Detroit Diesel Seria 60 - Detroit Diesel Series 60

Seria 60
Odznaka D60.jpg
Przegląd
Producent Detroit Diesel
Produkcja 1987-2011
Układ
Konfiguracja W linii-6
Przemieszczenie 677, 775, 854  cali sześciennych (11,1, 12,7, 14,0  l )
Otwór cylindra 5,12  na (130  mm ) (11.1L)
5,24 na (133 mm)
Skok tłoka 5,47 cala (139 mm) (11,1 l)
6,3 cala (160 mm)
6,62 cala (168 mm)
Valvetrain OHC
Stopień sprężania 15,0:1 (11,1l), 16,0:1, 16,5:1
Spalanie
Turbosprężarka Wastegated , turbosprężarka o zmiennej geometrii
Układ paliwowy Wtrysk paliwa
Typ paliwa Diesel
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 330-605  KM (246-451  kW ) przy 1800-2100 obrotach na minutę (11,1 l)
Wyjście momentu obrotowego 1,150-2,050  lb⋅ft (1,559-2,779  N⋅m ) przy 1200 obrotach na minutę (11,1 L)
Wymiary
Długość 57 cali (1400 mm) (11,1 l)
Szerokość 34 cale (860 mm) (11,1 l)
Wzrost 50 cali (1300 mm) (11,1 l)
Suchej masy 2550  funtów (1157  kg ) (11,1 l)
Emisje
Technologia kontroli emisji Filtr cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych
Chronologia
Poprzednik Seria 71
Następca DD15

Detroit Diesel serii 60 jest sześć inline 4 suwowy silnik wysokoprężny produkowany od roku 1987. W tym czasie, to różnił się od większości silników na-autostradzie stosując wałek rozrządu w głowicy i „ drive by wire ” sterowania elektronicznego. W 1993 roku był popularny w wielu autobusach USA w pojemności 11,1 l (677 cu in).

Historia

Kiedy został wprowadzony na rynek w 1987 roku, seria 60 była pierwszym wysokowydajnym silnikiem wysokoprężnym z w pełni zintegrowanym elektronicznym sterowaniem. Detroit Diesel zalecił okresy między przeglądami na 500 000 mil (800 000 km), a następnie podniósł je do 750 000 mil (1 210 000 km) po zdobyciu większego doświadczenia z nowym silnikiem.

W 1993 roku wersja 11,1 l (677 cu in) miała moc 350 KM (261 kW) (ale wyprodukowałaby o 15 więcej, gdyby był włączony tempomat ).

12,7L

Seria 60 była również dostępna w 12,7 L (775 CU) w tym czasie, który został utworzony przez dłuższy skok 6,3 cala (160 mm). Oba rozmiary silników były również używane w pojazdach ciężarowych i ciągnikach-naczepach.

W 1998 roku zaprzestano produkcji 11,1-litrowego silnika Detroit Diesel Series 60. Po zaprzestaniu produkcji 11,1-litrowej serii 60, 12,7-litrowy Detroit Diesel Series 60 stał się aplikacją w autokarach. Pod koniec lat 90. firma Neoplan wprowadziła serię 60 jako dostępny silnik dla swoich wysokopodłogowych i niskopodłogowych autobusów przegubowych — AN460A i AN460LF. Detroit Diesel rozpoczął produkcję silników okrętowych serii 60 w 1999 roku, a szersza dostępność rozpoczęła się w 2000 roku.

14,0L

W 2001 r. średnica i skok wzrosła, a pojemność skokowa wzrosła do 14 l (854 CU), ze wzrostem mocy do 575 KM (429 kW) i wzrostem momentu obrotowego do 1850 lb⋅ft (2,508 N⋅m).

W 2004 roku 14-litrowy silnik stał się dominującą platformą we Freightliner nad drogowymi samochodami sypialnymi i zmienił ECM na DDEC V. Silnik o pojemności 12,7 litra był preferowany w autobusach ze względu na mniejsze zużycie paliwa .

W 2007 roku 12,7-litrowy silnik Detroit Diesel Series 60 został wycofany z produkcji. Gdy 12,7-litrowa seria 60 została wycofana, 14-litrowa seria 60 ją zastąpiła. Do 2008 roku Detroit Diesel wyprodukował milion silników serii 60.

W latach 2007 - 2010 (ciężarówki 2008 - 2011) silnik Detroit Diesel 14L został zmodyfikowany w celu spełnienia nowych norm emisji i przeszedł do konfiguracji z podwójnym ECM (DDEC VI). Ten silnik pracował z wyższą kompresją, wyższym ciśnieniem wtryskiwacza i filtrem wydechowym DPF . Blok i korba pozostały takie same jak w starszych modelach silników z lat 2004-2006.

W 2011 roku silnik serii 60 został wycofany i zastąpiony silnikiem DD15.

Specyfikacje

Specyfikacje wybranych silników serii 60
Przemieszczenie Nudziarz Udar mózgu CR Moment obrotowy Moc Wymiary
(dł.×szer.×wys.) 		Waga
677 cali sześciennych (11,1 l) 5,12 cala (130 mm) 5,47
cala 139 mm 		15,0:1 1150-1350 lb⋅ft (1559-1830 N⋅m)
przy 1200 obr./min 		330-365 KM (246-272 kW)
@ 1800-2100 obr/min 		57 cali × 34 cali × 50 cali (1450 mm × 860 mm × 1270 mm) 2550 funtów (1157 kg)
778 cali sześciennych (12,7 l) 6,3 cala (160 mm) 16,5:1 1350-1650 lb⋅ft (1830-237 N⋅m)
przy 1200 obr./min 		330-505 KM (246-377 kW)
przy 2100 obr./min 		2640 funtów (1197 kg)
854 cali sześciennych (14,0 l) 5,24 cala (133 mm) 6,62 cala (168 mm) 16,0:1 1550-1650 lb⋅ft (2102-237 N⋅m)
przy 1200 obr./min 		435-575 KM (324-429 kW)
przy 2100 obr./min

Sterowanie elektroniczne

Najpopularniejszym silnikiem wysokoprężnym Detroit Diesel był 12,7-litrowy silnik, a silniki drogowe są sterowane elektronicznie przez autorski system Detroit Diesel Electronic Control (DDEC). System DDEC był pierwszym komercyjnym zastosowaniem w pełni elektronicznego sterowania w silniku drogowym i upłynęło wiele lat, zanim podążyli za nim inni producenci. Funkcje dostępne w systemie DDEC obejmują funkcje diagnostyczne silnika, wyłączniki czasowe, funkcje progresywnej zmiany biegów, historię usterek, ograniczanie prędkości, automatyczne zapobieganie gaśnięciu silnika i funkcje tempomatu; funkcja tempomatu jest popularna wśród operatorów flotowych ze względu na oszczędny charakter tej funkcji. System DDEC umożliwiał właścicielowi pobieranie raportów zarządzania silnikiem, w tym zapisów użytkowania silnika. System był w stanie zapewnić zapisy przekroczenia prędkości, nadmiernego czasu pracy na biegu jałowym, gwałtownego hamowania i innych parametrów, pomagając w ten sposób właścicielom w zwiększeniu produktywności, ograniczeniu nadużywania silnika i zmniejszeniu zużycia paliwa.

Większe floty kupowały własne kopie oprogramowania, podczas gdy mniejsi operatorzy mogli pobierać swoje komputerowe zestawy danych przez dealera serwisującego ich silnik. System DDEC umożliwiał dealerom i właścicielom rozwiązywanie problemów z ich silnikami, umożliwiał zmiany ustawień mocy, a w niektórych przypadkach do komputera można było załadować alternatywne programy.

System DDEC jest łatwy w obsłudze, a funkcje diagnostyczne są wyświetlane kierowcy. Zazwyczaj są dwie lampki kontrolne, jedna w kolorze żółtym i jedna w kolorze czerwonym. Czerwony wskaźnik oznacza poważną usterkę silnika iw większości przypadków silnik wyłącza się, aby chronić silnik przed uszkodzeniem. Żółte światło oznacza drobną usterkę i jest funkcją ostrzegawczą, ostrzegającą operatora o usterce, która może nie być niebezpieczna lub oznacza natychmiastowe uszkodzenie silnika. Dzięki tym dwóm kontrolkom operator może uzyskać podstawowe funkcje diagnostyczne. Towarzyszy dwóm światłom na ogół jest przełącznik; po naciśnięciu w określonych okolicznościach czerwone i żółte światła będą migać w określonej kolejności, a operator jest w stanie obliczyć kod błędu i poznać konkretny problem z silnikiem.

DDEC I

Widok 14 litrów S-60 w urządzeniu Freightliner Century S/T prime mover

Początkowo silnik był sterowany przez system DDEC I, który wkrótce został zastąpiony przez system DDEC II, który miał działać do 1992 roku.

System DDEC I był systemem dwuczęściowym. Miał elektroniczny moduł sterujący (ECM) w kabinie i elektroniczny moduł sterujący (EDM) na silniku do obsługi wtryskiwaczy.

DDEC II

DDEC II ECM był pojedynczą skrzynią zamontowaną na silniku.

Silnik DDEC II był dostępny w mocach od 365 KM (272 kW) do 500 KM (373 kW). Silnik okazał się niezwykle popularny wśród operatorów flot i zyskał reputację niezawodności i trwałości. Był również dostępny w popularnej konfiguracji „cruise power”, zachęcając jednocześnie operatora do włączenia funkcji tempomatu. Podczas normalnego użytkowania silnika dostępne byłoby 430 KM (321 kW), a przy włączonym tempomacie moc wzrosłaby do 470 KM (350 kW), ponieważ/od/ponieważ silnik był najbardziej ekonomiczny gdy włączony był tempomat.

DDEC III

W 1992 r. wprowadzono system DDEC III, który jest dostępny w wersjach o mocy do 470 KM (350 kW) dzięki zmienionemu rozrządowi wałka rozrządu i innym ulepszeniom. Ponownie dostępna jest opcja „cruise power”, a standardowa moc wynosiła 430 KM (321 kW), a gdy włączony jest tempomat, moc wzrosła do 470 KM (350 kW), zachęcając operatorów do korzystania ze zmniejszonych -zużycie paliwa.

W systemie DDEC III wprowadzono również moduły ECM z podwójnym napięciem (12 V/24 V). Poprzednie jednostki DDEC ECM są zasilane wyłącznie napięciem 12 V. Dwunapięciowe moduły ECM ułatwiają instalację w 24-woltowych pojazdach morskich, przemysłowych i ciężarówkach spoza USA. Korzystanie z korektorów ładowania akumulatorów (Vanner) nie jest wymagane, ponieważ/od/ponieważ ECM może łączyć się bezpośrednio z akumulatorami 24-woltowymi.

DDEC III ECM jest cieńszy niż DDEC II ECM, ze złączami okablowania na obu końcach. Front-end ma dwa pięciopinowe złącza dla wtryskiwaczy i trzydziestopinowe złącze dla czujników silnika. Z tyłu znajduje się pięciopinowe złącze zasilania, sześciopinowe złącze komunikacyjne i trzydziestopinowe złącze wiązki przewodów interfejsu pojazdu.

DDEC IV

1997 przyniósł wprowadzenie modułu sterującego silnika DDEC IV i dalszych ulepszeń w konstrukcji silnika, a szczególnie wastegated turbosprężarka ulepszenia i zarządzania silnikiem zapewnia zwiększoną ocen horsepower do 560 KM (418 kW), a wzrosła wyjścia moment obrotowy do 1,650 lb ft (2,237 N⋅m).

Konkurencyjne elektrownie

Bibliografia

  • Detroit Diesel Series 50&60 do zastosowań naftowych . Detroit Diesel. 2003. s. (broszura sprzedaży).

Zewnętrzne linki