Charles Morgan (biznesmen) - Charles Morgan (businessman)
Charles Morgan | |
|---|---|
 Portret autorstwa Nathaniela Harrisa Morgana w 1869 roku
| |
| Urodzony |
21 kwietnia 1795
Clinton, Connecticut , Stany Zjednoczone
|
| Zmarły | 8 maja 1878 (w wieku 83) |
| Miejsce odpoczynku | Cmentarz Green-Wood , Brooklyn, Nowy Jork |
| Narodowość | amerykański |
| Zawód | Kupiec, przedsiębiorca (spedycja), inwestor |
| Znany z | |
| Małżonek (e) | Emily Reeves (1817–1850), Mary Jane Sexton (1851–1878) |
| Dzieci | 5 |
Charles Morgan (21 kwietnia 1795 - 8 maja 1878) był amerykańskim magnatem kolejowym i morskim . Odegrał wiodącą rolę w rozwoju transportu i handlu w południowych Stanach Zjednoczonych od połowy do końca XIX wieku.
Morgan rozpoczął pracę w Nowym Jorku w wieku czternastu lat. Zarządzał zarówno sprzedażą hurtową, jak i detaliczną, zanim specjalizował się w transporcie morskim . Zainwestował w żaglowce już w 1819 roku, zarządzając wszystkimi aspektami działalności ze swojego biura na nabrzeżu w Nowym Jorku. Zaczął swoje pierwsze partnerstwo dla pakietu spółki w 1831 roku W 1830 roku odbyło udziały w spółkach Wysyłka do Kingston na Jamajce i Charleston w Południowej Karolinie , z Nowego Jorku; oraz udział w firmie przewozowej między Nowym Orleanem a Galveston w Teksasie . W tym czasie zainwestował więcej w parowce niż żaglowce. Pakiety Luizjana – Teksas odniosły taki sukces, że pod koniec lat trzydziestych XIX wieku stopniowo wycofywał się z handlu atlantyckiego. Głównym ładunkiem statków parowych Charlesa Morgana z Rhode Island na południe byli niewolnicy.
W latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku Morgan rozszerzył swoją działalność przewozową w Zatoce Meksykańskiej , rozszerzając usługi do Meksyku , Florydy i dodając przystanki w Teksasie. Stan Teksas i wojna meksykańska były dobrami dla jego przedsiębiorstw, polegających na wysyłaniu poczty, żołnierzy i materiałów wojennych. W 1846 roku sprzedał swój ostatni udział w żaglowcu. Po 1849 roku i przez część lat 50. XIX wieku Morgan zareagował na zapotrzebowanie na transport do Kalifornii, napędzane gorączką złota. Oferował usługi pasażerskie z Nowego Jorku do San Francisco przez Panamę. Działania te pociągnął go do sojuszy biznesowych i rywalizacji z Cornelius Vanderbilt który zakończył na poparcie Morgana z William Walker „s obstrukcji w Nikaragui. Morgan próbował również zaszkodzić inwestycjom Vanderbilta i jego pozycjom biznesowym, zanim zgodzili się na rozejm w 1858 roku. Pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku lukratywny biznes rozwinął się z odcinka linii kolejowej biegnącej między Nowym Orleanem a Berwick Bay w Luizjanie . Linia kolejowa zakończyła się w opuszczonej części stanu, a parowce Morgana umożliwiły kolei uzyskanie dochodów z kosztownej inwestycji infrastrukturalnej. W zamian linia kolejowa skróciła trasę Morgan z Luizjany do Teksasu o około 150 mil. W 1855 roku Morgan po raz pierwszy połączył swoje aktywa, współzałożycielem Southern Steamship Company. Wraz z rodziną i innymi bliskimi przyjaciółmi zarządzającymi firmą, Morgan przyspieszył swoje inwestycje w parowce.
Podczas wojny secesyjnej stracił część swoich inwestycji na skutek przejęć na północy i południu. Większość skonfiskowanych parowców należała do korporacji Southern Steamship Company, co doprowadziło do jej likwidacji w 1863 roku. Mimo tych strat Morgan prosperował podczas wojny. Prowadził blokadę dla Konfederacji , ale jego najbardziej dochodowym przedsięwzięciem w tym okresie była Morgan Iron Works . W tym sklepie zbudowano silniki do trzynastu statków sprzedanych Marynarce Wojennej Unii . Pod koniec wojny odkupił część tych parowców po korzystnych cenach.
Podczas Rekonstrukcji Morgan sprzedał swoje udziały w Morgan Iron Works. Skorzystał również z rynku kupującego na parowce i rozszerzył swoją flotę. Wrócił do swojej usługi pakietowej Gulf między Nowym Orleanem a Teksasem oraz między Nowym Orleanem a Mobile w Alabamie . W 1869 roku nabył pierwszą linię kolejową . W latach siedemdziesiątych XIX wieku nastąpiły kolejne dwa przejęcia kolei. Zmarł 8 maja 1878 roku w swoim domu w Nowym Jorku. Tuż przed śmiercią założył firmę Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company i rozdał swoje udziały kilku członkom rodziny.
Życie rodzinne
Charles Morgan urodził się 21 kwietnia 1795 roku jako syn George'a i Betsy Morganów. Jego rodzinne miasto było wtedy znane jako Killingworth w Connecticut, ale obecnie jest znane jako Clinton . Karol miał młodszą siostrę, Wealthy Ann (ur. 6 września 1798) i starszych braci, Eliasa (ur. 26 września 1790) i Johna (ur. 3 grudnia 1791).
George Morgan był odnoszącym sukcesy rolnikiem, a Charles dobrze wychował się na wsi. Jednak zmieniająca się gospodarka skłoniła Charlesa do podążania za swoimi braćmi, którzy przenieśli się do Nowego Jorku w 1809 r. Ożenił się z Emily Reeves w 1817 r., Kilka lat po tym, jak został kupcem , i mieli razem pięcioro dzieci: Emily Ann (1818), Frances Eliza (1823), Charles W. (1825), Henry R. (1827) i Maria Louise (1832). Pozostali małżeństwem aż do śmierci Emily w 1850 roku.
Córka Morgana, Frances Eliza, poślubiła George'a W. Quintarda albo w 1843, albo na początku 1844 roku. Podobnie jak jej ojciec, Quintard dorastał w Connecticut i jako nastolatek opuścił swoje rodzinne miasto, szukając okazji do Nowego Jorku. Równolegle z małżeństwem Quintard otworzył sklep, łącząc sklep spożywczy i galanterię okrętową . W 1847 r. Dołączył do firmy zajmującej się inżynierią morską TF Secor & Co., której wspólnikiem był Charles Morgan, aw 1850 r. Quintard i Morgan od razu kupili firmę i przemianowali ją na Morgan Iron Works . Najstarsza córka Morgana, Emily Ann, poślubiła Izraela C. Harrisa z Nowego Orleanu . W grudniu 1847 roku Harris założył spółkę z najmłodszym synem Charlesa Morgana, Henry'm, a firma Harris & Morgan przejęła agencję dla wszystkich statków Morgana. W 1853 roku Maria Louise Morgan wyszła za mąż za agenta morskiego Charlesa A. Whitneya. Pochodzący z rodziny Morgana jego zięciowie przejęli najbardziej aktywne role w jego biznesach transportowych. Jego najstarszy syn, Charles W., zrezygnował z biznesu przewozowego i otworzył własny sklep spożywczy w 1849 roku. Jego najmłodszy syn, Henry Morgan, poślubił Laurę Mallard z Nowego Orleanu w 1854 roku.
24 czerwca 1851 roku Morgan poślubił swoją drugą żonę, Mary Jane Sexton, która uczyła matematyki i francuskiego w Nowym Jorku. Charles i Mary Jane Morgan zlecili budowę dużej rezydencji przy 7 East 26th Street, gdzie mieszkali od 1852 roku aż do śmierci.
Wczesna kariera
Charles Morgan wyjechał z domu do Nowego Jorku w wieku czternastu lat, aby pracować dla kupca, ale później założył własną firmę importową. Jego przybycie do miasta i pełnoletność zbiegły się w czasie z rosnącym znaczeniem Nowego Jorku jako portu. Prowadził interesy zarówno jako sklep spożywczy, jak i chandler , ale jego wczesna działalność obejmowała importera i eksportera, sprzedawcę detalicznego i hurtowego oraz sprzedawcę spedycyjnego.
Morgan był właścicielem udziałów w osiemnastu żaglowcach i piętnastu żaglowcach trampowych w latach 1819–1846. Oprócz udziałów kapitałowych był mężem siedmiu statków należących do The Ship Line oraz trzynastu żaglowców, w których posiadał udziały. Do jego obowiązków jako męża należało prowadzenie ksiąg rachunkowych , spedycja , konserwacja i montażysta. W 1831 roku Morgan współpracował z Benjaminem Aymarsem w celu ustanowienia pierwszej usługi pakietowej z Nowego Jorku do Kingston na Jamajce. Pełnił również funkcję kapitana liniowego, który był odpowiedzialny za koordynację wszystkich statków na linii żeglugowej.
Firmy transportowe
Nowy Jork i Charleston Steam Packet Company
New York and Charleston Steam Packet Company została założona w czerwcu 1834 roku przez Charlesa Morgana, Jamesa P. Allaire'a i Johna Haggerty'ego. Allaire posiadał odlewnię żelaza, która zaliczała Roberta Fultona do swoich klientów, a po jego śmierci nabył sklep Fultona i połączył go z istniejącą odlewnią. W listopadzie 1833 roku zlecił zbudowanie bocznokołowca Davida Browna i wysłał go do rejsu między Nowym Jorkiem a Charleston w Południowej Karolinie w listopadzie 1833 roku. Firma nabyła Williama Gibbonsa w tym samym roku, a do 1 marca 1834 roku oba parowce wykonywały cotygodniowe rejsy.
W tym czasie żaglowce nadal dominowały w żegludze oceanicznej, w tym w handlu przybrzeżnym, ale Morgan i jego szwagier John Haggerty połączyli się z Allaire, aby opracować przybrzeżne pakiety parowe, koncentrując się na trasie między Nowym Jorkiem a Charlestonem. Morgan był menadżerem operacyjnym linii Nowy Jork – Charleston, a także linii przesyłek pakietowych Jamajka. W czerwcu 1835 roku wysyłał dwa parowce tygodniowo do Charleston, Davida Browna i nowo nabytej Columbii . Firma zajmująca się pakietami wygrała przetarg na kontrakt United States Mail o wartości 7200 dolarów rocznie, a jej statki zarabiały ponad 1000 dolarów na jednym rejsie.
Jednak ryzyko, na jakie narażone są parowce oceaniczne, zagroziło firmie. William Gibbons zatonął w październiku 1836 r., Co oprócz bezpośrednich strat finansowych spowodowało utratę zaufania publicznego. Niektórzy inwestorzy sprzedali Davida Browna, a następnie opuścili firmę, pozostawiając Morgan, Allaire i Haggerty jako jedynych partnerów, a Columbia jako jedyny statek. Jednak partnerstwo budowane nowe parowce linii którym ochrzczony Dom i Nowy Jork , i osiągnęli to pomimo panika roku 1837 . Uzupełnili również swoje przychody z pakietów kontraktami na przewóz poczty wzdłuż swojej linii oraz kontraktami na przewóz żołnierzy na Florydę.
Kolejny zaginiony statek zagroził New York and Charleston Steam Packet Company. Home rozpoczął swoją ostatnią podróż - i dopiero trzecią w sumie - 7 października 1837 roku. Budowa domu kosztowała prawie 90 000 dolarów i zawierała kabinę z luksusowymi udogodnieniami, która pomieściła aż 120 pasażerów pierwszej klasy. Wypływając z portu w Nowym Jorku osiadła na mieliźnie, ale płynęła dalej do oceanu bez widocznych uszkodzeń. Jednak sztorm i wzburzone morze uderzyły w statek w pobliżu Cape Hatteras w Północnej Karolinie ; zaczęła nabierać wody, a jej silnik zawiódł, a jej żagle nie były w stanie napędzać i kontrolować statku. Burza zepchnęła Home w kierunku brzegu i osiadła na mieliźnie, a 99 osób zginęło, próbując dostać się na ląd.
Pakiety wybrzeża Zatoki Perskiej
W 1837 roku Morgan zaczął obsługiwać parowce między Nowym Orleanem a Galveston w Teksasie, który był pierwszym rejsem typu packet boat między tymi miastami w regularnych odstępach czasu. Jednak nie był to pierwszy wypad Morgana w żegludze morskiej w Zatoce Meksykańskiej. W zeszłym roku New York and Charleston Steam Packet Company wysłało parowiec David Brown do przepłynięcia trasy z Nowego Orleanu do Key West na Florydzie i Hawany na Kubie . Główna katastrofa wymusiły reorganizację spółki, ze nowa firma przesunięcie nacisk na handel Gulf i Columbia wypłynął z portu w Nowym Orleanie w Galveston w dniu 18 listopada 1837 roku, około pięciu tygodni po domu wraku.
Allaire i kilku inwestorów wycofało się z New York and Charleston Steam Packet Company, pozostawiając Morgana i Johna Haggerty'ego jako jedynych partnerów: w ten sposób narodziła się Morgan Line, a Columbia była jej pierwszym statkiem na trasie Nowy Orlean – Galveston. W tamtych czasach Nowy Orlean był głównym portem dla ruchu w Zatoce Perskiej, a nowo utworzona Republika Teksasu przyciągnęła wielu imigrantów i popyt na towary handlowe. W dniu 8 czerwca 1838 roku właściciele Kolumbii i właściciele parowca Cuba utworzyli kartel znany jako New Orleans and Texas Line , który obejmował koordynację stawek i harmonogram żeglugi między Nowym Orleanem a Galveston. Nowy Orlean i Texas Line zdominowały transport w obu miastach po drugiej połowie 1838 roku.
Handel Zatoki Perskiej przechodził cykle sezonowe. Czerwiec był początkiem słabego sezonu, który trwał przez całe lato i część jesieni, a biznes ponownie ożył na początku października. Morgan wycofałby niektóre ze swoich statków z eksploatacji w czasie spowolnienia i wysłał je do Nowego Jorku w celu ich ponownego zainstalowania i naprawy. Nadal utrzymywał Nowy Jork jako swoją rezydencję i główną lokalizację do budowy i napraw statków, mimo że jego główny rynek żeglugowy znajdował się na wybrzeżu Zatoki Perskiej. Ostatni ze swoich żaglowców sprzedał w 1846 r., Zwiększając jednocześnie swoją inwestycję w TF Secor & Company , konstruującą okrętowe silniki parowe.
Wojna meksykańska
Podczas wojny meksykańskiej Morgan zaakceptował różne kontrakty na przeniesienie wojsk amerykańskich, wysłanie Nowego Jorku i Galveston do transportu wojskowego i zebranie prawie 80 000 dolarów w mniej niż sześć miesięcy w 1846 roku. To zagroziło usługom pakietowym, w tym kontraktowi na przewóz poczty amerykańskiej. Morgan wygrał kontrakt na przewóz poczty do Republiki Teksasu, który kontynuował po tym, jak Teksas uzyskał państwowość, a US Mail Service przejęła ją w 1846 roku.
Morgan stracił Nowy Jork w wyniku huraganu we wrześniu 1846 roku i potrzebował większej floty parowców, aby sprostać wymaganiom w zakresie obsługi pasażerów, handlu cywilnego, usług pocztowych i transportu wojskowego. W 1847 r. Nabył pięć parowców, z których pierwszym był Nowy Orlean , zwodowany z Nowego Jorku 12 stycznia 1847 r. Zapłacił 120 000 dolarów za nowy parowiec o masie 869 ton, ale zarobił tylko 33 000 dolarów za przemieszczanie wojsk. Sprzedał go pięć miesięcy po premierze za 125 000 dolarów. Pozostałe parowce zakupione w 1847 r. Dotyczyły już używanych statków parowych. Palmetto zostało zbudowane w 1846 r., A większość udziałów sprzedano Morganowi w marcu 1847 r. Kapitan Jeremiah Smith dowodził parowcem o wadze 533 ton i spędził około trzech miesięcy na czarterze dla armii Stanów Zjednoczonych . Następnie Palmetto wszedł do usługi pakietowej dla Nowego Orleanu i Galveston. Kapitan Smith utrzymywał niewielkie zainteresowanie Palmetto i został partnerem inwestycyjnym firmy Morgan w zakresie 249-tonowego parowca Yacht , znacznie mniejszego statku, który lepiej nadaje się do żeglugi po piaszczystych łachach wybrzeża Teksasu. Portland był parowcem zbudowanym w 1835 roku, który pierwotnie służył wybrzeżom Maine; została przywieziona do floty Morganów pod koniec 1847 roku i przydzielona do przemieszczania wojsk i sprzętu wojskowego z Nowego Orleanu. Piątym i ostatnim nabytkiem w 1847 roku był Globe , który został natychmiast wprowadzony do usługi pakietowej.
Po wojnie Morgan przejął biznes polegający na zabraniu żołnierzy do domu. Później wdrożył swoje parowce, aby rozszerzyć obsługę pakietów. Usługa w Teksasie została rozszerzona na Indianola , Port Lavaca i Brazos St. Iago . Ostatni z tych portów ułatwiał wysyłkę metali szlachetnych, skór i wełny. Począwszy od 1850 roku Morgan zarabiał 15 000 dolarów rocznie na przewożeniu poczty do iz Brazos St. Iago oraz 12 000 dolarów na trasie pocztowej z Nowego Orleanu do Galveston i Indianola.
Gorączka złota
Panama
Po odkryciu złota w Kalifornii w styczniu 1848 roku do wschodnich Stanów Zjednoczonych dotarły wieści w ostatnim kwartale tego roku. Ponieważ kapitał finansowy i środki produkcji wciąż były skoncentrowane w pobliżu wschodniego wybrzeża, istniał popyt na transport, który przewoził ludzi i zaopatrzenie na wybrzeże Pacyfiku. W styczniu 1849 r. Nie mniej niż dziewięćdziesiąt statków morskich opuściło wschodnie porty kierujące się do Kalifornii. Do połowy kwietnia 1849 r. Port w Nowym Jorku wysłał 226 statków płynących do Kalifornii, przewożących łącznie około 20 000 ludzi.
Najkrótsza całkowicie oceaniczna trasa z Nowego Jorku biegła ponad 14 000 mil morskich, a nawet kilkaset mil od Nowego Orleanu. Jednak odległość od Nowego Jorku może zostać zmniejszona do mniej niż 5000 mil dzięki multimodalnemu skrótowi przez Przesmyk Panamski . Królewski Łaźnia Packet Company , jedna z trzech firm działających na terenie Ameryki Środkowej, tuż przed gorączki złota, przejechał trasę z Londynu do Panamy , a następnie drogą lądową do Pacyfiku. Dwie firmy, US Mail Steamship Company i Pacific Mail Steamship Company , obsługiwały kontrakty rządowe Stanów Zjednoczonych, korzystając z podobnego korytarza transportowego. Zwiększony popyt na transport sprawił, że przedsiębiorstwa te stały się bardzo lukratywne w 1849 roku. Jednocześnie popyt przewyższył podaż na początku 1849 roku, zwłaszcza po stronie atlantyckiej, a Charles Morgan po raz pierwszy wszedł na ten rynek jako główny udziałowiec Crescent City , którego jego agent J. Howard & Son wysłali do Chagres w Panamie z Nowego Jorku. Morgan nabył nowo wybudowane Empire City , dodając do usługi Panama, z dwoma statkami tworzącymi Empire City Line. Morgan i John T. Howard zwiększyli swoje inwestycje w transport na zachód w latach 1849 i 1850, kupując najpierw parowiec śrubowy Sarah Sands , a następnie cztery kolejne statki tej linii, z których trzy popłynęły po stronie Pacyfiku z Panamy do San Francisco.
Współpraca biznesowa między Morganem i Corneliusem Vanderbiltem została pobudzona przez uszkodzony statek. Przez przypadek, obaj mężczyźni opuścili Nowy Jork 14 grudnia 1849 roku z Crescent City Morgana. Obaj podróżowali w celu zbadania działalności transportowej w Ameryce Środkowej. Zepsuty silnik spowodował, że parowiec pokuśtykał do Charleston w celu naprawy. Każdy mężczyzna improwizował transport w kierunku Zatoki Meksykańskiej. Vanderbilt wyczarterował statek do Hawany i zabrał ze sobą ośmiu innych pasażerów po tym, jak zauważył, że Morgan wyczarterował statek dla siebie i kilku innych pasażerów, przypieczętowując umowę kupując ładunek drewna ze statku.
Nikaragua
Morgan i Howard operowali trzema parowcami z Pacyfiku w Panamie w 1850 roku, w porównaniu do czterech obsługiwanych przez US Mail Steamship Company. Firma Pacific Mail Steamship Company dodała cztery statki do swojej floty na Pacyfiku, co daje w sumie siedem, tworząc konkurencyjny rynek dla pasażerów w 1850 r. Morgan wycofał się z rywalizacji o handel w całej Panamie pod koniec 1850 r., Chociaż nie wycofał się z handlu za granicą. przesmyk. Chcąc skrócić podróż z Nowego Jorku na zachodnie wybrzeże, badał przejścia kilkaset mil na zachód drogą wodno-lądową przez Nikaraguę . Doprowadziło to początkowo do sojuszu biznesowego między Morganem i Vanderbiltem, który wcześniej zapewnił kompleksowe prawa drogi z rządem Nikaragui. 27 sierpnia 1849 roku firma American Atlantic and Pacific Ship-Canal Company uzyskała koncesję na wyłączne prawa do budowy kanału na Pacyfik. W zamian za to i dodatkowe ustępstwa Nikaragua otrzymała gotówkę, prawo do magazynowania w kanale i coroczne płatności gotówkowe. Na mocy odrębnej umowy Vanderbilt uzyskał również prawo przejazdu przez Nikaraguę za pomocą dowolnego środka transportu, który pozostałby w mocy, nawet gdyby jego firma nie ukończyła kanału. Jednak ta druga umowa została podpisana po wojnie domowej, która podzieliła Nikaraguę na rywalizujące ze sobą rządy. Umowa została wynegocjowana między Josephem L. Whiteem a konserwatywną frakcją, która wyrzuciła miasto Granada , i przekazała prawa do budowy kanału kontrolowanej przez Vanderbilta Accessory Transit Company . Strony podpisały 14 sierpnia 1851 r.
Vanderbilt rozpoczął obsługę tras z Nowego Jorku do San Francisco na swojej linii New and Independent Line . Morgan oddał swoje statki do służby dla firmy Vanderbilta, kierując parowcami Empire City Line z Nowego Jorku, a także Meksyku z Nowego Orleanu, z których wszystkie zawijały do portu San Juan del Norte . We wrześniu 1852 roku Vanderbilt zrezygnował z funkcji prezesa firmy i w grudniu następnego roku zrzekł się większości swoich udziałów. Zachował prowizję jako agent firmy i procent jej działalności w całej Nikaragui. Morgan był częścią krótkotrwałego sojuszu z Vanderbiltem dopiero w lutym 1853 roku. Accessory Transit Company odnotowała w półrocznym raporcie na koniec 1853 roku dochód netto przekraczający 535 000 USD; w raporcie tym nie uwzględniono jednak rozwodnienia zapasów, zobowiązań wobec rządu Nikaragui i rozliczeń zadłużenia wobec Vanderbilta. W tym samym roku Morgan obalił Vanderbilta jako agenta linii, podczas gdy komandor był na wakacjach. Frakcja przeciwna Vanderbiltowi przejęła kontrolę nad zarządem i wyznaczyła Morgana na prezesa Accessory Transit Company.
New York Times doniósł kilkadziesiąt lat później w swoim nekrologu Vanderbilta, że napisał następującą wiadomość skierowaną do swoich wrogów: „Zobowiązałeś się mnie oszukiwać. Nie będę cię pozwał, bo prawo jest zbyt powolne. Zrujnuję cię ”. Według dwóch historyków jest to co najwyżej apokryficzne. Jesienią 1853 roku Vanderbilt wszedł na handel Atlantyk-Pacyfik, aby konkurować ze swoimi byłymi partnerami. Założył Independent Opposition Line z North Star na odcinku Nowy Jork – Nikaragua i współpracował z Edwardem Millsem i jego dwoma parowcami na odcinku Nikaragua – San Francisco. Independent Opposition Line oferowała agresywne ceny, wywołując trójstronną wojnę cenową między Vanderbilt, Morgan's Accessory Transit Company i US Pacific Mail Lines. Niskie ceny Vanderbilta zaszkodziły jego konkurentom. Po niespełna roku firma Accessory Transit Company, kierowana przez Morgana i US Pacific Mail Lines, zgodziły się zapłacić ponad 1 milion dolarów firmie Vanderbilt w zamian za opuszczenie rynku przez Vanderbilta. Płatność ta obejmowała łącznie 800 000 USD za jego dwa statki po stronie Pacyfiku i 40 000 USD miesięcznie w gotówce za umowę o zakazie konkurowania. Gdy Vanderbilt wyszedł z pola, pozostali przewoźnicy byli w stanie przywrócić swoje stawki.
Morgan i CK Garrison uczestniczyli w programie opracowanym przez Edmunda Randolpha w celu wsparcia obstrukcji Williama Walkera w Nikaragui. Randolph i Walker byli starymi przyjaciółmi. Walker chętnie zaakceptował plan Randolpha, aby unieważnić stare koncesje tranzytowe na Accessory Transit Company, tak aby nowe koncesje tranzytowe ostatecznie zostały przekazane nowej firmie kierowanej przez Garrisona i Morgana. Pozbyli się akcji Accessory Transit Company, a Morgan zajmował nawet krótkie pozycje . Patricio Rivas z frakcji liberalnej przyjął tytuł tymczasowego prezydenta Nikaragui pod nadzorem Walkera. Vanderbilt i dwaj inni inwestorzy zgromadzili wystarczającą ilość akcji Accessory Transit Company, aby zdobyć większość jej udziałów, odzyskując kontrolę nad firmą i powodując straty na krótkich pozycjach Morgana. Gdy Vanderbilt odzyskał kontrolę jako inwestor, Morgan zrezygnował ze stanowiska dyrektorskiego 21 grudnia 1855 roku. Jednak Morgan odpowiedział na tę stratę finansową i zawodową, podwajając swoje stanowisko. W pierwszej połowie 1856 roku Morgan poszedł na kolejną krótką sprzedaż, za każdym razem dopasowaną przez Vanderbilta i jego sojuszników. Morganowi nie udało się osłabić ceny akcji Vanderbilta i poniósł przy tym ogromne straty finansowe. W 1858 roku Morgan wycofał się z prowadzenia parowców na Pacyfiku i tranzytu w Nikaragui. W tym samym czasie Vanderbilt sprzedał swoją flotę pakietów Gulf Morganowi, kończąc spór między Morganem a Commodore.
Southern Steamship Company
Morgan założył Southern Steamship Company 14 marca 1855 r. Czarterowany w Luizjanie, otworzył część swoich interesów żeglugowych w Zatoce Perskiej dla inwestorów zewnętrznych. Morgan był akcjonariuszem mniejszościowym, kontrolującym tylko 500 z 4000 udziałów. Jednak dwoma członkami zarządu byli agenci Morgana z Nowego Orleanu, Israel Harris (jego zięć) i Henry R. Morgan (jego syn). Ich spółka, Harris & Morgan, była również największym udziałowcem, kontrolującym 890 z 4000 akcji, więc triumwirat Charlesa Morgana, Henry'ego Morgana i Izraela Harrisa kontrolował 1390 z 4000 akcji. Trzeci członek zarządu, Cornelius B. Payne, był młodszym wspólnikiem Harris & Morgan i posiadał 250 udziałów w Southern Steamship Company. Czwartym członkiem zarządu był bliski przyjaciel Charlesa Morgana, sklepu spożywczego z Nowego Orleanu, EJ Harta. Morgan spełnił swoje wymagania kapitalizacji korporacji na 400 000 dolarów, przenosząc kilka aktywów 10 czerwca 1856 roku. Aktywa otrzymane przez Southern Steamship Company obejmowały cztery statki parowe, kontrakt pocztowy Nowy Orlean – Galveston – Indianola, osiem zniewolonych osób i inny sprzęt. Poprzez inkorporację Morgan przyciągnął nowych inwestorów, jednocześnie utrzymując duży portfel aktywów poza Southern Steamship Company. Włączenie oznaczało również częściowe wycofanie się z zarządzania udziałami Morgana i nową rolę jako pasywnego inwestora.
W dniu 1 października 1856 roku, Southern Steamship Company uzyskała kontrakt pocztowy obsługujący Brashear, Luizjanę i Galveston. Brashear znajdowało się na zachodnim końcu Nowego Orleanu, Opelousas i Great Western Railroad (NOO i GW), żeglowne z Berwick's Bay w Zatoce Meksykańskiej. NOO i GW miały rozciągać się od Nowego Orleanu do wybrzeża Pacyfiku, ale wyższe niż oczekiwano koszty budowy uniemożliwiły firmie budowę poza tym bagnistym, niedostępnym i słabo zaludnionym obszarem Luizjany. Po odparciu poważnego wyzwania ze strony Corneliusa Vanderbilta , Southern Steamship Company zawarła umowę o wzajemnym przewozie towarów z NOO i GW. Wschodni terminal NOO i GW znajdował się w Algierze w Luizjanie , bezpośrednio po drugiej stronie rzeki Mississippi od Nowego Orleanu. Fracht dostarczony na linię kolejową w Algierze pozwolił uniknąć podatków i opłat przystaniowych w Nowym Orleanie. Ponadto przeniesienie towarów na zachód na linię kolejową wyeliminowało zarówno poruszanie się po rzece Mississippi, jak i skróciło zachodnią trasę do Galveston o około 160 mil (260 kilometrów).
Sam Morgan negocjował złożoną umowę frachtową między Southern Steamship Company a NOO & GW. Southern Steamship zgodził się na transport towarów koleją z terminalu w Brashear do Galveston (przez Sabine Pass w Teksasie ) i do Indianola w Teksasie (przez Galveston). Southern Steamship Company otrzymała procent wpływów z frachtu NOO i GW w oparciu o wielopoziomową formułę. NOO i GW zgodziły się również na przewóz ładunków dla Southern Steamship Company ze zniżką i zapewnienie swoim statkom nabrzeża w Brashear. Usługa parowca nie tylko przewoziła pocztę i inny ładunek, ale przewoziła ponad 16 000 pasażerów z Brashear do Teksasu w 1859 r. I ponad 28 000 pasażerów w 1860 r.
amerykańska wojna domowa
Morgan był dożywotnim mieszkańcem północnego wschodu. Dorastał w Connecticut i przez całe dorosłe życie utrzymywał główną rezydencję w Nowym Jorku. Jednak był „bardziej niż zwykłym posiadaczem niewolników”, zdobywając nie mniej niż trzydzieści trzy zniewolone osoby na początku wojny secesyjnej . W bardzo wczesnej akcji wojny secesyjnej jeden ze statków parowych Morgana, Generał Rusk , przewoził wojska Teksasu. Stan Teksas przyjął rozporządzenie o secesji 4 lutego 1861 r., A 7 lutego mianował EB Nichols komisarzem i przedstawicielem finansowym. Nichols służył już Morganowi jako agent okrętowy w Galveston. Zarezerwował generałowi Ruskowi Morgana transport żołnierzy za 500 dolarów dziennie. Wkrótce potem siły te z Teksasu zajęły bazę armii Stanów Zjednoczonych w Brazos St. Iago. Jednak Morgan użył tego samego parowca do transportu uciekających żołnierzy Unii z Brazos St. Iago do Key West na Florydzie.
Morgan trzymał swoją flotę w portach Zatoki Perskiej, nawet po ataku na Fort Sumter . Gubernator Luizjany Thomas O. Moore nakazał zajęcie trzech statków z Southern Steamship Company, uznając Charlesa Morgana za mieszkańca północy i zagrożenie dla Konfederacji. Chociaż Morgan nigdy nie stanął po stronie Konfederacji, Israel Harris to zrobił. Statki mogły podróżować w ograniczonym zakresie, ale z wieloma inspekcjami w portach Nowego Orleanu i Galveston. W Galveston wyższy oficer Sidney Sherman przejął dwa statki Morgana. Nichols wstawił się za Morganem, a Sherman zgodził się zezwolić parowcom Morgana na odpłynięcie z wód Teksasu. Jednak zachował generała Ruska dla floty konfederatów. Wraz z zaprzestaniem świadczenia usług pocztowych w Stanach Zjednoczonych i skuteczną blokadą portów południowych przez Unię imperium statków parowych Morgana stało w stanie bezczynności. Southern Steamship Company, która weszła do wojny secesyjnej z dwunastoma parowcami, sprzedała dwa z nich, a pozostałe dziesięć straciła, gdy generał Mansfield Lovell wywłaszczył je w imieniu Konfederacji 16 stycznia 1862 r. Firma została bez floty i bez rekompensaty za przejęty majątek, więc w 1863 r. spasował.
Pomimo strat poniesionych przez Southern Steamship Company, Morgan kontynuował prowadzenie innych przedsięwzięć, prowadząc interesy zarówno ze Związkiem, jak i Konfederacją. Morgan złożył zamówienia u Harlan i Hollingsworth na pięć dużych parowców w latach 1862–1864. Podczas wojny statki te były często rezerwowane na czarterach dla Unii. Morgan czerpał również zyski z posiadania Morgan Iron Works, która produkowała silniki ze swoich sklepów w Nowym Jorku dla przedsiębiorstw handlowych w Stanach Zjednoczonych i za granicą. Oprócz produkcji cywilnej, Morgan Iron Works zbudowało silniki i inny sprzęt morski dla trzynastu statków floty Union Naval. W jednym przypadku zbudowali od podstaw okręt wojenny: USS Onondaga . Te kontrakty morskie przyniosły dochody Morgan Iron Works w wysokości ponad 2 milionów dolarów. Dla Konfederatów Morgan kierował Francją, aby uniknąć blokad Unii między Hawaną a portami południowymi.
Rekonstrukcja
Sprzedaż Morgan Iron Works
Po wojnie secesyjnej popyt na parowce pod banderą i rząd federalny wprowadził na rynek niektóre z nich. Morgan już przewidywano kupującego " rynku dla statków parowych już jesienią 1865. W 1867 Quintard i Morgan sprzedał swoje udziały w Morgan Iron Works do John Roach za $ 450000. Morgan kupił cztery parowce od Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Morgan sprzedał marynarce wojennej dwa z nich podczas wojny: Austin i Wiliam G. Hewes . W innym przypadku zarabiania pieniędzy na obu końcach Morgan sprzedał rządowi federalnemu trzy statki parowe za 495 000 dolarów, a rok później odkupił je za 225 000 dolarów. W ramach tego rozszerzenia swojej floty zamówił osiem nowych statków od Harlan i Hollingsworth w latach 1865-1867.
Quintard zaproponował Morganowi nowy pomysł inwestycyjny w 1867 roku. Doprowadziło to do powstania New York and Charleston Steamship Company (nie mylić z New York and Charleston Packet Company). Nowa firma rozpoczęła się od przejęcia Manhattanu od najmłodszego zięcia Morgana, Charlesa A. Whitneya. Następnie zakupili dwa duże parowce Champion (1452 ton) i Charleston (1517) i wyczarterowali parowiec James Adger .
Morgan zawarł umowę o oprocentowanie z Pontchartrain Railroad 17 kwietnia 1866 r. Otrzymał 75 procent dochodów z frachtu podróżującego jego parowcami między Nowym Orleanem a Mobile w Alabamie . Początkowo Morgan stanął w obliczu otwartej konkurencji ze strony innych przewoźników na trasie, ale w 1868 roku zapłacił 250 000 dolarów w zamian za to, że był wyłącznym przewoźnikiem. Jednak po 1870 roku Morgan konkurował o interesy z linią kolejową biegnącą między dwoma miastami.
3 maja 1866 roku Morgan podpisał nowy kontrakt z koleją NOO i GW. Umowa ta zawierała wiele postanowień ośmioletniego kontraktu, który realizowali przed wojną. Morgan otrzymał procent rachunków za fracht oparty na wielopoziomowych poziomach, otrzymał 50-procentową zniżkę na przewóz swoich zapasów koleją, a kolej zapewniłaby nabrzeże na zachodnim końcu w Brashear. Jak poprzednio, parowiec Morgana przewoził ładunki z zachodniego końca linii kolejowej w Brashear do portów Galveston i Indianola w Teksasie.
W późnych latach sześćdziesiątych XIX wieku parowce Morgana przewoziły większość towarów na wschód dla rozwijającego się przemysłu bydła przybrzeżnego w Teksasie. W 1867 roku zaoferował nową usługę w Rockport w Teksasie , przewożąc skóry i produkty z wołowiny. Nowy port w zatoce Aransas wyeksportował ponad 2 miliony funtów skór i ponad 1,7 miliona funtów wełny do 1869 roku. Port Indianola obsługiwał obszar wokół zatoki Matagorda , gdzie do 1870 roku znajdowało się pięć zakładów przetwórstwa mięsa. Indianola eksportowała bydło, skóry i wełnę , bawełna i przetworzone mięso.
W 1867 r. Nastąpiła poważna zmiana w zarządzaniu. Poprzedzona odejściem George'a Quintarda i Henry'ego Morgana, obaj podążali nowymi ścieżkami jako niezależni finansiści, jego agent w Nowym Orleanie, Israel C. Harris, przeszedł na emeryturę 1 kwietnia przed śmiercią Wigilia. Morgan zatrudnił nową agencję dla Crescent City , na czele której stał inny z jego zięć, Charles A. Whitney. Innym wspólnikiem Whitney & Company był inny wspólnik Morgan o nazwisku Alexander C. Hutchinson. Morgan przyznał im całkowitą władzę nad linią Morgan, która działała między Luizjaną a Teksasem.
Własność kolei
Do tej pory Morgan zainwestował w listy zastawne pierwszego rzędu NOO i GW, ale nie posiadał jeszcze kapitału w żadnej linii kolejowej. NOO i GW zalegały z płatnościami kuponowymi. Illinois Central Railroad , duża obligatariuszy, wniosła pozew w dniu 10 czerwca 1868. W następnym roku, William S. Pike podszedł Morgan przyłączyć się do grupy 26 noo & GW obligatariuszy wymusić sprzedaż sąd nakazał z kolei. Morgan odmówił przyłączenia się do skafandra, a Pike porzucił plan. Kilka miesięcy później, we wrześniu 1868 roku, Morgan złożył złożoną kontrpropozycję, by działać jako operator i dzierżawca NOO i GW. Morgan zgodził się wykupić cały dług NOO i GW, biorąc jednocześnie odpowiedzialność za dwie trzecie długu za budowę linii kolejowej do Sabine Pass w Teksasie . Zdaniem Pike, obligatariusze oferowaliby aż pięćdziesięcioprocentową zniżkę na swoje aktywa, więc odrzucił ofertę. Morgan przewidział bankructwo w najbliższej przyszłości NOO i GW. Niedługo później Morgan zatrudnił Milesa Taylora jako radcę prawnego, który wniósł szereg pozwów prawnych przeciwko kolei. Jeden z tych pozwów konkurował z wcześniejszym pozwem wniesionym do sądu federalnego przez Illinois Central Railroad, który próbował zmusić NOO i GW do likwidacji. Było to niekorzystne dla interesów finansowych Morgana, ponieważ był głównym posiadaczem obligacji, a w pozwie Taylora zażądano sądowej sprzedaży kolei. Pozew Illinois Central został odrzucony przez Federalny Sąd Okręgowy, a Morgan wygrał sprawę, wysyłając NOO i GW na aukcję w New Orleans Custom House. Za pośrednictwem agenta Morgan kupił NOO i GW 25 maja 1869 roku za 2 050 000 $.
Morgan, za swoje ponad 2 miliony dolarów, był właścicielem całego NOO i GW. Zmienił nazwę Morgan's Louisiana and Texas Railroad . W momencie zakupu aktywa obejmowały terminal w Algierze i Brashear oraz osiemdziesiąt mil jednotorowych pomiędzy nimi. Terminal w Algierze obejmował czterdzieści akrów i 370 stóp pierzei na rzece Mississippi, dokładnie naprzeciw Nowego Orleanu. Terminal Brashear obejmował składy węgla, magazyny i nabrzeża, z 300-stopową pierzeją na rzece Atchafalaya . Wzdłuż swojego toru NOO i GW zbudowały wiele mil estakad nad wodnym pasem drogowym, a także utrzymywały zajezdnie i tabor .
Morgan nabył duży udział w kapitale San Antonio and Mexican Gulf Railway (SA&MG) 25 maja 1870 r. Jego parowce od dawna służyły teksaskiemu portowi Indianola i spotkał się z konkurencją w transporcie kolejowym do Indianola dzięki własnej inwestycji kolejowej. . Morgan i drugi właściciel, Henry S. McComb, zmienili nazwę firmy na Gulf, Western Texas i Pacific Railroad. Morgan nabył udziały McComb w kolei w maju 1872 roku.
Po zaprzestaniu obsługi statków parowych z Nowego Orleanu do Mobile w Alabamie , usługa Luizjana – Teksas stanowiła większość działalności morskiej Morgana. Wysokie podatki i opłaty spowodowały wzrost kosztów prowadzenia działalności gospodarczej w Nowym Orleanie. Dostęp miasta do rzeki Mississippi był mniej ważny w świetle kolei Morgan's Texas and Louisiana Railroad. Po pogłębieniu rzeki Atchafalya w 1872 roku, Morgan przeniósł wszystkie swoje operacje parowca z Luizjany z Nowego Orleanu do Brashear, opierając się na promie z Nowego Orleanu do Algieru i swojej linii kolejowej z Algieru do Brashear, aby przewozić pasażerów i ładunki w kierunku zachodnim. Przeniósł również inwestycje z nabrzeża nad jeziorem Ponchartain iw Nowym Orleanie do rozbudowanych obiektów w Brashear. Około 1875 roku Morgan zatrudniał około 800 pracowników w Brashear, a nabrzeże rozciągało się na ponad 2600 stóp. W lutym 1876 roku nazwa miasta została zmieniona na Morgan City.
XIX wieku Southern Steamship Company rozszerzyła swój zasięg geograficzny dzięki nowym aktywom i sojuszom. Na przykład agent Morgan w 1873 roku był w stanie sprzedać pojedynczy bilet na przejazd między Nowym Orleanem a San Antonio w Teksasie , który korzystał z kilku środków transportu . Zaczynając od kolei z Algieru w Luizjanie, podróż obejmowała rejs statkiem parowym na wybrzeżu, łączący dwie paczki, kolejny segment kolejowy, a na koniec pasażer dotarł do San Antonio dyliżansem .
W międzyczasie w Teksasie Morgan zaczął wycofywać się z Galveston jako port. Firma Galveston Wharf Company nie traktuje już swoich statków w sposób uprzywilejowany. Ponadto jedyna linia kolejowa z tego miasta - Galveston, Houston i Henderson - nie mogła prowadzić żadnego taboru na północ od Houston. Morgan dostosował się również do rozwoju sieci kolejowej. Najpierw w 1873 roku zmienił taryfy frachtowe ze stawek według objętości kontenerów na stawki za sto funtów wagi. Po drugie, rozpoczął plan obejścia Galveston jako centrum logistycznego na rzecz Houston. Mniej więcej w tym samym czasie wysyłał również swoich pasażerów i ładunki za pośrednictwem Houston Direct Navigation Company , która przesyła między przybrzeżnymi parowcami pakiety Buffalo Bayou w zatoce Galveston, unikając w ten sposób portu Galveston, wraz z jego przepisami i opłatami. Firma Houston Direct Navigation Company prowadziła swoje parowce z zatoki Galveston do nabrzeża w Houston . Później kupił wystarczająco dużo akcji firmy, aby stać się jej największym udziałowcem, jeszcze bardziej dostosowując swoje interesy do Houston i Galveston.
W dniu 1 lipca 1874 roku, Morgan zawarł umowę z Ship Channel Company (Houston), aby poprawić nawigację w Buffalo Bayou . Morgan zgodził się pogłębiać na głębokość dziewięciu stóp i co najmniej 120 stóp szerokości w zamian za akcje firmy. Niecałe dwa lata później ukończył kanał przez Galveston Bay do istniejącego kanału przez Red Fish Bar, a ostatni odcinek kończył się około sześciu mil na wschód od Houston, w miejscu, które nazwał Clinton w Teksasie. Następnie zlecił budowę krótkiej linii kolejowej o długości nieco ponad siedmiu mil, aby połączyć swoje nabrzeża w Clinton z dwiema liniami kolejowymi Houston: Houston i Texas Central oraz International i Great Northern . Kiedy ta linia rozpoczęła działalność 11 września 1876 roku, Morgan uzyskał dostęp do większości Teksasu i nie potrzebował już Galveston w swojej sieci transportowej. Następnie zaprojektował przejęcie Houston i Texas Central, wypierając kierownictwo w całym Teksasie i mianując się dyrektorem z Charlesem A. Whitneyem na stanowisku prezesa.
Śmierć i dziedzictwo
Morgan zmarł 9 maja 1878 roku w swoim domu w Nowym Jorku po przedłużającej się chorobie będącej konsekwencją choroby Brighta . Jest pochowany w Green-Wood Cemetery w Brooklynie , w Nowym Jorku .
Włączenie Morgana do Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML & TRSC) ułatwiło podział jego majątku, oddelegowanego do administracji Charlesa A. Whitneya. W kwietniu 1878 roku, zaledwie kilka tygodni przed śmiercią, Morgan przekazał akcje firmy Mary Jane Sexton Morgan, Marii Louis Morgan Whitney, Frances Eliza Morgan Quintard, Charlesowi A. Whitneyowi, George'owi W. Quintardowi i Richardowi Jessupowi Morganowi ( wnuk). Whitney był prezesem firmy; Wiceprzewodniczącym był Alexander C. Hutchinson. Obaj byli pełnomocnikami udziałowców rodziny Morganów do zarządzania firmą.
ML & TRSC kontynuował ekspansję na zachód, docierając do Lafayette w 1879 r. Firma kontynuowała działalność zgodnie z wyznaczonymi przez siebie celami i ostatecznie została przejęta przez Southern Pacific Railroad w 1883 r. Firma kolejowa przetrwała do 1885 r. Ostatecznie rozwój kolei poważnie zmniejszyła rolę przybrzeżnych parowców; Jednak część kolejowa przedsiębiorstwa pozostała cenna. Collis P. Huntington i Jay Gould wyłonili się jako dominujący deweloperzy kolei w regionie. Chociaż prawo Teksasu zabraniało kolei międzystanowych , Huntington wydzierżawił teksańskie linie kolejowe, aby wprowadzić je do systemu kolei Southern Pacific. Niektóre z nich obejmowały segmenty ML & TRSC w Teksasie i Luizjanie.
Dziedzictwo Morgana zostało zachowane dzięki zmianie w 1876 roku nazwy Brashear na Morgan City w Luizjanie oraz w Morgan School, szkole średniej w Clinton, Connecticut, na rzecz której Morgan podarował ziemię i kapitał.
Bibliografia
Bibliografia
- Baughman, James P. (1968). Charles Morgan i rozwój południowego transportu . Nashville: Vanderbilt University Press.
- Andrew W. Hall (2012). „Morgan się wprowadza”. Pakiet Galveston – Houston: Parowce na Buffalo Bayou . Charleston, SC: The History Press. ISBN 978-1609495916 .
- Stiles, TJ (2009). The First Tycoon: The Epic Life of Cornelius Vanderbilt . Nowy Jork: Alfred A. Knopf. ISBN 978-1400031740 .