Lot samolotem Arrow 1285 - Arrow Air Flight 1285
 Wrak z lotu Arrow Air 1285R w magazynie w hangarze lotniska Gander 16 grudnia 1985 r
| |
| Wypadek | |
|---|---|
| Data | 12 grudnia 1985 |
| Streszczenie | Warunki oblodzenia i błąd pilota w wyniku błędnych obliczeń masy i prędkości odniesienia prowadzących do kolizji z drzewami |
| Strona |
Port lotniczy Gander , Nowa Fundlandia , Kanada 48°54′43″N 54°34′27″W / 48,91194°N 54,57417°W Współrzędne : 48°54′43″N 54°34′27″W / 48,91194°N 54,57417°W |
| Samolot | |
| Typ samolotu | McDonnell Douglas DC-8-63CF |
| Operator | Strzałka Powietrza |
| Numer lotu IATA | MF1285R |
| Rejestracja | N950JW |
| Początek lotu | Międzynarodowy port lotniczy w Kairze , Egipt |
| Przerwa w podróży |
Lotnisko Kolonia-Bonn , Niemcy Zachodnie |
| Ostatni postój | Międzynarodowy port lotniczy Gander , Nowa Fundlandia , Kanada |
| Miejsce docelowe | Lotnisko Campbell Army , Kentucky , Stany Zjednoczone |
| Mieszkańcy | 256 |
| Pasażerowie | 248 |
| Załoga | 8 |
| Ofiary śmiertelne | 256 |
| Ocaleni | 0 |
Arrow Air Flight 1285R był samolotem odrzutowym McDonnell Douglas DC-8, który służył jako międzynarodowy lot czarterowy, przewożąc wojska amerykańskie z Kairu w Egipcie do ich bazy macierzystej w Fort Campbell w Kentucky przez Kolonię w Niemczech Zachodnich i Gander w Nowej Fundlandii .
Rankiem w czwartek, 12 grudnia 1985 r., wkrótce po starcie z Gander w drodze do Fort Campbell, samolot utknął , rozbił się i spalił około pół mili od pasa startowego, zabijając wszystkich 248 pasażerów i 8 członków załogi na pokładzie. Od 2021 r. jest to najbardziej śmiertelny wypadek lotniczy, jaki wydarzył się na kanadyjskiej ziemi, i drugi pod względem śmiertelnym ze wszystkich wypadków z udziałem DC-8, po katastrofie lotu Nigeria Airways Flight 2120 sześć lat później.
Wypadek został zbadany przez Kanadyjską Radę Bezpieczeństwa Lotniczego (CASB), która ustaliła, że prawdopodobną przyczyną katastrofy był nieoczekiwanie wysoki opór samolotu i zmniejszona siła nośna, najprawdopodobniej z powodu zanieczyszczenia lodem na krawędziach natarcia i górnych powierzchniach skrzydeł, a także niedoszacowaną wagę na pokładzie. Raport mniejszości stwierdził, że wypadek mógł być spowodowany przez pokładowego wybuchu nieznanego pochodzenia przed uderzeniem, z jednym z tych odmiennych badaczy później opowiadać kongresową komisję Stany Zjednoczone , że to niemożliwe, aby cienka warstwa lodu, aby obniżyć samolotu . Raport sprzeciwu doprowadził do opóźnień w zmianach w procedurach odladzania , a cienka warstwa lodu spowodowała śmiertelną katastrofę lotu Air Ontario Flight 1363 w Kanadzie w 1989 roku.
W odpowiedzi na brak zaufania do dochodzeń w sprawie wypadków prowadzonych przez CASB, rząd Kanady zamknął komisję w 1990 roku, zastępując ją niezależną, multimodalną agencją śledczą – Transportation Safety Board of Canada .
Historia lotów
Samolot, McDonnell Douglas DC-8-63CF, został wyczarterowany do przewożenia personelu US Army , z wyjątkiem 12 członków 101. Dywizji Powietrznodesantowej , z powrotem do bazy w Fort Campbell w stanie Kentucky. Ukończyli sześciomiesięczną misję pokojową na Synaju w ramach misji pokojowych Wielonarodowych Sił i Obserwatorów . DC-8 biorący udział w wypadku (nr rejestracyjny N950JW) został zbudowany w 1969 roku i został wydzierżawiony Arrow Air przez jego właściciela/spółkę macierzystą International Air Leases.
Lot składał się z trzech etapów, z postojami na tankowanie w Kolonii i Gander. Samolot wyleciał z Kairu o godzinie 20:35 UTC w środę 11 grudnia 1985 r. i wylądował w Kolonii w czwartek 12 grudnia 1985 r. o godzinie 01:21 UTC.
Nowa załoga, składająca się z kapitana Johna Griffina i pierwszego oficera Josepha Connelly'ego (obaj 45 lat) oraz inżyniera lotu Michaela Fowlera (48), weszła na pokład samolotu przed odlotem do Gander o 02:50 UTC. Samolot przybył na międzynarodowe lotnisko Gander o 09:04, gdzie pasażerowie opuścili samolot podczas tankowania samolotu. Świadkowie poinformowali, że inżynier pokładowy przeprowadził kontrolę zewnętrzną samolotu, po której pasażerowie ponownie weszli na pokład samolotu.
DC-8 rozpoczął rozbieg na pasie 22 od skrzyżowania pasa 13 o godzinie 10:15 UTC (06:45 NST ). Jest obracana w pobliżu kołowania A, 51 sekund po zwolnieniu hamulca, przy prędkości powietrza około 167 węzłów (309 km / h) MSR . Świadkowie poinformowali, że samolot miał trudności ze zdobyciem wysokości po obrocie. W powietrzu prędkość lotu osiągnęła 172 węzły (319 km/h) IAS, po czym ponownie spadła, powodując zniżanie DC-8. Po przekroczeniu Autostrady Transkanadyjskiej , znajdującej się około 900 stóp (270 m) od końca pasa startowego 22, na bardzo małej wysokości, nachylenie samolotu wzrosło i samolot nadal opadał.
Świadkowie jadący autostradą stwierdzili, że widzieli jasną poświatę emanującą z samolotu, zanim uderzył on w teren w pobliżu jeziora Gander i rozbił się około 3500 stóp (1100 m) poza końcem pasa startowego. Lot 1285R rozpadł się, uderzył w niezamieszkany budynek i eksplodował; rozpoczęło to intensywny pożar podsycany dużą ilością paliwa przewożonego na pokładzie na ostatni etap lotu. Zginęło wszystkich 248 pasażerów i 8 członków załogi.
Dochodzenie
Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Lotniczego (CASB) badali katastrofę, a pod podpisem pięciu z dziewięciu członków rady, okazało się, że w czasie jego podejściu do Gander, warunki opadowe były korzystne dla powstawania lodu na skrzydłach samolotu. Po wylądowaniu nadal był narażony na „mrozy i zamarznięte opady, które mogą powodować chropowatość górnej powierzchni skrzydła”, oprócz temperatury zamarzania. Odkryli również, że przed startem samolot nie był odladzany . W swoim raporcie końcowym rada wydała następujące oświadczenie o prawdopodobnej przyczynie:
Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Lotniczego nie była w stanie określić dokładnej kolejności zdarzeń, które doprowadziły do tego wypadku. Zarząd uważa jednak, że waga dowodów potwierdza wniosek, że wkrótce po starcie samolot doświadczył wzrostu oporu i zmniejszenia siły nośnej, co skutkowało przeciągnięciem na małej wysokości, z którego wyprowadzenie nie było możliwe. Za najbardziej prawdopodobną przyczynę przeciągnięcia uznano zanieczyszczenie lodem krawędzi natarcia i górnej powierzchni skrzydła. Inne możliwe czynniki, takie jak utrata ciągu z silnika numer cztery i nieodpowiednie prędkości odniesienia startu, mogły spotęgować skutki zanieczyszczenia.
Czterech (z dziewięciu) członków CASB wyraziło sprzeciw, wydając opinię mniejszościową, w której stwierdzono, że nie przedstawiono żadnych dowodów na obecność lodu na krawędziach natarcia, takich jak skrzydła, a raport mniejszości spekulował, że „pożar podczas lotu, który może powstały w wyniku detonacji o nieokreślonym pochodzeniu, które spowodowały katastrofalne awarie systemu”.
W raporcie zwrócono również uwagę na nieadekwatność danych z przestarzałego rejestratora parametrów lotu na taśmie foliowej , który rejestrował tylko prędkość lotu, wysokość, kurs i pionowe siły przyspieszenia. Samolot wystartował również z niedziałającym mikrofonem w kokpicie. Na żadnej ze standardowych list kontrolnych nie było żadnych kroków w celu sprawdzenia funkcjonalności mikrofonu, pomimo istnienia przycisku w kokpicie, który służy wyłącznie do tego celu. Usterka pozostała niewykryta przez nieokreśloną liczbę lotów poprzedzających lot, w związku z czym rejestrator rozmów w kabinie (CVR) nie zarejestrował żadnych użytecznych danych.
Willard Estey , były sędzia Sądu Najwyższego Kanady , przedstawił przegląd raportu CASB w 1989 roku, orzekając, że dostępne dowody nie potwierdzają żadnego wniosku. W rezultacie zaufanie kanadyjskiego społeczeństwa do CASB zostało podważone. W odpowiedzi rząd federalny utworzył Radę Bezpieczeństwa Transportu Kanady .
Następstwa
W dniu katastrofy odpowiedzialność wzięła na siebie Islamska Organizacja Dżihad . Roszczenie zostało wkrótce odrzucone przez rządy Kanady i USA. Według United Press International „Godziny po katastrofie Islamski Dżihad – szyicka muzułmańska ekstremistyczna grupa – twierdził, że zniszczył samolot, aby udowodnić [jego] zdolność do uderzenia w Amerykanów w dowolnym miejscu”. Pentagon i urzędnicy kanadyjskiego rządu odrzucili roszczenie złożone przez anonimowego rozmówcę do francuskiej agencji prasowej w Bejrucie.
Zginęło 256 osób – 248 amerykańskich żołnierzy i 8 członków załogi. Do tej pory liczba ofiar śmiertelnych nadal stanowi najbardziej śmiertelną katastrofę lotniczą w Kanadzie i jedną najbardziej śmiertelną katastrofę lotniczą armii amerykańskiej w czasie pokoju.
Spośród 248 żołnierzy, wszyscy oprócz dwunastu byli członkami 101 Dywizji Powietrznodesantowej (Szturm Powietrzny) , z których większość pochodziła z 3 Batalionu 502. Dywizji Piechoty ; jedenaście pochodziło z innych jednostek Dowództwa Sił Zbrojnych ; a jeden był agentem z dowództwa kryminalnego (CID).
Pomnik 256 ofiar na miejscu katastrofy wychodzi na jezioro Gander, a kolejny pomnik został wzniesiony w Fort Campbell. Istnieje również Park Pamięci w Hopkinsville, Kentucky, na północ od Fort Campbell. Od 2018 r. blizna po katastrofie jest nadal widoczna z ziemi i z satelity.
W 1991 roku Les Filotas, członek zarządu CASB, który powiedział komisji Kongresu Stanów Zjednoczonych, że cienka warstwa lodu nie jest w stanie zestrzelić samolotu, opublikował wyczerpujący argument na poparcie opinii mniejszości, że możliwa eksplozja podczas lotu skazała na zagładę samolot.
Raport sprzeciwu doprowadził do opóźnień w zmianach w procedurach odladzania, a cienka warstwa lodu spowodowała śmiertelną katastrofę lotu Air Ontario Flight 1363 w Kanadzie w 1989 roku. W odpowiedzi na brak zaufania do dochodzeń w sprawie wypadków prowadzonych przez CASB, rząd Kanada zlikwidowała zarząd w 1990 roku, zastępując go niezależną, multimodalną agencją śledczą – Transportation Safety Board of Canada .
W kulturze popularnej
W telewizyjnym serialu dokumentalnym Mayday przedstawiono katastrofę lotu 1285R i śledztwo w odcinku 11 sezonu zatytułowanym „Split Decision” , który zawierał wywiady ze śledczymi zajmującymi się wypadkami i dramatyczną rekonstrukcję wypadku.
Serial telewizyjny Unsolved Mysteries wyemitował odcinek 5 sezonu o katastrofie lotu 1285R w dniu 5 maja 1993 roku, co mocno sugerowało, że katastrofa nastąpiła z powodu detonacji, pożaru lub eksplozji na pokładzie statku. Odcinek sugerował również związek z aferą Iran-Contra .
Zobacz też
Bibliografia
Dalsze czytanie
- Collins, Gary (2010). Gdzie leżą orły: katastrofa lotu Arrow Air 1285, Gander, Nowa Fundlandia . ISBN 978-1-8973176-7-9.
- Saul M. Montes-Bradley II (2016). Gander: Terroryzm, niekompetencja i powstanie islamskiego narodowego socjalizmu . Fundacja Thomasa Osgooda Bradleya. ISBN 978-0-9859632-5-5.
- Filotas, Les (2007). Nieprawdopodobna przyczyna: oszustwo i niezgoda w śledztwie w sprawie najgorszej katastrofy lotniczej w Ameryce . ISBN 978-1-4196512-5-0.
- Raport końcowy ( Archiwum ) – Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Lotniczego
- Zdanie odrębne ( Archiwum ) – Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Lotniczego
Zewnętrzne linki
| Obraz zewnętrzny | |
|---|---|
 Zdjęcia przed zderzeniem DC-8 w służbie z Arrow Air i innymi liniami lotniczymi na Airliners.net
|
- Magnuson, Ed (23 grudnia 1985). „Upadek krzyczących orłów” . Czas . Źródło 19 czerwca 2021.
- Globalsecurity.org – Debaty w Kongresie z 1989 r. na temat Gander Crash – pobrane 28 grudnia 2006 r.
- Fort Campbell Courier – artykuły dotyczące Gandera – pobrane 28 grudnia 2006 r.
- Gandercanada.com – Zdjęcia z uroczystości upamiętniających 20. rocznicę w Gander – pobrane 28 grudnia 2006 r.
- CBC News – Ceremonie z okazji rocznicy śmiertelnej katastrofy lotniczej w Nowej Fundlandii – pobrane 28 grudnia 2006 r.
- CBC News – Broken Arrow: debata trwa po 20 latach – pobrano 28 grudnia 2006
- Rootsweb.com – Lista ofiar – pobrana 28 grudnia 2006 r.
- Canadian Air Force – The Silent Witness Memorial in Gander – pobrane 28 grudnia 2006 r.
- Fatal Combination for Arrow Air Flight 1285 – Smithsonian Channel – pobrane 12 grudnia 2021 r
- Rootsweb.com - Fotografie Gander Memorial w Hopkinsville, Kentucky - pobrane 28 grudnia 2006
.svg){kind=small}