Tupolew TB-3 - Tupolev TB-3

TB-3 (ANT-6)
Tupolew TB-3.jpg
Rola Ciężki bombowiec
Producent Stowarzyszenie Produkcji Samolotów w Woroneżu
Projektant Andriej Tupolew
Pierwszy lot 22 grudnia 1930
Wprowadzenie 1932
Na emeryturze 1945 Radzieckie Siły Powietrzne
Główni użytkownicy Radzieckie Siły Powietrzne (VVS)
Aeroflot
Wytworzony 1932-1934, 1935-1937
Liczba zbudowany 818
Opracowany z Tupolew TB-1
Opracowany w Tupolew ANT-16

TB-3 ( rosyjski : Тяжёлый Бомбардировщик , Tyazhyolyy Bombardirovshchik, ciężki bombowiec, cywilne oznaczenie ANT-6 ) był monoplan bombowiec ciężki wdrożony przez radzieckiego lotnictwa w 1930 roku i używany w pierwszych latach II wojny światowej . Był to pierwszy na świecie czterosilnikowy ciężki bombowiec ze skrzydłami wspornikowymi . Pomimo przestarzałości i oficjalnego wycofania ze służby w 1939 roku, TB-3 pełnił obowiązki bombowe i transportowe przez większą część II wojny światowej. TB-3 postrzegał również walkę jako statek- matkę myśliwca projektu Zveno i jako lekki czołg transportowy.

Rozwój

W 1925 roku radzieckie siły powietrzne zwróciły się do TsAGI z zapotrzebowaniem na ciężki bombowiec o łącznej mocy silnika 1500 kW (2000 KM) z podwoziem kołowym lub pływającym. Tupolew OKB rozpoczął prace projektowe w 1926 r., a rządowe wymagania operacyjne sfinalizowano w 1929 r. Za podstawę projektu przyjęto Tupolew TB-1, a samolot początkowo był napędzany silnikami Curtiss V-1570 „Conqueror” o mocy 440 kW (590 KM). , z zamiarem przejścia na Mikulin M-17 (zmodyfikowane BMW VI ) w produkcji. Mock-up został zatwierdzony w dniu 21 marca 1930 roku, a pierwszy prototyp został zakończony w dniu 31 października 1930. Samolot przeleciał w dniu 22 grudnia 1930 roku Michaił Gromow za sterami i narciarskim podwoziem. Mimo niemal rozbicia się z powodu wibracji powodujących zamknięcie przepustnic, lot testowy zakończył się sukcesem. 20 lutego 1931 roku radzieckie siły powietrzne zatwierdziły masową produkcję ANT-6 z silnikami M-17.

Prototyp został wyposażony w silniki BMW VIz 500 o mocy 540 kW (720 KM), większe chłodnice i drewniane śmigła o stałym skoku projektu TsAGI. Podwozie jednokołowe uznano za zbyt słabe i zastąpiono go wózkami tandemowymi z oponami o wymiarach 1350 mm × 300 mm (53 × 12 cali). Pierwsza przedprodukcyjna wersja TB-3 4M-17 poleciała 4 stycznia 1932 z Andrey Yumashev  [ ru ] i IF Petrov za sterami. Nieoczekiwanie okazało się, że kolejne seryjnie produkowane samoloty są o 10–12% cięższe od prototypu, co znacznie obniża osiągi. Odkryto, że rozbieżność jest spowodowana wysokimi dodatnimi tolerancjami surowców, co spowodowało, że stalowe blachy, rury i druty były znacznie grubsze niż w starannie skonstruowanych prototypach. Samolot był również pomalowany grubiej grubą warstwą kamuflażu i lakieru. Fabryki poprosiły robotników o sugestie dotyczące zmniejszenia masy, płacąc 100 rubli za każdy 1 kg (2,2 funta) wyjęty z samolotu. W połączeniu z wysiłkami OKB zaowocowało to oszczędnością masy prawie 1000 kg (2200 funtów). Mimo to samoloty produkcyjne mogły różnić się od siebie nawet o kilkaset kilogramów.

W roku 1933, jeden TB-3 4M 17F został usprawniony z usuwaniem wieżyczki i bomby pęt , pokrycie wszystkich otworów i montażu getry kół. Spowodowało to jedynie 4,5% wzrost prędkości maksymalnej i podobny wzrost zasięgu. Tupolew doszedł do wniosku, że usprawnienie było minimalnie korzystne dla dużych i powolnych samolotów . Aby zbadać wpływ pofałdowanej skóry, w okresie styczeń-luty 1935 r. pojedynczy TB-3 4AM-34R miał pofałdowania stopniowo pokryte tkaniną. Spowodowało to wzrost prędkości maksymalnej o 5,5% i wzrost pułapu o 27,5%. Ten sam samolot wykazał znaczny wzrost prędkości wznoszenia, gdy był wyposażony w eksperymentalne śmigła czterołopatowe .

Rekordowe loty
  • TB-3 4M-34R ustanowił rekord wytrzymałości lotu wynoszący 18 godzin i 30 minut.
  • TB-3 4AM-34FRN z Andrey Yumashev za sterami ustanowił szereg rekordów między ładunkiem a wysokością:
    • 11 września 1936 - 5000 kg (11 000 funtów) do 8116 m (26 627 stóp), poprawiona do 8980 m (29 460 stóp) w dniu 28 października.
    • 16 września 1936 - 10 000 kg (22 000 funtów) do 6605 m (21 670 stóp)
    • 20 września 1936 - 12.000 kg (26.000 funtów) do 2700 m (8900 stóp)

Projekt

TB-3 po awaryjnym lądowaniu podczas wojny zimowej w marcu 1940 r.

TB-3 był całkowicie metalowym samolotem o konstrukcji stalowej, jako jeden z projektów biura projektowego Andrieja Tupolewa, oparty na praktykach i technologii projektowania całkowicie metalowych samolotów od 1918 roku, której pionierem był Hugo Junkers . Rama składała się z belek o przekroju V pokrytych nienaprężoną powłoką falistą o grubości od 0,3 mm (0,012 cala) do 0,8 mm (0,031 cala). Pofałdowania miały 13 mm (0,51 cala) głębokości i 50 mm (1,97 cala) od siebie. Skrzydło wspornik był obsługiwany przez cztery rury o przekroju prętów . W 1934 roku, dzięki rozwojowi silniejszych stopów stali , rozpiętość skrzydeł wzrosła z 39,5 do 41,85 m (129,6 do 137,3 ft) przy jednoczesnym wzroście obszaru skrzydło od 230 do 234,5 m 2 (2476 do 2524 sq ft). Po każdej części samolotu można było chodzić w miękkich butach bez uszkadzania skóry, a przednie krawędzie skrzydeł opadały, tworząc chodniki do konserwacji silnika. Stery były uruchamiane linką za pomocą statecznika o zmiennym zdarzeniu i systemu kompensacji przegłębienia w przypadku awarii silnika z jednej strony. Stałe podwozie główne nie było wyposażone w hamulce . Te zbiorniki paliwa nie ma pożaru lub ochrona nieszczelności, choć miał silniki wewnętrznego systemu gaśniczego. Silniki M-17 zostały dostrojone, aby zapewnić maksymalny teoretyczny zasięg 3250 km (1750 NMI; 2020 mil) bez zanieczyszczenia świecy zapłonowej lub gaźnika . Uzbrojenie obronne składało się z lekkich karabinów maszynowych w pięciu wieżach — jednej w dziobie , dwóch na środkowym kadłubie i jednego chowanego „kosza na śmieci” pod każdym skrzydłem, między gondolami silnika . Późniejsze warianty przeniosły jedną z górnych wież kadłuba za płetwę ogonową.

Historia operacyjna

Spadochroniarze wsiadający na transport TB-3
TB-3 z tankietką T-27
Tupolew ANT-6A sowieckiej organizacji Glavsevmorput (GUSMP)

TB-3 był używany operacyjnie podczas bitwy pod Khalkhin Gol przeciwko Japonii oraz podczas wojny zimowej z Finlandią . Chociaż oficjalnie wycofano go ze służby w 1939 r., na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 22 czerwca 1941 r. radzieckie siły powietrzne miały 516 operacyjnych TB-3, a dodatkowo 25 eksploatowała marynarka radziecka . Stacjonujące daleko od zachodniej granicy ZSRR, ТB-3 uniknęły katastrofalnych strat podczas pierwszych niemieckich nalotów, po których 23 czerwca TB-3 z 3. TBAP (pułku ciężkich bombowców) rozpoczęły nocne bombardowania. Niedobór samolotów gotowych do walki wymagał również użycia TB-3 w ciągu dnia bez eskorty myśliwców iw tej roli bombowce, operujące na niskich i średnich wysokościach, poniosły ciężkie straty w stosunku do myśliwców wroga i ostrzału naziemnego. Do sierpnia 1941 r. TB-3 stanowiły 25% radzieckich bombowców i, obsługiwane przez elitarne załogi sił powietrznych, wykonywały do ​​trzech misji bojowych w ciągu nocy. Samolot brał udział we wszystkich większych bitwach do 1943 r., w tym w pierwszej bitwie pod Smoleńskiem , bitwie pod Moskwą , bitwie pod Stalingradem , oblężeniu Leningradu i bitwie pod Kurskiem . 1 lipca 1945 r. 18. Armia Powietrzna miała w aktywnym składzie dziesięć TB-3.

TB-3 służył w szerokim zakresie jako transport towarowy i spadochronowy, przewożąc do 35 żołnierzy w tej ostatniej roli. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy wojny samolot przetransportował 2797 t (6 166 000 funtów) ładunku i 2300 personelu.

TB-3 był również używany w kilku specjalnych projektach jako okręt- matka myśliwca w projekcie Zveno oraz do dostarczania lekkich czołgów T-27 , T-37 i T-38 . 1 sierpnia 1941 roku para TB-3 w konfiguracji Zveno-SPB , każdy z dwoma myśliwcami Polikarpov I-16 niosącymi parę bomb 250 kg (550 funtów), zniszczyła bez strat skład ropy w porcie Konstanca , Rumunia . 11 i 13 sierpnia 1941 roku Zveno-SPB skutecznie uszkodził most króla Karola I na Dunaju w Rumunii. Operacje Zveno zakończyły się jesienią 1942 roku z powodu słabości statków-matek.

W uznaniu roli, jaką TB-3 odegrał w czasie wojny, w pierwszej powojennej paradzie lotniczej 18 czerwca 1945 r. włączono trzy samoloty.

Warianty

TB-3 4AM-34FRN w konfiguracji Zveno-SPB z myśliwcami Polikarpov I-16 uzbrojonymi w bomby FAB-250
Spadochroniarze skaczący z Tupolewa TB-3

Źródło: Szawrow

TB-3 4M-17F
Pierwsza wersja produkcyjna składała się z około połowy wszystkich zbudowanych TB-3.
TB-3 4M-34
Silniki Mikulin AM-34 ze zmienionymi chłodnicami, dodanymi chłodnicami oleju, wyprodukowano kilkadziesiąt sztuk.
TB-3 4M-34R
Silniki Mikulin AM-34R ze skrzyniami redukcyjnymi zapewniającymi znacznie lepsze osiągi, dodatkowa wieża za płetwą ogonową, koła tylne z hamulcami hydraulicznymi, udoskonalenia aerodynamiczne połączenia skrzydło-kadłub i chłodnice, wysuwane generatory wiatrowe.
TB-3 4AM-34RD
Seria samolotów demonstracyjnych dalekiego zasięgu z opływowymi kadłubami i hamulcami kół. Niektóre samoloty miały pojedyncze główne koła zębate o średnicy 2 m (6 stóp 7 cali) i trzyłopatowe śmigła metalowe. Używany do lotów do Warszawy , Paryża i Rzymu w latach 1933–1934.
TB-3 4AM-34RN
Wersja do pracy na dużych wysokościach z silnikami AM-34RN, czterołopatowe śmigła w silnikach stacjonarnych i dwułopatowe w silnikach zaburtowych, 2 m (6 stóp 7 cali) pojedyncze koła główne, wieże zmodernizowane do karabinów maszynowych ShKAS , prędkość maksymalna 288 km/h ( 179 mil na godzinę) przy 4200 m (13800 stóp), pułap serwisowy 7740 m (25390 stóp). Testowany w sierpniu i październiku 1935 roku, ale nie wszedł do produkcji, ponieważ podstawowy projekt TB-3 stawał się przestarzały.
TB-3 4AM-34FRN/FRNV
Silniki AM-34FRN/FRNV o zwiększonej mocy i czterołopatowych śmigłach, aerodynamiczne udoskonalenia, w tym opływowe wieże, 2 m (6 ft 7 cali) główne koła z hamulcami, maksymalna prędkość ponad 300 km/h (190 mph).
TB-3D
Proponowany wariant z silnikami wysokoprężnymi Charomsky AN-1 o mocy 550 kW (740 KM) i przewidywanym zasięgu 4280 km (2660 mil), nie wszedł do produkcji, ponieważ inne charakterystyki wydajności były gorsze od TB-3 4AM-34RN.
G-2
Emerytowane TB-3 z silnikami M-17 i M-34 przekształcone do zadań towarowych przez Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 zmodyfikowany na wyprawę na Biegun Północny w 1937 roku z zamkniętym kokpitem, pojedynczymi kołami głównymi o długości 2 m (6 stóp 7 cali), trójłopatowymi śmigłami metalowymi.

Operatorzy

 Chiny
 związek Radziecki

Wypadki i incydenty

17 marca 1938
Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) rozbił się podczas lądowania w Bukhta Teplits; mgła przyziemna zmusiła załogę do odejścia na drugi krąg. W wyniku słabego CRM samolot ponownie wszedł we mgłę. Zejście kontynuowano, dopóki lewa narty do lądowania nie uderzyły w śnieg, odrywając podwozie i powodując rozbicie samolotu; cała siódemka na pokładzie przeżyła, ale samolot został spisany na straty.
14 marca 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L1496) utknął i rozbił się w pobliżu Begovat w Uzbekistanie po tym, jak pilot próbował wspiąć się po utracie wysokości spowodowanej silnymi turbulencjami, zabijając sześciu członków załogi. Samolot obsługiwał usługę cargo Taszkent-Fergana.
27 sierpnia 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L1996) uderzył w wzgórze w pobliżu Kizyl-Arvat w Turkmenistanie podczas próby przymusowego lądowania po tym, jak załodze nie udało się zlokalizować miejsca docelowego, zabijając sześciu z dziewięciu na pokładzie. Samolot obsługiwał usługę cargo Taszkent–Aszchabad.
26 grudnia 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L3043) rozbił się w pobliżu Dmitriyevka (obecnie Bayserke) w Kazachstanie po tym, jak samolot stracił wysokość podczas zawracania, zabijając 26 z 34 osób na pokładzie. Samolot obsługiwał obsługę pasażerów Ałma-Ata (obecnie Ałmaty)–Karaganda–Kazań z udziałem wysokich rangą kazachskich urzędników partyjnych i państwowych. Ta katastrofa jest najbardziej śmiercionośna z udziałem G-2.
29 grudnia 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L2010) rozbił się w rzece Amu-Daria w pobliżu lotniska Chardzhou po tym, jak samolot gwałtownie stracił wysokość z powodu dezorientacji przestrzennej pilota, zabijając siedem z 36 osób na pokładzie. Samolot obsługiwał usługę pasażerską Chardzhou–Urgench.

Dane techniczne (TB-3 4M-17F, model 1934)

Tupolew TB-3

Dane z Szawrowa

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 8-10
  • Długość: 24,4 m (80 stóp 1 cal)
  • Rozpiętość skrzydeł: 41,8 m (137 stóp 2 cale)
  • Wysokość: 8,5 m (27 stóp 11 cali)
  • Powierzchnia skrzydła: 234,5 m 2 (2524 sq ft)
  • Płat : Tupolew A0 (20%); wskazówka: Tupolew A0 (10%)
  • Masa własna: 11 200 kg (24 692 funtów)
  • Masa całkowita: 17 200 kg (37 920 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 19 300 kg (42 549 funtów)
  • Zespół napędowy: 4 × Mikulin M-17F V-12 chłodzone cieczą silniki tłokowe 705 KM (526 kW)
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigła o stałym skoku

Występ

  • Prędkość maksymalna: 212 km/h (132 mph, 114 węzłów)
  • Zasięg: 2000 km (1200 mil, 1100 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 4800 m (15700 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 1,25 m/s (246 stóp/min)
  • Czas na wysokość: 1000 m (3281 stóp) w 4 minuty
3000 m (9843 stóp) w 22 minuty
  • Skrzydło ładowania: 73 kg / m 2 (15 funtów / sq ft)
  • Moc/masa : 0,15 kW/kg (0,091 KM/funt)
  • Rozbieg: 300 m (984 ft)
  • Lądowanie: 330 m (1083 ft)

Uzbrojenie

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Duffy, Paul i Andrei Kandalov. Tupolew: Człowiek i jego samolot . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing, 1996. ISBN  1-85310-728-X .
  • Gordona, Jefima i Władimira Rigmanta. OKB Tupolew: Historia Biura Konstrukcyjnego i jego samolotów . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Midland County Publishing, 2005. ISBN  1-85780-214-4 .
  • Gunston, Bill. Encyklopedia Osprey of Russian Aircraft z lat 1875-1995 . Londyn: Osprey Aerospace, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Kulikow Victor i Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 & Petkyakov PE8 (w języku francuskim). Outreau, Francja: Lela Presse, 2001. ISBN  2-914017-05-7 .
  • Lesnitchenko, Vladimir (listopad-grudzień 1999). „Combat Composites: Radzieckie wykorzystanie«statków-matek»do przewozu myśliwców, 1939–1941” . Entuzjasta powietrza (84): 4-21. ISSN  0143-5450 .
  • Shavrov VB Istoriia konstruktskii samoletov przeciwko SSSR do 1938 g. (3 izd.) . Mashinostroenie, 1985. ISBN  5-217-03112-3 .
  • Vanags-Baginskis, Alex. „Chronicle of the Remarkable ANT-6... Progenitor of Blackjack” Entuzjasta lotnictwa numer 35, styczeń-kwiecień 1988 . Bromley, Kent, Wielka Brytania: Prasa pilotażowa ISSN  0143-5450 . s. 1-18.