Linia pasów Baltimore - Baltimore Belt Line

Linia pasów Baltimore
Podwieszany system trzeciej szyny B&O przy Guilford Avenue w Baltimore, 1901, część Baltimore Belt Line . Centralna pozycja napowietrznych przewodów została podyktowana przez wiele tuneli na linii: the ∩ -shaped szyny znajdowały się w najwyższym punkcie dachu dać najwięcej luzu
Przegląd
Status	Operacyjny
Właściciel	Baltimore and Ohio Railroad (Original) CSX Transportation (Current)
Widownia	Baltimore , Maryland , Stany Zjednoczone
Historia
Zelektryfikowany przez szynę podwieszaną	1895
Usunięto elektryfikację	1952
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy  8   1 / 2  w ( 1,435 mm ) normalnotorowych
Elektryfikacja	dawniej zelektryfikowana

Linia Baltimore Belt Line została zbudowana przez Baltimore and Ohio Railroad (B&O) na początku 1890 roku, aby połączyć nowo zbudowaną linię kolejową z Filadelfią i Nowym Jorkiem / Jersey City z resztą linii kolejowej w Baltimore w stanie Maryland . Obejmował tunel Howard Street , stację Mount Royal dla pociągów pasażerskich B & O Royal Blue Line oraz pierwszą elektryfikację kolei głównych w Stanach Zjednoczonych. Linia jest obecnie obsługiwana przez CSX Transportation w ramach pododdziału Baltimore Terminal Subdivision .

Pochodzenie

Mapa połączenia B & O-PW & B w południowym Baltimore, przed przejęciem przez Pennsylvania Railroad

Pierwotnie B & O łączył się z Nowym Jorkiem w Baltimore poprzez naziemne transfery uliczne do starego Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B), z wagonami pasażerskimi / towarowymi (znanymi również wtedy jako wagony kolejowe) ciągniętymi przez konie wzdłuż wschód-zachód biegnący na wschód Trasa Pratt Street , najpierw między starym B & O Pratt Street Depot przy Pratt i South Charles Street, a następnie przy użyciu nowego terminalu i głównej siedziby B. & O., Camden Street Station (zbudowanej w latach 1857–1865) do PW & B's President Street Stacja (zbudowana w latach 1849–1850) przy ulicach President i Fleet, na wschód od portu, obok molo na nabrzeżu od wczesnych lat trzydziestych XIX wieku do początku lat siedemdziesiątych XIX wieku. Ten proces transferu był również używany z powodu zarządzeń wydanych przez Radę Miejską Baltimore w 1831 roku zakazujących używania wczesnych lokomotyw parowych w granicach miasta na ulicach śródmiejskich w bardziej prymitywnych latach wczesnych kolei amerykańskich. W 1884 roku PW&B został zakupiony i wchłonięty przez Pennsylvania Railroad (PRR), rosnącą dominującą linię regionalną w stanach północno-wschodnich i głównego rywala B&O, a PRR odciął połączenie z główną linią wybrzeża wschodniego wybrzeża. Następnie firma B&O przystąpiła do budowy swojego oddziału w Filadelfii (formalnie znanego jako Baltimore and Philadelphia Railroad ), aby połączyć się z koleją Philadelphia i Reading Railroad , z kolei łącząc się z Central Railroad of New Jersey dla obsługi B & O New York przez rzekę Hudson na Manhattan . Połączenie zapewniło również połączenie z koleją Staten Island , która służyła jako firma przełączająca terminal dla nowojorskich usług towarowych B & O przez rzekę Hudson lub Upper New York Bay na Manhattan . Nowy prezes B&O Charles F. Mayer uczynił linię Belt Line priorytetem w latach siedemdziesiątych XIX wieku i zwerbował młodego kolejarza Samuela Reę do pracy jako głównego inżyniera.

Budowa

Stacja Mount Royal (w 1961)

Podłączenie nowego oddziału w Filadelfii do reszty systemu B&O było poważnym wyzwaniem inżynieryjnym. Nowa linia powierzchni w poprzek centrum miasta była politycznie niemożliwa i zbyt droga. Budowa na obrzeżach miasta wymagałaby masowej zmiany klasyfikacji i mostów, ponieważ teren jest wyjątkowo pagórkowaty, a linia przecinałaby każdy dział wodny wpływający do portu. Tymczasowo ruch był obsługiwany przez Baltimore na samochodach pływających przez rzekę Patapsco / port Baltimore i port z Canton do Locust Point , ale było jasne, że trzeba będzie zbudować bezpośrednie połączenie.

Trasa wybrana przez B&O zaczynała się od istniejącego końca toru na stacji Camden Street, na zachodnim krańcu „The Basin” (nowoczesny port wewnętrzny ) północno-zachodniej odnogi rzeki Patapsco. Tunel został zbudowany bezpośrednio pod Howard Street, kierując się na północ-południe, aż tuż przed przekroczył istniejącej linii PRR.

W północnym portalu tunelu stacja Mount Royal została zbudowana w latach 1891–1896. Następnie tor zakręcił wokół północno-zachodniego narożnika centrum miasta i prowadził na wschód, przechodził przez sześć innych (znacznie krótszych) tuneli, ciągnąc się przez północne obrzeża centrum miasta. , wijąc się wokół północno-wschodniego narożnika starego miasta, w końcu kierując się na południowy wschód, aby spotkać już zbudowaną linię na północ od dzielnicy Canton i połączyć się z trasą wschodniego wybrzeża. Koszt budowy doprowadził Baltimore & Ohio Railroad do bankructwa wkrótce po otwarciu linii w 1895 r., 68 lat po założeniu linii w 1827 r. Jako pierwszej amerykańskiej kolei pasażersko-towarowej.

Początkowo planowano budowę trzech nowych stacji w Baltimore, ale troska o zakłócenie transportu towarów i kosztów ostatecznie zredukowała to do pojedynczej stacji na Mount Royal Avenue, na zachód, przy strumieniu Jones Falls , który został otwarty 1 września 1896 roku. -poziomowe platformy zostały dodane później na wschodnim krańcu stacji Camden Street w B & O w 1897 roku.

Tunel Howard Street

Tunel Howard Street
Tunel Howard Street
Współrzędne	39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ W  /  39,30472 ° N 76,62083 ° W  / 39,30472; -76,62083 Współrzędne : 39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ W  /  39,30472 ° N 76,62083 ° W  / 39,30472; -76,62083
Linie)	Podział terminala w Baltimore
Znajomości	Stacja Camden Street
Historia
Zamknięte	1958 ; 63 lata temu (odnowiony 1967 dla Maryland Institute College of Art )  ( 1958 )
Dawne usługi
Stacja poprzednia Baltimore and Ohio Railroad Następna stacja St. Denis w kierunku Chicago Magistrala Mount Royal w kierunku Jersey City
Tunel Howard Street
Amerykański krajowy rejestr miejsc o znaczeniu historycznym
Pokaż mapę Baltimore Pokaż mapę Maryland Pokaż mapę Stanów Zjednoczonych
Lokalizacja	Pod Howard St. z Mt. Stacja Royal do stacji Camden, Baltimore, Maryland
Współrzędne	39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ W.  /  39,30472 ° N 76,62083 ° W  / 39,30472; -76,62083
Powierzchnia	3 akry (1,2 ha)
Wybudowany	1890
Architekt	Samuel Rea
Nr referencyjny NRHP	73002187
Dodano do NRHP	2 lipca 1973

Howard Ulica Tunel , pierwotnie 1,4 mili (2,3 km) długości tunel pod Howard Street w centrum Baltimore, trwała cztery i pół roku do produkcji (1890-95) i był to najdłuższy tunel na B & O system jest. Jego budowa kosztowała 7 milionów dolarów (równowartość ponad 200 milionów dolarów w 2018 roku) i wymagała 2400 pracowników. W połowie lat osiemdziesiątych pierwotna długość tunelu wynosząca 1,4 mil lub 7,340 stóp (2237 m) została przedłużona o dodatkowe trzy dziesiąte mili (480 m) dalej na południe od pierwotnego portalu Camden Station, kiedy następca B&O, CSX Transportation , główny tor na wschód od magazynu B&O został zakryty na potrzeby budowy autostrady międzystanowej 395 . Tunel jest wyłożony cegłą i posiada żelazne łuki centralne. W momencie ukończenia uznano go za innowacyjny ze względu na wykorzystanie energii elektrycznej do oświetlenia i zasilania lokomotyw . Wewnątrz tunelu znajdował się podziemny peron dla pociągów obsługujących Camden Station. Tunel Howard Street znajduje się w Krajowym Rejestrze miejsc o znaczeniu historycznym .

Elektryfikacja

Silnik elektryczny Baltimore & Ohio

Wnętrze elektrowni B&O w 1910 roku, dostarczające 675 V prądu stałego do linii Baltimore Belt Line

W tym czasie linia Pennsylvania Railroad biegnąca przez Baltimore i punkty na południe działała już od dwudziestu lat. Ze względu na zabudowę przemierzanego obszaru i pagórkowaty teren, znaczna część jego przebiegu przez miasto przebiegała w tunelach, co stwarzało poważne problemy z wentylacją. Nad linią Pensylwanii zbudowano duże kominy, co było nie do końca udaną próbą rozproszenia spalin z lokomotyw opalanych węglem . Jednak w 1890 r. Lokomotywa elektryczna zaczęła wydawać się możliwa, aw 1892 r. B&O podpisało kontrakt z General Electric (GE) na lokomotywy elektryczne, wyposażenie elektrowni i system dystrybucji energii. Sprzęt ten został dostarczony począwszy od 1895 roku, a pierwszy pociąg ciągnięty przez lokomotywę elektryczną przejeżdżał przez tunel Howard Street 27 czerwca 1895 roku.

Gatunek na zelektryfikowanych części było zejść do Camden Station; w związku z tym ruch w kierunku południowym („w kierunku zachodnim” według rozkładów jazdy B&O) ze stacji Mount Royal po prostu dryfował przez tunele. Ponieważ silnik nie działał, wytwarzany dym był stosunkowo lekki. Idąc modernizacją w kierunku północnym („w kierunku wschodnim”, według rozkładów jazdy B&O) lokomotywy elektryczne zostały połączone z przednią częścią pociągu na stacji Camden i pociągnęły cały pociąg, łącznie z lokomotywą parową, przez tunel Howard Street. Kiedy pociągi pasażerskie w kierunku północnym zatrzymywały się na Mt. Stacja Królewska na północnym krańcu tunelu została odłączona lokomotywa elektryczna. Pociągi towarowe jadące na północ były ciągnięte przez lokomotywy elektryczne przez kolejne dwie mile, aż dotarły do ​​Huntingdon Avenue we wschodnim Baltimore. Tam parowóz zamknął zawory cylindrowe, przejął ładunek, a lokomotywa elektryczna odłączyła się w locie, przyspieszając do kieszeni bocznicy między torami.

General Electric zainstalował konwertery obrotowe w elektrowni B&O w pobliżu Mt. Stacja Royal o łącznej mocy 5000 kW do przetwarzania 13200 woltów, 3 fazy, 25 cykli prądu przemiennego na 675 woltów prądu stałego . W 1936 roku te przekształtniki obrotowe zostały zastąpione prostownikami rtęciowymi .

Początkowo moc była dostarczana przez unikalny system, w którym but do podnoszenia jechał w kanale powyżej i po jednej stronie toru. Okazało się, że jest on podatny na zanieczyszczenie dymem węglowym i po krótkim czasie został zastąpiony przez konwencjonalny system trzeciej szyny . Kiedy tor Howard Street został przekształcony w gantlet, aby umożliwić większe prześwity, styki odbiornika po jednej stronie zostały zamontowane na wahliwych ramionach, aby dostosować się do zmieniającej się odległości do trzeciej szyny. Elektryfikacja została ostatecznie przerwana w 1952 roku, kiedy dieslizacja uczyniła ją niepotrzebną.

Operacja w ostatnich dniach

Przez większą część swojej historii, aż do końca pociągów pasażerskich w 1958 r., Linia miała stosunkowo niewielki ruch pasażerski, średnio sześć pociągów dziennie Nowy Jork do Waszyngtonu w jedną stronę. Ruch towarowy był również ograniczony przez niedostatek przemysłu internetowego na wschód od Baltimore oraz brak połączenia B & O przez rzekę Potomac w Waszyngtonie z południowymi liniami kolejowymi. Ogromna główna linia Pensylwanii prowadziła większość ruchu na północny wschód.

Jednak w latach siedemdziesiątych obie linie kolejowe zaczęły podupadać finansowo. PRR została połączona z Penn Central w 1968 roku, a dwa lata później nowa firma ogłosiła upadłość. B&O stało się częścią systemu Chessie w 1973 roku, który z kolei został włączony do CSX w 1980 roku.

W 1976 roku linia PRR stała się częścią nowo utworzonego systemu Amtrak . Linia ta została później nazwana Korytarz Północno-Wschodni (NEC), a jej rola jako linii towarowej stała się stosunkowo niewielka. Wypadek w 1987 roku w Chase w stanie Maryland z udziałem lokomotywy Conrail doprowadził do dalszego ograniczenia ruchu towarowego na NEC. Linia Belt Line (obecnie obsługiwana przez CSX) jest zatem kluczowym ogniwem w tym, co stało się obecnie główną kolejową linią towarową z Baltimore do Filadelfii i dalej. Ten segment sieci CSX jest uważany za wąski punkt dla usług pociągów towarowych z portu w Baltimore do rynków wschodniego wybrzeża i środkowego zachodu. Zobacz rozdział Baltimore Terminal .

Pożar w tunelu Howard Street

18 lipca 2001 r. 60-osobowy ładunek CSXT wykoleił się w tunelu Howard Street, wywołując pożar, który płonął przez sześć dni i znacznie dłużej blokował ruch uliczny. Howard Ulica tunel ognia zwrócił uwagę na pasek lina, zarówno jako ryzyko dla otaczających struktur i jako ogniwo w ruchu kolejowym. Firma CSXT wdrożyła różne ulepszenia w celu zwiększenia integralności połączenia, ale ogranicza ją niewielka głębokość odwiertu (tylko trzy stopy lub 0,91 metra pod powierzchnią na południowym końcu) i niestabilność otaczającej gleby.

Zawalenie się muru oporowego

30 kwietnia 2014 r. Po ulewnej burzy zawaliła się długa na przecznicę część muru oporowego na odcinku poniżej poziomu pasa Belt Line w południowej części Charles Village , przez co część East 26th Street i kilka samochodów trafiły na tory. Nikt nie został ranny, ale tory zostały zablokowane przez gruz, co spowodowało zamknięcie operacji kolejowych, a także blok miejski bezpośrednio nad nimi. 2 maja 2014 r. Pociągi towarowe ponownie zaczęły kursować przez tunele na tym odcinku Baltimore Belt Line. East 26th Street została ponownie otwarta dla ruchu kołowego rok później.

Poprawiono prześwit tunelu Howard Street

Pociąg towarowy CSX wyłaniający się z północnego krańca tunelu Howard St.

Kiedyś uważano, że przebudowa tunelu Howard Street Tunnel, aby pomieścić kontenery intermodalne ustawiane w dwóch stosach, kosztowała od 1 do 3 miliardów dolarów. Jednak w kwietniu 2016 r. Ujawniono plan o wartości 425 milionów dolarów, który pozwoliłby uzyskać potrzebne 1,5 stopy (0,46 m) dodatkowego prześwitu w tunelu poprzez przycięcie i nacięcie łukowatego sufitu, obniżenie podłogi i użycie stalowych poprzeczek, które mają niższy profil niż listwy drewniane. Departament Transportu stanu Maryland złożył następnie wniosek o dotację FASTLANE w wysokości 155 milionów dolarów na rok 2016 w celu wsparcia projektu opartego na tym planie o niższych kosztach, ale dotacji nie otrzymano. W grudniu 2016 r. MDOT ponownie złożył wniosek o dotację FASTLANE w tej samej wysokości w rundzie finansowania FY2017. Oprócz funduszy federalnych oczekiwanych z dotacji, stan Maryland przeznaczyłby 145 mln USD i CSX 125 mln USD na pokrycie kosztów projektu. W oczekiwaniu na dotację CSX zainwestuje 25 mln USD w tunel - 21 mln USD na ulepszenie systemu odprowadzania wody i 4 mln USD na inżynierię i projektowanie ulepszeń w zakresie oczyszczania. Projekt, który zwiększyłby również prześwit na dziewięciu mostach na północ od tunelu, trwałby 4-5 lat (ze względu na konieczność rozplanowania wokół czynnego ruchu kolejowego), stworzyłby około 500 miejsc pracy w budownictwie i przyniósłby 178 000 kontenerów rocznie. został przewieziony koleją z portu w Baltimore zamiast ciężarówką. Gubernator Maryland Larry Hogan powiedział, że stan zbada inne rozwiązania finansowe, jeśli nie otrzyma dotacji FASTLANE na rok budżetowy 2017. 22 lipca 2019 roku sekretarz transportu USA Elaine Chao ogłosiła przyznanie 125 milionów dolarów federalnego finansowania infrastruktury dla projektu.

Zobacz też

• Elektryfikacja kolei w Stanach Zjednoczonych
• Lista tuneli udokumentowana przez Historic American Engineering Record w Maryland

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Historyczny amerykański rekord inżynieryjny (HAER) nr MD-11, „ Baltimore & Ohio Railroad, Howard Street Tunnel, 1300 Mount Royal Avenue, Baltimore, Independent City, MD ”, 6 zdjęć, 3 strony z danymi, 1 strona z podpisem do zdjęcia