [Atar Volant i Coleoptère, część 2: Śmieszne zwierzęta z przeszłości]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (90): 6-9. ISSN 0757-4169 .