Wczesna historia metra IRT -Early history of the IRT subway

Oryginalne metro IRT, jakie istniało po zakończeniu kontraktów 1 i 2

Pierwsze regularnie obsługiwane metro w Nowym Jorku zostało otwarte 27 października 1904 r. i było obsługiwane przez Interborough Rapid Transit Company (IRT). Wczesny system IRT składał się z jednej linii miejskiej poniżej 96. ulicy na Manhattanie , biegnącej pod Broadwayem , 42nd Street , Park Avenue i Lafayette Street . Linia miała trzy północne odgałęzienia na Górnym Manhattanie i Bronksie oraz południową na Brooklynie . System miał cztery tory między Brooklyn Bridge a City Halli 96th Street, umożliwiając obsługę lokalną i ekspresową. Oryginalna linia i wczesne rozszerzenia składały się z:

• Linia IRT Eastern Parkway z Atlantic Avenue–Barclays Center do Borough Hall
• Linia IRT Lexington Avenue z Borough Hall do Grand Central – 42nd Street
• Autobus IRT 42nd Street z Grand Central–42nd Street do Times Square
• Linia IRT Broadway–Seventh Avenue od Times Square do Van Cortlandt Park–242nd Street
• Linia IRT Lenox Avenue od 96th Street do 145th Street
• Linia IRT White Plains Road od skrzyżowania 142nd Street do 180th Street–Bronx Park

Planowanie metra rozpoczęło się w 1894 r. wraz z uchwaleniem ustawy o szybkim tranzycie. Plany zostały opracowane przez zespół inżynierów kierowany przez Williama Barclay Parsons , głównego inżyniera Komisji Rapid Transit. Heins & LaFarge zaprojektowali wyszukane elementy dekoracyjne dla wczesnego systemu. Władze miasta rozpoczęły budowę pierwszego metra IRT w 1900 roku, wydzierżawiając je IRT do eksploatacji w ramach kontraktów 1 i 2. Po otwarciu początkowej linii, w latach 1900 i 1910 dokonano kilku modyfikacji i rozszerzeń.

W 1918 roku w ramach Kontraktów Dualnych oddano do eksploatacji nowy system „H” , dzielący pierwotną linię na kilka segmentów. Większość oryginalnego IRT pozostaje nienaruszona i działa jako część nowojorskiego metra ; jednak kilka stacji zostało później zamkniętych.

Historia

Polityczny karykatura krytykująca służbę IRT w 1905 roku. IRT jest oznaczony jako „Interborough Rattled Transit”. Na peronie stoi Diedrich Knickerbocker , personifikacja Nowego Jorku.

Wcześniejsze plany

Ustawodawca stanu Nowy Jork przyznał nowojorskiej Central Underground Company pozwolenie na budowę linii metra w 1868 roku. Jednak statut uniemożliwił firmie zebranie odpowiednich pieniędzy na sfinansowanie budowy linii. Cornelius Vanderbilt i niektórzy współpracownicy mieli w 1872 r. wyczarterowanie New York City Rapid Transit Company do budowy linii metra od dworca Grand Central do ratusza jako przedłużenia głównej linii Park Avenue . Linia biegłaby od wschodniej strony Broadwayu przy City Hall Park na wschód do Chatham lub Center Street, a następnie do Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue i Fourth Avenue, aby połączyć się z istniejącą linią między 48. a 59. ulicą. Linia została oszacowana na 9,1 miliona dolarów.

Chociaż Cornelius Vanderbilt wyraził zamiar kontynuowania linii metra do ratusza, spekulowano, że nie zamierza budować odcinka na południe od 42 ulicy. William Henry Vanderbilt stwierdził, że linia nie będzie tak ciemna jak Metropolitan Railway (obecnie część londyńskiego metra ) i że stacje będą co osiem przecznic lub co 0,5 mili (0,80 km). W styczniu 1873 r. spodziewał się, że koszt robót dla ratusza wyniesie od 8 do 10 mln USD, a cały projekt zostanie ukończony do 1 stycznia 1875 r. Linia miała mieć 400 000 pasażerów dziennie, a pociągi przejeżdżałyby linia z ratusza do Grand Central w dwanaście minut, a stamtąd do rzeki Harlem w dziesięć minut. Chociaż plany i ankiety dotyczące linii zostały ukończone do stycznia 1873 r., a propozycje projektu zostały otrzymane, Vanderbilt postanowił nie kontynuować projektu z powodu publicznej krytyki dotacji, sprzeciwu wobec projektu ze strony ludzi biznesu i właścicieli domów w Bowery i z powodu Paniki z 1873 roku .

Legislaura stanowa przyznała inne wnioski o rejestrację firm do budowy metra w Nowym Jorku , w tym Arcade Railroad, która zostałaby zbudowana przez Beach Pneumatic Railroad Company . Ponieważ żadna z tych firm nie mogła pozyskać wystarczającego kapitału na sfinansowanie budowy, propozycje budowy linii metra zmarły w 1875 roku . zapotrzebowanie na linię metra do 1884 r. W 1874 r. ustawodawca stanu Nowy Jork uchwalił ustawę zezwalającą na utworzenie w Nowym Jorku komisji szybkiego tranzytu, która powstała w 1875 r.

W kwietniu 1877 r. nowojorski zarząd miasta Alderman podjął uchwałę, w której zwrócił się do komisarza Campbella o ocenę wykonalności budowy linii metra od ratusza do istniejącej linii przez prywatne przedsiębiorstwa. Komisarz zdecydowanie poparł taki plan i przewidział, że taka linia będzie miała dziennie 100 000 przesiadek, przyniesie 1,8 miliona dolarów rocznie i będzie kosztować od 9 do 10 milionów dolarów, aby zbudować – w jego umyśle – finansowy sukces. William Vanderbilt został skrytykowany za to, że nie zrealizował planów swojego ojca, aby przedłużyć linię do ratusza.

W 1880 roku New York Tunnel Railway została włączona do budowy linii kolejowej z Washington Square Park pod Wooster Street i University Street do 13th Street, a następnie pod Fourth Avenue i 42nd Street, aby połączyć się z Fourth Avenue Improvement. 2 października 1895 roku Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company oraz Terminal Underground Railroad Company z Nowego Jorku zostały połączone w Underground Railroad Company w Nowym Jorku. Razem planowali zbudować linię biegnącą od City Hall Park do Fourth Avenue Improvement. Linia biegłaby na północ pod Chambers Street i Reade Street, następnie w górę Elm Street do Spring Street, Marion Street i Mulberry Street , a następnie dalej przez bloki i Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place i Eighth Street , a następnie pod Dziewiątą Ulica do Czwartej Alei, przed skierowaniem się pod 42. Ulicą do Grand Central Depot, aby połączyć się z Ulepszeniem Czwartej Alei. Linia miałaby trzy odgałęzienia łączące.

W styczniu 1888 r. burmistrz Abram Hewitt , w swoim przesłaniu do Rady Miejskiej Nowego Jorku , wyraził przekonanie, że linia metra nie może zostać zbudowana w Nowym Jorku bez wykorzystania kredytu od rządu miasta, i że gdyby miasto było finansowane używane, miasto powinno być właścicielem linii metra. Stwierdził, że prawdopodobnie potrzebna byłaby prywatna firma do podjęcia budowy linii i musiałaby zapewnić wystarczającą kaucję, aby ukończyć prace mające na celu ochronę miasta przed stratą. Hewitt powiedział, że firma byłaby w stanie obsługiwać linię, ale musiałaby to zrobić w ramach czynszu, który spłaciłby odsetki od obligacji miejskich wykorzystanych do sfinansowania budowy linii oraz fundusz amortyzacyjny na spłatę płatności obligacji. Ponadto spółka powinna sfinansować nieruchomości potrzebne pod budynki, takie jak elektrownie, tabor do obsługi metra oraz fundusz chroniący miasto przed stratami w przypadku niewykonania i nieużytkowania linii metra. Chociaż burmistrz w komunikacie zasugerował również zachęcenie New York Central Railroad do budowy i obsługi linii metra, firma nie była chętna do rozpoczęcia takiego przedsięwzięcia. W 1888 r. sporządzono i przekazano do legislatury stanowej akty prawne umożliwiające konkurowanie firm i osób chcących rozpocząć pracę na linii metra. Jednak ze względu na sprzeciw Rady Gminnej i Tammany Hall trudno było znaleźć jakiegokolwiek ustawodawcę, który zasponsorowałby ustawę. Projekt nie powiódł się po tym, jak komisja ustawodawcza postanowiła nie zgłaszać projektu do Senatu stanu Nowy Jork .

Nowy burmistrz Hugh J. Grant powołał pięcioosobową Radę Komisarzy ds. Szybkiego Transportu w kwietniu 1889 r., aby wytyczyć planowane linie metra w całym mieście. Zarząd odbył swoje pierwsze posiedzenie w dniu 23 kwietnia 1890 roku i wybrał Augusta Belmonta na swojego prezesa. Zarząd wysłał list do burmistrza Granta w dniu 20 czerwca, informując go, że prawo stanowe zabrania budowy linii kolejowej na wielu ulicach miasta, uniemożliwiając zapewnienie tras dla linii metra, które przyniosłyby korzyści społeczeństwu. Zarząd później przyjął trasę, która pozwoliłaby uniknąć tych ograniczeń, przy czym odcinek trasy między 42 ulicą a ratuszem byłby identyczny z trasą pierwszej linii metra, która miała zostać zbudowana.

W wyniku pogarszającej się sytuacji komunikacyjnej w mieście i próśb o podjęcie działań przez społeczeństwo, stanowa legislatura uchwaliła ustawę o szybkim transporcie z 1891 r., zezwalając wszystkim miastom o liczbie mieszkańców powyżej miliona, z których jedynym miastem był Nowy Jork. po pierwsze, stworzyć radę „komisarzy ds. szybkiej kolei tranzytowej”. Zarząd ten decydowałby o konieczności budowy systemu szybkiego tranzytu, a gdyby tak było, uchwalałby trasę budowy linii kolejowej i uzyskiwał zgodę na jej budowę od władz lokalnych i lokalnych właścicieli nieruchomości lub od władz lokalnych. Ogólna kadencja Sądu Najwyższego Nowego Jorku . Zarząd zatwierdzałby następnie szczegółowe plany eksploatacji i budowy linii kolejowej oraz sprzedawał prawo do eksploatacji i budowy linii kolejowej. Rząd mógłby emitować obligacje, aby sfinansować szybki tranzyt dla miasta. W tym roku powołano pięcioosobową radę szybkiego tranzytu dla miasta, zwaną Radą Komisarzy ds. Szybkiego Transportu. Po serii przesłuchań jednogłośnie stwierdził, że w Nowym Jorku potrzebny jest szybki system tranzytowy i że należy go zrealizować za pomocą systemu podziemnego. Zarząd wydał plan budowy w większości podziemnej linii szybkiego tranzytu 20 października 1891 r. i uzyskał zgodę władz lokalnych oraz Generalnej Kadencji Sądu Najwyższego Nowego Jorku. Zarząd przyjął szczegółowe plany dla linii kolejowej i rozpoczął przetarg na kontrakt 29 grudnia 1892 r. Chociaż otrzymał oferty na miejską linię kolejową, nie wybrano żadnych ofert, ponieważ żaden odpowiedzialny oferent nie był chętny do podjęcia projektu. Po tej nieudanej próbie plan został zasadniczo zarzucony, a Zarządowi brakowało uprawnień do dalszego działania.

W wyniku tego niepowodzenia złożono propozycję, aby Izba Handlowa stanu Nowy Jork zbudowała system metra, jeśli Nowy Jork pożyczy jej pieniądze na podjęcie pracy. Komitet złożony z najbardziej wpływowych członków Izby poparł tę propozycję, ale były burmistrz Hewitt stwierdził, że nie jest rozsądne przedstawianie opinii publicznej propozycji wykorzystania publicznych pieniędzy przez sektor prywatny. Opinia Hewitta została jednogłośnie zatwierdzona przez Izbę Handlową i powołano nową komisję, która miała napisać projekt ustawy, opartej częściowo na przepisach zaproponowanych przez Hewitta w 1888 r., do przedłożenia legislaturze stanowej.

Planowanie

Nowa ustawa, znana jako Rapid Transit Act z 1894 r., została podpisana 22 maja 1894 r., tworząc nową Radę Komisarzy ds. Szybkiego Tranzytu, w skład której wchodził burmistrz Nowego Jorku. Planowanie zbudowanego systemu rozpoczęło się od tego prawa. Ustawa przewidywała, że ​​komisja wytyczy trasy za zgodą właścicieli nieruchomości i władz lokalnych, albo wybuduje system, albo sprzeda franczyzę na jego budowę i wydzierżawi go prywatnej spółce operacyjnej na pięćdziesiąt lat. Prawo umożliwiło miastu posiadanie systemu szybkiego tranzytu, a tym samym pożyczenie pieniędzy na jego budowę. Oczekiwał również, że nowy Zarząd będzie kontynuował prace Zarządu Komisarzy ds. Szybkiego Tranzytu z ustawy z 1891 roku.

Plany metra zostały opracowane przez zespół inżynierów kierowany przez Williama Barclay Parsons , głównego inżyniera Komisji Rapid Transit. Wymagał linii metra z nowojorskiego ratusza na dolnym Manhattanie do Upper West Side , gdzie dwie odnogi prowadziłyby na północ do Bronxu . W ramach projektu Parsons zbadał systemy tranzytowe innych miast, aby określić cechy, które można wykorzystać w nowym metrze.

Później w 1894 roku rząd Nowego Jorku wydał referendum stwierdzające, że przyszłe linie szybkiego tranzytu powinny być obsługiwane przez władze miejskie, w przeciwieństwie do wydawania franczyz prywatnym operatorom.

Rozważano linię przez Lafayette Street (wtedy Elm Street) do Union Square , ale początkowo przyjęto bardziej kosztowną trasę pod dolnym Broadwayem. Walka prawna z właścicielami nieruchomości wzdłuż trasy doprowadziła do tego, że sądy odmówiły pozwolenia na budowę przez Broadway w 1896 roku. Trasa Elm Street została wybrana później w tym samym roku, prowadząc na zachód do Broadway przez 42nd Street . Ten nowy plan, formalnie przyjęty 14 stycznia 1897 r., składał się z linii od ratusza na północ do Kingsbridge oraz odgałęzienia pod Lenox Avenue i do Bronx Park , aby mieć cztery tory od ratusza do skrzyżowania na 103rd Street. „Niezręczne ustawienie… wzdłuż Czterdziestej Drugiej Ulicy”, jak to określiła komisja, było spowodowane sprzeciwem wobec korzystania z Broadwayu na południe od 34. Ulicy . Kwestie prawne zostały ostatecznie rozwiązane pod koniec 1899 roku. Ulica Wiązów została poszerzona i przecięta od Centre Street i Duane Street do Lafayette Place, aby zapewnić ciągłą arterię, pod którą będzie przebiegać metro.

Budowa

Nagrody kontraktowe

15 listopada 1899 r. ogłoszono kontrakt na budowę metra i jego eksploatację. Wezwał do linii rozpoczynającej się pętlą na Broadwayu i Park Row wokół General Post Office, przed kontynuowaniem jako czterotorowej linii przez Park Row, Center Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street i Broadway do 103. Ulica. Następnie linia się rozejdzie, z zachodnim odgałęzieniem biegnącym pod Broadwayem do Fort George, a następnie wiaduktem nad Ellwood Street i Kingsbridge Road do Bailey Avenue. Sekcja pośrednia byłaby w dużej mierze pod ziemią, z wyjątkiem wiaduktu Manhattan Valley między 122. a 135. Ulicą, który przecinałby tam głęboką dolinę. Oddział wschodni miał działać pod własnością prywatną na 104. Ulicę, pod tą ulicą, Central Park, Lenox Avenue, rzekę Harlem i 149. Ulicę. Na Trzeciej Alei linia wyjdzie na wiadukt, jadąc dalej przez Westchester Avenue, Southern Boulevard i Boston Road do Bronx Park. Obie gałęzie miały być liniami dwutorowymi. Oferty zostały otwarte 15 stycznia 1900 r., a kontrakt, znany później jako Kontrakt 1, został podpisany 21 lutego 1900 r. pomiędzy komisją a firmą Rapid Transit Construction Company , zorganizowaną przez Johna B. McDonalda i ufundowaną przez Augusta Belmonta Jr. , na budowę metra i 50-letni leasing operacyjny od otwarcia linii. W ramach umowy przewidziano 35 milionów dolarów na całkowity koszt linii, a firma Rapid Transit Construction Company zapewniłaby koszt niezbędnego sprzętu, w tym sygnalizacji, taboru kolejowego i elektrowni. W dniu 24 marca odbyła się uroczysta uroczystość wmurowania kamienia węgielnego, zgodnie z wymogami kontraktu.

Wkrótce potem Przedsiębiorstwo Budowlane Rapid Transit rozpoczęło przygotowania do faktycznej budowy linii, podzieliło trasę na piętnaście odcinków i zaprosiło podwykonawców do składania ofert na każdy z tych odcinków. Firma Degnon-McLean Contracting Company otrzymała kontrakt na odcinek 1 od Post Office Loop do Chambers Street oraz kontrakt na odcinek 2 od Chambers Street do Great Jones Street. Prace nad Sekcją 1 rozpoczęły się 24 marca 1900, a prace nad Sekcją 2 rozpoczęły się 10 lipca 1900. 14 maja 1900 LB McCabe & Brother rozpoczęli prace nad Sekcją 13, segmentem między 133 Ulicą a punktem 100 stóp ( 30 m) na północ od 182. ulicy. Budowa rozpoczęła się na odcinku od 104. Ulicy do 125. Ulicy w dniu 18 czerwca 1900. Prace na tym odcinku, Sekcja 11 została przyznana Johnowi Shieldsowi. Prace rozpoczęły się na Sekcji 6A, od 60. Ulicy do 82. Ulicy, oraz do Sekcji 6B, od 82. Ulicy do 104. Ulicy, 22 sierpnia 1900. Odcinki te zostały przyznane Williamowi Bradleyowi. Budowa części od 110th Street do punktu 100 stóp (30 m) na północ od 135th Street, sekcja 8, rozpoczęła się 30 sierpnia 1900 roku przez Farrell & Hopper. 12 września 1900 rozpoczęto prace na linii od Great Jones Street i 41st Street. Pierwszy odcinek, od Great Jones Street do punktu 100 stóp (30 m) na północ od 33. Street, Sekcja 3, został przyznany Holbrook, Cabot & Daly Contract Company, podczas gdy pozostały odcinek do 41st Street, Sekcja 4 miała być wykonane przez Ira A. Shakera. Tydzień później, 19 września, Naughton & Company rozpoczął prace nad Odcinkiem 5-B, który rozciągał się od 47. do 60. Ulicy. 2 października 1900 r. Farrell & Hopper rozpoczęli prace nad Sekcją 7, od 103rd Street do 110th Street i Lenox Avenue.

Degnon-McLean rozpoczął prace na odcinku wzdłuż Park Avenue od 41. ulicy i 42. ulicy, wzdłuż 42. ulicy, a następnie Broadway do 47. ulicy, kontrakt 5-A, w dniu 25 lutego 1901. Budowę rozpoczęto na odcinku 14, część dla punkt 100 stóp (30 m) na północ od 182nd Street do Hillside Avenue, przez LB McCabe & Brother w dniu 27 marca 1901. W dniu 1 czerwca 1901 rozpoczęto prace nad wiaduktem nad Manhattan Valley od 125th Street do 133rd Street, sekcja 12 Prace przy kamiennych filarach i fundamentach pod wiadukt wykonał EP Roberts, pozostałe prace wykonała firma Terry & Tench Construction Company. Prace na Odcinku 9-B, między Gerard Avenue na 149 Ulicy a punktem za Trzecią Aleją, gdzie zaczyna się wiadukt, zostały rozpoczęte 13 czerwca 1901 r. przez JC Rogersa. Prace na Odcinku 11, od 104th Street do 135th Street, który został przyznany Johnowi Shieldsowi, rozpoczęły się 18 czerwca 1901 roku. 19 sierpnia 1901 roku EP Roberts i Terry & Tench Construction Company rozpoczęli prace na Odcinku 10, od Brook Avenue do Bronx Park i 182. ulicy. McMullan & McBean rozpoczął prace na odcinku od 135th Street i Lenox Avenue do Gerard Avenue i 149th Street, sekcja 9-A, w dniu 10 września 1901. Prace rozpoczęły się na ostatnim odcinku, West Side Viaduct od Hillside Avenue do Bailey Avenue, Sekcja 15 19 stycznia 1903. EP Roberts i Terry & Tench Construction Company zakończyli tę pracę. Ponadto Carnegie Steel Company otrzymało kontrakty na 74.326 ton stali konstrukcyjnej i 4.000 ton szyn . United Building Materials Company miała dostarczyć 1,5 miliona baryłek cementu, z którego wyprodukowano by 400 tysięcy metrów sześciennych betonu. Mówiono, że są to „największe, jakie kiedykolwiek podjęła pojedyncza firma dostarczająca cement i stal do jednej pracy inżynierskiej”.

26 lutego Zarząd poinstruował głównego inżyniera, aby ocenił wykonalność przedłużenia metra na południe do South Ferry, a następnie do Brooklynu. Aby zapewnić RTC prawo do budowy metra w obszarach miasta, które zostały dodane w ramach konsolidacji w 1898 r., co nastąpiło po uchwaleniu ustawy z 1894 r., uchwalono ustawę, która stała się prawem 23 kwietnia 1900 r. W maju 1900 zbadano dwie trasy pod kątem rozbudowy Brooklynu. Jedna trasa biegłaby pod Broadwayem do Whitehall Street, pod East River, Joralemon Street, Fulton Street i Flatbush Avenue do Atlantic Avenue. Druga trasa przebiegałaby wzdłuż pierwszej trasy, ale prowadziłaby do Hamilton Avenue, zanim skierowałaby się w stronę Bay Ridge i South Brooklyn. W dniu 24 stycznia 1901 r. Zarząd przyjął pierwszą trasę, która przedłużyłaby metro o 3,1 mili (5,0 km) od ratusza do stacji końcowej Flatbush Avenue Long Island Rail Road (LIRR) (obecnie znanej jako Atlantic Terminal) w Brooklynie. Oczekiwano, że koszt linii wyniesie nie więcej niż 8 milionów dolarów i dodano 8 mil (13 km) torów. Otrzymano dwa kontrakty na budowę linii i jej terminali. John L. Wells z Brooklyn Rapid Railroad Company złożył ofertę w wysokości 1 miliona dolarów na terminale i 7 milionów dolarów na budowę, podczas gdy firma Rapid Transit Subway Construction Company, która zrealizowała kontrakt 1, złożyła ofertę 1 miliona dolarów na terminale i 2 miliony dolarów na budowę. W związku z tym Kontrakt 2, dający dzierżawę na zaledwie 35 lat, został zawarty między komisją a Rapid Transit Subway Construction Company 11 września, a budowa rozpoczęła się na State Street na Manhattanie 8 listopada 1902 roku. Belmont włączył Interborough Rapid Transit Company (IRT) w kwietniu 1902 jako firma obsługująca oba kontrakty; IRT wydzierżawiło Manhattan Railway Company , operatora czterech linii kolejowych na Manhattanie i Bronksie, 1 kwietnia 1903 roku.

Postęp

W dniu 12 lipca 1900 roku, kontrakt został zmodyfikowany, aby poszerzyć metro na Spring Street, aby umożliwić budowę 600 stóp (183 m) piątego toru oraz wydłużenie peronów stacji ekspresowych do 350 stóp (107 m), aby pomieścić dłuższe pociągi. 21 czerwca 1900 zmodyfikowano trasę Kontraktu 1 w Fort George na Górnym Manhattanie. Trasa została zmieniona tak, aby przebiegała przez Nagle Avenue i Amsterdam Avenue zamiast przez Ellwood Street, między Jedenastą Aleją i Kingsbridge Avenue lub Broadwayem. Trasa pętli terminalowej przy Ratuszu została skrócona do budowy jedynie pomiędzy Urzędem Miejskim a Urzędem Pocztowym zamiast omijania całego Urzędu Pocztowego w wyniku zmiany wydanej 10 stycznia 1901 r. Dodatkowo zmieniono pętlę od podwójnego śledzenia do pojedynczego śledzenia. Pętla została zaprojektowana tak, aby umożliwić zawracanie lokalnych pociągów i przejeżdżanie pod torami ekspresowymi pod Park Row bez przejazdu najazdowego, a także w celu umożliwienia przyszłej rozbudowy na południe pod Broadwayem. Aby umożliwić powrót pociągów ekspresowych, zbudowano tor przekaźnikowy pod Park Row, co pozwoliło na przyszłą rozbudowę południową pod Broadwayem.

20 grudnia 1900 r. wykonawca zażądał modyfikacji planów wiaduktu Manhattan Valley w celu umożliwienia budowy trzytorowej i budowy trzeciego toru na stacjach 145th Street, 116th Street i 110th Street. Zarząd przyjął wniosek 24 stycznia 1901 r. Jakiś czas później wykonawca poprosił o pozwolenie na budowę trzeciego toru do składowania. Zarząd zezwolił na budowę trzeciego toru od 103 do 116 ulicy 7 marca 1901 r. Wykonawca ponownie zwrócił się do zarządu o pozwolenie na budowę trzeciego toru w sposób ciągły od 137. do 103. Ulicy, z których część była już autoryzowana , oraz zbudować plac składowy między 137. a 145. ulicą, z trzema torami po obu stronach głównej linii, aby umożliwić składowanie 150 samochodów. Zarząd zatwierdził wniosek 2 maja 1901 r. i uchylił uchwałę z 7 marca. W nowej rezolucji określono, że trzeci tor będzie przeznaczony dla pociągów ekspresowych. Jednak budowa na odcinku między 104. a 125. ulicą rozpoczęła się już przed zmianą projektu, co wymagało cofnięcia części prac. W ramach modyfikacji trzeciego toru, trzeci tor miał zostać dodany zarówno na górnym, jak i dolnym poziomie metra bezpośrednio na północ od 96. ulicy, bezpośrednio na wschód od pierwotnie planowanych dwóch torów.

W 1902 r. wykonawca poprosił o pozwolenie na budowę dodatkowego trzeciego toru z Fort George do Kingsbridge. Zarząd wydał zgodę na budowę toru 15 stycznia 1903 r., a formalnie zatwierdził ją 24 marca 1904 r.

Wykonawca metra zakupił duży teren nad rzeką Harlem w pobliżu 150th Street pod budowę terminalu linii East Side Line. 24 października 1901 Zarząd przegłosował przedłużenie linii od 143. Street do terminalu. W ramach planu stacja miałaby powstać przy 145. ulicy zamiast przy 141. ulicy i Lenox Avenue. Niektóre pociągi wyjeżdżały na 145. Ulicę zamiast z Bronx Park. Ta zmiana miała promować korzyści płynące z korzystania z metra podczas podróży do Harlemu. 28 kwietnia 1902 r. burmistrz Low podpisał rozporządzenie przewidujące rozbudowę. 16 stycznia 1903 r. dokonano modyfikacji umowy 1, aby umożliwić przedłużenie linii Lenox Avenue z 142nd Street do 148th Street z przystankiem między 142nd Street i Exterior Street. Przystanek znajdował się na 145. ulicy wzdłuż torów, które miały prowadzić tylko do Lenox Yard.

Również w 1903 roku mieszkańcy okolic 104th Street i Central Park West namawiali zarząd do zbudowania w tym miejscu stacji. Wskazywali na dużą odległość między dwiema najbliższymi stacjami metra i konieczność obsługi Central Park West. Zarząd odmówił budowy stacji po poważnym namyśle. Okazało się, że budowa stacji opóźniłaby otwarcie linii i spowolniłaby obsługę pasażerów korzystających z Lenox Avenue Line z Bronxu. Mieszkańcy okolicy ponownie zażądali budowy stacji w tym miejscu w 1921 roku.

Ziemia wydobyta podczas budowy trafiła w różne miejsca. W szczególności Ellis Island w porcie w Nowym Jorku została powiększona z 2,74 akrów (1,11 ha) do 27,5 akrów (11,1 ha), częściowo z ziemią z wykopu linii IRT, podczas gdy pobliska wyspa Governors została powiększona z 69 akrów (28 ha) do 172 akrów (70 ha). Odkopany łupek Manhattan został również wykorzystany do budowy budynków City College of New York .

Otwarcie

Stacja Simpson Street w Bronksie została otwarta 26 listopada 1904 r.

W Nowy Rok 1904 burmistrz George B. McClellan Jr. i grupa zamożnych nowojorczyków zebrali się na stacji City Hall i przejechali 6 mil (9,7 km) do 125th Street używając drezyn . Następnie IRT przeprowadziło kilka kolejnych wycieczek drezyną. Pierwszy pociąg poruszający się o własnych siłach przejechał ze 125 Ulicy do Ratusza w kwietniu 1904 roku.

Eksploatacja metra rozpoczęła się 27 października 1904 r. wraz z otwarciem wszystkich stacji od Ratusza do 145. Ulicy w Oddziale West Side. Pociągi ekspresowe pierwotnie miały długość ośmiu wagonów. Usługa została rozszerzona na 157th Street na mecz piłki nożnej w dniu 12 listopada 1904 roku, zanim stacja została w pełni otwarta. Stacja 157th Street została oficjalnie otwarta 4 grudnia. 23 listopada 1904 roku East Side Branch, czyli linia Lenox Avenue, została otwarta na 145th Street. Linia została przedłużona do Fulton Street 16 stycznia 1905, do Wall Street 12 czerwca 1905, a do Bowling Green i South Ferry 10 lipca 1905.

Początkowy odcinek IRT White Plains Road Line został otwarty 26 listopada 1904 roku, pomiędzy Bronx Park/180th Street i Jackson Avenue. Początkowo pociągi na linii były obsługiwane przez podniesione pociągi z linii IRT Second Avenue i IRT Third Avenue Line , z połączeniem biegnącym od lokalnych torów Third Avenue na Third Avenue i 149th Street do Westchester Avenue i Eagle Avenue. Po otwarciu połączenia z linią IRT Lenox Avenue Line 10 lipca 1905 r., przez linię kursowały pociągi z nowo otwartego metra IRT. Podwyższone usługi na White Plains Road Line przez podwyższone połączenie Third Avenue zostały wznowione 1 października 1907 roku, kiedy mieszkańcy Second Avenue zostali przedłużeni do Freeman Street w godzinach szczytu.

Oddział West Side został przedłużony na północ do tymczasowego końca 221st Street i Broadway w dniu 12 marca 1906. To rozszerzenie było obsługiwane przez pociągi wahadłowe działające między 157. Ulicą i 221. Ulicą. 14 kwietnia 1906 r. pociągi wahadłowe zaczęły zatrzymywać się na 168. ulicy . 30 maja 1906 r. otwarto stację przy 181st Street i zakończyła się operacja wahadłowca. Przez usługi rozpoczęły się na północ od 157. ulicy, z pociągami ekspresowymi kończącymi się na 168. ulicy lub 221. ulicy. Pierwotny system zawarty w Kontrakcie 1 został ukończony 14 stycznia 1907 roku, kiedy to pociągi zaczęły kursować przez kanał Harlem Ship na Broadway Bridge do 225th Street , co oznaczało, że 221st Street mogła zostać zamknięta. Gdy linia została przedłużona do 225. Ulicy, konstrukcja stacji 221. Ulica została rozebrana i przeniesiona na 230 Ulicę dla nowej tymczasowej pętli. Usługa została przedłużona do tymczasowego końca przy 230th Street w dniu 27 stycznia 1907. Stacja 207th Street została ukończona, ale nie została otwarta do 1 kwietnia 1907, ponieważ most na rzece Harlem nie został jeszcze ukończony.

Pierwotny plan West Side Branch zakładał, że skręci on na wschód w 230 Ulicę, prowadzącą do stacji Kings Bridge przy New York Central Railroad , w punkcie na zachód od Bailey Avenue. Przedłużenie Kontraktu 1, oficjalnie Route 14, na północ do 242nd Street w Van Cortlandt Park zostało zatwierdzone 1 listopada 1906 roku. Zmiana ta wymagała również porzucenia trasy wzdłuż 230th Street. Rozszerzenie to zostało otwarte 1 sierpnia 1908 roku. Kiedy linia została przedłużona do 242 ulicy, tymczasowe platformy przy 230 ulicy zostały zdemontowane i podobno miały zostać przeniesione na 242 ulicę, aby służyć jako boczne platformy stacji. Na linii, która została otwarta później, znajdowały się dwie stacje; 191. ulica i 207. ulica . Stacja 191st Street została otwarta dopiero 14 stycznia 1911, ponieważ windy i inne prace nie zostały jeszcze ukończone.

Aby ukończyć kontrakt 2, metro musiało zostać przedłużone pod East River, aby dotrzeć do Brooklynu. Tunel został nazwany Joralemon Street Tunnel, który był pierwszym podwodnym tunelem metra łączącym Manhattan i Brooklyn, i został otwarty 9 stycznia 1908 roku, przedłużając metro z Bowling Green do Borough Hall. W dniu 1 maja 1908, budowa kontraktu 2 została zakończona, kiedy linia została przedłużona z Borough Hall do Atlantic Avenue w pobliżu stacji Flatbush Avenue LIRR . Wraz z otwarciem IRT na Brooklyn, jeźdźcy spadły na podniesionych i trolejbusowych liniach BRT nad Brooklyn Bridge, ponieważ zawodnicy z Brooklynu zdecydowali się korzystać z nowego metra.

Proponowane rozszerzenie

W 1903 roku New York Rapid Transit Board nakazał głównemu inżynierowi Parsonsowi stworzenie planu kompleksowego systemu metra, który miałby obsługiwać cały Nowy Jork. Parsons przedstawił swój plan Zarządowi 19 lutego 1904 r. dotyczący swoich propozycji na Manhattanie i Bronksie, a 12 marca opublikował swoje propozycje dotyczące Brooklynu i Queens.

Modyfikacje

W dniu 27 czerwca 1907 r. do umowy 1 wprowadzono modyfikację zwaną 96th Street Improvement, polegającą na dodaniu torów na 96th Street w celu usunięcia skrzyżowania na poziomie na północ od stacji 96th Street. Tutaj pociągi z Lenox Avenue i Broadwayu przesunęłyby się na tory ekspresowe lub lokalne i opóźniłyby usługę. Tory zostałyby zbudowane z niezbędnymi torami przelotowymi i zwrotnicami. Prace zostały częściowo ukończone w 1908 roku, ale zostały przerwane, ponieważ wprowadzenie sygnałów kontroli prędkości sprawiło, że pozostała część projektu była niepotrzebna. Pozostawiono przepisy pozwalające na dokończenie prac później. Sygnały zostały ustawione na 96th Street 23 kwietnia 1909 roku. Nowe sygnały pozwoliły pociągom zbliżającym się do stacji jechać bliżej zatrzymanego pociągu, eliminując potrzebę oddzielenia ich setkami stóp. Nowe sygnały zostały również zainstalowane na Grand Central, 14th Street, Brooklyn Bridge i 72nd Street do listopada 1909 roku, umożliwiając IRT uruchomienie dwóch lub trzech dodatkowych pociągów w godzinach szczytu.

18 czerwca 1908 dokonano modyfikacji kontraktu 2 w celu dodania usługi wahadłowej między Bowling Green i South Ferry. W tym czasie z pociągów, które jechały na południe od ratusza, niektóre pociągi przejeżdżały przez Brooklyn, a reszta do South Ferry, zanim wróciła do usług w centrum miasta. Ustalono, że eksploatacja pociągów przez South Ferry Loop utrudniała obsługę Brooklynu, zabraniając podwojenia usług Brooklyn. W celu zwiększenia usług na Brooklynie zdecydowano się kontynuować obsługę South Ferry za pośrednictwem usług wahadłowych. Po zachodniej stronie stacji Bowling Green zbudowano dodatkową wyspę i tor, aby umożliwić działanie promu. Koszt oszacowano na 100 000 USD. Chociaż zmiana była niewygodna dla motocyklistów South Ferry, przyniosła korzyści większej liczbie motocyklistów z Brooklynu. Chociaż prace nad projektem nie zostały w pełni ukończone, transport wahadłowy rozpoczął się 23 lutego 1909 r., umożliwiając wszystkim pociągom ekspresowym z Broadwayu kursowanie do Brooklynu, zamiast kończyć niektóre z nich w South Ferry, zwiększając tym samym usługi ekspresowe do Brooklynu o około 100 procent.

9 sierpnia 1909 dokonano modyfikacji kontraktu 1, pozwalającej na budowę stacji napełniania w oddziale West Farms przy Intervale Avenue. Stacja miałaby mieć ruchome schody prowadzące na antresolę, na której mieściłaby się kasa biletowa. Budowę stacji rozpoczęto w grudniu 1909 r. Stacja została otwarta 30 kwietnia 1910 r., choć prace na stacji zakończono dopiero w lipcu. W lutym 1910 rozpoczęto prace nad budową stałego terminalu dla Oddziału West Farms w Parku Zoologicznym przy 181st Street i Boston Road, zastępując tymczasową stację w tym miejscu. Nowa stacja kosztowała 30 000 dolarów i została otwarta 28 października 1910 roku.

Aby rozwiązać problem przepełnienia, Komisja Służby Publicznej stanu Nowy Jork zaproponowała wydłużenie peronów, aby pomieścić dziesięciowagonowe pociągi ekspresowe i sześciowagonowe pociągi lokalne. 18 stycznia 1910 r. dokonano modyfikacji Kontraktu 1 i 2 polegającej na wydłużeniu peronów stacyjnych w celu zwiększenia długości pociągów ekspresowych do ośmiu wagonów z sześciu oraz wydłużenia pociągów lokalnych z pięciu do sześciu wagonów. Oprócz 1,5 miliona dolarów wydanych na przedłużenie platformy, 500 000 dolarów wydano na budowę dodatkowych wejść i wyjść. Oczekiwano, że te ulepszenia zwiększą wydajność o 25 procent. We wrześniu 1910 r. oszacowano, że prace mające na celu wydłużenie peronów ekspresowych, aby zmieściły się one w pociągach dziesięcioczłonowych, będą na tyle ukończone, aby do 1 lutego 1911 r. umożliwić przewóz ekspresów dziesięcioczłonowych, a prace mające na celu wydłużenie lokalnych peronów w celu dopasowania do pociągów sześciowagonowych być na tyle kompletnym, aby do 1 listopada 1910 r. przyjąć miejscowych liczących sześć wagonów. 23 stycznia 1911 r. na linii Lenox Avenue zaczęły kursować dziesięcioczłonowe pociągi pospieszne, a następnego dnia na Linia Broadwayu. Perony na wszystkich stacjach ekspresowych z wyjątkiem trzech zostały powiększone, aby pomieścić dziesięciowagonowe pociągi. Perony na 168th Street i 181st Street oraz platforma w kierunku północnym na Grand Central nie zostały przedłużone. Do czasu zakończenia rozbudowy peronu pierwsze dwa wagony pociągów przelatywały nad peronem, a drzwi w tych wagonach się nie otwierały. Wszystkie stacje w kierunku południowym na Broadway Line na północ od 96th Street i White Plains Road Line na północ od 149th Street, a także na Mott Avenue , Hoyt Street i Nevins Street miały tylko osiem samochodów.

Wzór usługi

Początkowo usługi ekspresowe kursowały co dwie minuty ze średnią prędkością 30 mil na godzinę (48 km/h), z usługami naprzemiennie pomiędzy oddziałami wschodnim i zachodnim. Pociągi ekspresowe miały długość ośmiu wagonów, trzy wagony doczepne i pięć wagonów motorowych. Pociągi lokalne jeździły ze średnią prędkością 16 mil na godzinę (26 km/h), a także zmieniały się między odnogą wschodnią i zachodnią. Obsługę zapewniały pociągi pięciowagonowe, z czego dwa wagony to przyczepy, a trzy to silniki.

Pociągi ekspresowe rozpoczynały się w South Ferry na Manhattanie lub Atlantic Avenue na Brooklynie, podczas gdy lokalne pociągi zazwyczaj rozpoczynały się w South Ferry lub City Hall , oba na Manhattanie. Lokalne pociągi do oddziału West Side ( 242nd Street ) kursowały z ratusza w godzinach szczytu, a innym razem kontynuowały podróż na południe. Pociągi lokalne od strony wschodniej kursowały z ratusza do Lenox Avenue (145th Street) . Wszystkie trzy oddziały były początkowo obsługiwane przez pociągi ekspresowe; żadne lokalne pociągi nie kursowały z East Side Branch do West Farms ( 180th Street ).

Począwszy od 18 czerwca 1906, pociągi ekspresowe Lenox Avenue nie kursowały już na 145. Ulicę; wszystkie pociągi ekspresowe Lenox Avenue kursowały na linię West Farms. Kiedy otwarto oddział na Brooklynie, wszystkie pociągi pospieszne West Farms i pociągi ekspresowe Broadway w godzinach szczytu kursowały do ​​Brooklynu. Zasadniczo każdy oddział miał lokalny i ekspresowy, z usługami ekspresowymi na Broadway (242nd Street) i West Farms oraz lokalnymi usługami na Broadway i Lenox Avenue (145th Street).

Kiedy system „H” został otwarty w 1918 roku, wszystkie pociągi ze starego systemu zostały wysłane na południe od Times Square – 42nd Street wzdłuż nowej linii IRT Broadway – Seventh Avenue . Pociągi lokalne (Broadway i Lenox Avenue) zostały wysłane do South Ferry , natomiast pociągi ekspresowe (Broadway i West Farms) korzystały z nowego tunelu Clark Street do Brooklynu. Usługi te stały się 1 (Broadway ekspresowy i lokalny), 2 (West Farms ekspresowy) i 3 (lokalny Lenox Avenue) w 1948 roku. Jedyna poważna zmiana tych wzorców została dokonana w 1959 roku, kiedy wszystkie 1 pociągi stały się lokalne, a wszystkie 2 i 3 pociągi stały się ekspresami. Część na południe od Grand Central-42nd Street stała się częścią IRT Lexington Avenue Line , a teraz prowadzi pociągi 4 (ekspresowe), 5 (ekspresowe), 6 (lokalne) i ⟨6⟩ (lokalne); krótki kawałek pod 42nd Street jest teraz 42nd Street Shuttle .

Projekt

Stacje metra

Układy platform

Stacja Bowling Green , wybudowana w ramach Kontraktu 2

Projekty stacji metra inspirowane są projektami paryskiego metra , którego design był pod wrażeniem Parsonsa. Z nielicznymi wyjątkami zespół Parsonsa zaprojektował dwa rodzaje stacji dla kontraktów 1 i 2. Stacje lokalne, które obsługują tylko pociągi lokalne, mają boczne perony na zewnątrz torów. Lokalne stacje były oddalone od siebie średnio o 0,25 mili (0,40 km). Stacje ekspresowe, które obsługują zarówno pociągi lokalne, jak i ekspresowe, mają platformy wyspowe między parą torów lokalnych i ekspresowych w każdym kierunku. Istniało pięć stacji ekspresowych: Brooklyn Bridge , 14th Street , Grand Central , 72nd Street i 96th Street , które były oddalone od siebie średnio o 1,5 mili (2,4 km). Stacje Brooklyn Bridge, 14th Street i 96th Street również miały krótsze boczne perony dla lokalnych pociągów, chociaż od tego czasu te perony zostały porzucone na wszystkich trzech stacjach. Stacje na północ od 96th Street i na południe od Brooklyn Bridge, które obsługiwały zarówno pociągi lokalne, jak i ekspresowe, miały zazwyczaj dwa boczne perony i dwa lub trzy tory.

Do standardowej konstrukcji platformy wprowadzono pewne wyjątki. Obecnie zamknięta stacja ratusza zawiera jedną pętlę balonu i została zaprojektowana w znacznie bardziej ozdobnym stylu niż wszystkie inne stacje. Stacja Bowling Green , otwarta w ramach Kontraktu 2, została zbudowana z jednym peronem na wyspie i dwoma torami, chociaż trzeci tor i drugi peron na wyspie zbudowano w 1908 roku dla promu Bowling Green–South Ferry . Pętle South Ferry , również będące częścią Kontraktu 2, miały dwie pętle balonowe z platformą na pętli zewnętrznej. Stacja Central Park North-110th Street , na północ od 96th Street, miała jedną platformę wyspową. Inne niestandardowe układy peronów obejmowały rozwiązanie hiszpańskie (dwa perony boczne, jeden peron wyspowy i dwa tory), używane na stacjach końcowych w Van Cortlandt Park – 242nd Street i 180th Street – Bronx Park .

Ogólnie rzecz biorąc, lokalne platformy na południe od 96th Street miały pierwotnie 200 stóp (61 m) długości i od 10 do 20 stóp (3,0 i 6,1 m) szerokości. Platformy ekspresowe, wszystkie platformy na północ od 96th Street i wszystkie platformy kontraktu 2 miały pierwotnie 350 stóp (110 m) długości i od 15,5 do 30 stóp (4,7 i 9,1 m) szerokości.

Ruch pasażerski i cechy konstrukcyjne

Jedną z głównych kwestii było uniknięcie schodów ruchomych i wind jako głównego środka dostępu do stacji. Wiele lokalnych stacji znajduje się tuż pod poziomem gruntu i ma obszar kontroli taryfy (kołowrotek) na tym samym poziomie co peron. Lokalne stacje znajdują się na ogół 17 stóp (5,2 m) pod ulicą. Obszary kontrolne na poziomie platformy mierzyły zwykle 30 na 45 stóp (9,1 na 13,7 m) i zawierały dębową budkę biletową i dwie toalety. Każda stacja poza ratuszem miała toaletę. Stacje lokalne od Worth Street do 50th Street zostały zaprojektowane symetrycznie po obu stronach ich odpowiednich przecznic. Aby zapewnić miejsce na kasy biletowe i poczekalnie, wykopano fragment skrzyżowania. Na poziomie peronu na każdym końcu każdego peronu zainstalowano oddzielne wejścia i wyjścia, a na każdym peronie zainstalowano krótkie, szerokie schody. Schody wejściowe do każdego peronu umieszczono z tyłu poczekalni, natomiast schody wyjściowe znajdowały się z tyłu peronu bezpośrednio na ulicę. Na północ od 59th Street Broadway jest na tyle szeroki, że perony na stacjach na ogół nie rozciągają się pod chodnikiem; na tych stacjach dostęp do peronów zapewniała jedna szeroka klatka schodowa. Większość stacji, w których tory nie znajdowały się pod środkiem ulicy, a tylko jeden peron pod chodnikami, była wyposażona w parę szerokich klatek schodowych ze względu na ich lokalizację w biznesowej dzielnicy Harlemu.

Połączenia między peronami zapewniono przez przejścia podziemne na Times Square i Astor Place oraz przez wiadukty na 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street i Mott Avenue. Na innych stacjach nie przewidziano zwrotnic i zwrotnic. Niewielka modyfikacja do standardowego projektu stacji lokalnej została również wykonana na 116th Street-Columbia University , który został zaprojektowany z budynkiem stacji w środkowej części Broadwayu. Kasa biletowa dworca znajdowała się na poziomie ulicy. Schody prowadziły z budynku stacji na wiadukt nad torami, który zapewniał dostęp do obu peronów.

Dostęp do stacji ekspresowych zapewniały wiadukty, przejścia podziemne oraz schody prowadzące bezpośrednio na ulicę. Stacje Brooklyn Bridge, 14th Street i Grand Central znajdowały się 25 stóp (7,6 m) poniżej poziomu ulicy, aby umożliwić umieszczenie antresol. Stacja 72nd Street znajdowała się zaledwie 14 stóp (4,3 m) pod ulicą, ponieważ jej wejście znajdowało się przez budynek kontrolny bezpośrednio nad peronem, podczas gdy stacja 96. Street miała przejście podziemne, ponieważ duży kanał ściekowy czynił antresolę niepraktyczną.

Trzy stacje, 168th Street , 181st Street i Mott Avenue , zostały zbudowane na głębokim poziomie i zawierają łukowe sufity; były dostępne tylko windami. Stacja 191st Street również została zbudowana na głębokim poziomie, ale zawiera przejście oprócz wejścia do windy. Stacje Deep miały swoje kasy biletowe bezpośrednio pod chodnikiem i miały schody i windy, które mogły pomieścić 3500 pasażerów na godzinę, prowadząc w dół do stacji. Stacje te zostały zbudowane z dużymi łukami rozciągającymi się nad torami i peronami. Windy prowadziły w dół do wiaduktu przecinającego tory, zapewniającego dostęp do obu peronów.

W większości stacji podziemnych, z wyjątkiem stacji głębinowych, dachy peronów podparte są okrągłymi żeliwnymi kolumnami rozmieszczonymi co 15 stóp (4,6 m). Dodatkowe kolumny między torami, rozmieszczone co 5 stóp (1,5 m), podpierają betonowe dachy stacji. Każda platforma składa się z płyt betonowych o grubości 3 cali (7,6 cm), pod którymi znajdują się zlewy. Kratki wentylacyjne z brązu umieszczono w najniższych partiach ścian stacji, a także w gzymsach. Na dwudziestu stacjach, gdzie perony znajdowały się pod chodnikiem, zainstalowano lampy sufitowe, aby zapewnić oświetlenie stacji; żarówki zapewniały sztuczne oświetlenie. Sufity wykończono w tynku, nałożonym na siatkę drucianą. Ściany dworca zostały zbudowane z cegły, pokryte gipsowymi stropami i emaliowanymi płytkami. Stacja Ratusz, jedyna, której obróbka dekoracyjna była wyraźnie częścią jej konstrukcji, zawiera sklepione sufity z płytkami Guastavino .

Dekoracje

Ceramiczne tablice na ścianach stacji kojarzyły się z czymś o znaczeniu lokalnym. Widzimy tutaj fajansową tabliczkę z bobrem w Astor Place , przedstawiającą skóry bobra, które przyczyniły się do wzbogacenia Johna Jacoba Astora .

Heins & LaFarge zlecono zaprojektowanie dekoracji stacji; podczas gdy niektóre z tych oryginalnych projektów pozostają nienaruszone, inne zostały zmodyfikowane lub usunięte na przestrzeni lat. Na stacjach z bocznymi peronami generalnie podobnie traktuje się boazerię i powierzchnie ścian. Najniższe 2,5 stopy (0,8 m) ścian to boazerie wykonane z rzymskiej cegły lub marmuru , aby wytrzymać duże zużycie. Reszta ścian jest wykonana z białego szkła lub glazurowanych płytek o wymiarach 3 na 6 cali (76 mm × 152 mm). Ściany są zazwyczaj podzielone w odstępach 15 stóp (4,6 m) kolorowymi pilastrami z płytek lub mozaiki . Umowa IRT z miastem umożliwiła mu potencjalnie umieszczanie reklam na pustych ścianach między pilastrami, chociaż takie reklamy spotkały się z powszechnym sprzeciwem.

Poza tym projekty stacji różniły się znacznie, aby każda stacja była wyróżniająca się, aby poprawić wygląd stacji i ułatwić pasażerom rozpoznanie stacji przez okna wagonu metra. Na ścianach każdej stacji znajdują się fryzy, które są zazwyczaj przeplatane tablicami z nazwą lub numerem ulicy, a także tablicami z symbolem, który jest powiązany z lokalnym punktem orientacyjnym lub innym obiektem o lokalnym znaczeniu. Takie tablice miały stanowić wizualną pomoc dla dużej populacji imigrantów, którzy mieli jeździć metrem, z których wielu nie czytało po angielsku. Heins & LaFarge współpracowali z firmami produkującymi ceramikę Grueby Faience Company z Bostonu i Rookwood Pottery z Cincinnati, aby stworzyć ceramiczne płytki. W ścianach stacji w regularnych odstępach umieszczone są mozaikowe tabliczki z nazwą stacji. Jasne kolory miały przyciągnąć uwagę przypadkowego obserwatora, a każda stacja używała innej kolorystyki. Pozostałe detale architektoniczne wykonano z glazurowanej terakoty lub, na ważniejszych stacjach, z fajansu . Materiały te były wysokiej jakości, ale były również drogie, co wymagało od Heins i LaFarge ograniczenia stosowania takich materiałów w stacjach IRT.

Wejścia i wyjścia

Heins & LaFarge zaprojektował również konstrukcje wejść i wyjść dla stacji metra. Na stacjach z obszarami kontroli opłat na poziomie peronu były zazwyczaj cztery klatki schodowe prowadzące na ulicę, po dwie dla wejścia i wyjścia. Stacja mogła mieć łącznie od dwóch do ośmiu klatek schodowych. Na niektórych stacjach, takich jak stacja 23rd Street , IRT zawarł umowy z właścicielami nieruchomości na budowę wejść do sąsiednich budynków. W ramach Kontraktu 2 wybudowano przejście podziemne, które połączy duży budynek ze stacją Wall Street .

Hecla Iron Works wyprodukowało 133 kioski wejściowe i wyjściowe dla IRT; Tutaj pokazane są dwa kioski wejściowe.

Większość stacji miała kioski wejściowe i wyjściowe, niezwykle ozdobne konstrukcje wykonane z żeliwa i szkła, inspirowane budapesztańskim metrem , które same inspirowane były ozdobnymi domkami letniskowymi zwanymi „kuszkami”. Sto trzydzieści trzy kioski o różnej szerokości zostały wykonane przez brooklyńskiego producenta Hecla Iron Works . Kioski wyjściowe wyróżniały się czworobocznymi, piramidalnymi świetlikami z drutu szklanego, podczas gdy kioski wejściowe miały kopulaste dachy z żeliwnymi gontami. W kioskach znajdowały się również szyby wentylacyjne do toalet na stacjach, które zazwyczaj znajdowały się bezpośrednio pod każdym kioskiem. Kioski wjazdowe i wyjazdowe były uważane za przeszkody w ruchu ulicznym, często były niszczone i wykorzystywane jako tablice reklamowe. W rezultacie wszystkie zostały usunięte pod koniec XX wieku. Na stacji Astor Place istnieje jedna replika kiosku wejściowego.

Stacje 72nd Street, 103rd Street , 116th Street-Columbia University i Mott Avenue były dostępne za pośrednictwem dużych ceglanych budynków kontrolnych; te przy 103 i 116 ulicy już nie istnieją. Na tych stacjach kasy biletowe i toalety znajdowały się w centralach kontroli na poziomie powierzchni, a nie wewnątrz stacji. Budynki kontrolne w podobnym stylu zbudowano także przy Bowling Green i Atlantic Avenue . Prawdopodobnie były inspirowane tymi z bostońskiego metra i zamiast używać specyficznego historycznego stylu, były generalnie fantazyjne w projektowaniu. Budynki kontrolne były ozdobione cegłami, wapieniem i terakotą i zawierały detale podobne do budynków w Astor Court w zoo w Bronxie , również zaprojektowanych przez Heinsa i LaFarge.

Tunele

Umowa McDonald's z Radą Komisarzy Szybkiego Transportu określała metody budowy metra. Zarząd preferował płytki tunel używany w metrze w Bostonie i metrze w Budapeszcie. Zezwalano na budowę odkrywkową, chociaż otwarte wykopy nie miały przekraczać 400 stóp (120 m), chyba że istniały wiadukty dla ruchu pieszego i pojazdów. Zezwalano na otwarte wykopy między ratuszem a 34 ulicą; wzdłuż 42. ulicy; i wzdłuż Broadwayu od 42. do 60. ulicy. Otwarte wykopaliska były zakazane między 34 a 40 ulicą ze względu na obecność tunelu Murray Hill , a także na Lenox Avenue Line od 104 do 110 ulicy, która biegła pod North Woods of Central Park . Na północ od 60th Street wykonawca mógł wybrać „najszybszy możliwy sposób, mając na uwadze bezpieczeństwo osób i mienia oraz rozsądne uwzględnienie dostosowania ruchu ulicznego”.

W przeważającej części zastosowano konstrukcję typu „odkryj i okryj”. Tunele odkrywkowe mają fundamenty betonowe i mają stalowe belki podpierające łuki stropowe, tak jak na stacjach. Na krótkich odcinkach trasy wykorzystano tunele z płaskim dachem, zbudowano również około 4,6 mil (7,4 km) tuneli wyłożonych betonem. W przedłużeniu Brooklynu do Atlantic Avenue betonowa podłoga została zaprojektowana jako gruba płyta niezbrojonego betonu (jak w tunelach na Manhattanie), ale ściany i dach są głównie zbudowane ze zbrojonego betonu i nie mają stalowych kolumn. Topologia miasta i istniejąca wcześniej infrastruktura uniemożliwiały zastosowanie metody odkrywkowej w częściach pierwotnej linii. Tunele wyłożone betonem zostały zbudowane w Murray Hill i pod Central Parkiem. Na linii West Side między ulicami 151. i 155. oraz między 158. Ulicą a Fort George głęboki tunel był używany do przecinania wysokich, skalistych wzgórz. Tunel Joralemon Street pod East River , pomiędzy stacjami Bowling Green i Borough Hall , został wykopany jako para żeliwnych rur.

Podwyższone segmenty

Topologia Manhattanu i Bronxu wymagała również budowy podwyższonych wiaduktów, szczególnie na linii West Side między 122 a 135 ulicą; na linii West Side na północ od Fort George na Manhattanie i północno-zachodnim Bronksie; i na East Side Line na wschód od Melrose Avenue w centralnym Bronksie. Na oryginalnych podwyższonych wiaduktach IRT, podniesiona konstrukcja jest prowadzona na parach zagięć, po jednym z każdej strony drogi, w miejscach, w których szyny znajdują się najwyżej 29 stóp (8,8 m) nad ziemią. W odstępach co cztery panele znajdują się zygzakowate usztywnienia boczne. Wyższe wiadukty są prowadzone na zestawach czterech wież: te po przeciwnych stronach drogi (umieszczone poprzecznie) są oddalone od siebie o 29 stóp (8,8 m), podczas gdy te po tej samej stronie (umieszczone wzdłuż) mają od 20 do 25 stóp (6,1 m). do 7,6 m) od siebie. Wierzchołki wież posiadają stężenia X, a przęsła łączące mają dwa panele pośredniego stężenia wahliwego pionowego pomiędzy trzema parami dźwigarów podłużnych.

Podwyższone stacje zostały zaprojektowane przez Heins & LaFarge w podobny sposób jak te na istniejącym podniesionym systemie kolejowym. Kontrakty 1 i 2 przewidziano tylko dla lokalnych i terminali na podwyższonych stacjach. Ogólnie rzecz biorąc, każda podwyższona platforma zawiera budynek stacji w stylu wiktoriańskim na poziomie platformy, z drewnianą bocznicą i miedzianym dachem czterospadowym. Klatki schodowe z każdej stacji na ulicę są ozdobione misterną żelazną konstrukcją i są również przykryte baldachimami. Perony zawierają również zadaszenia rozciągające się na niewielką odległość w obu kierunkach od budynku stacji, podczas gdy pozostałe sekcje peronów zawierają tylko żelazne barierki przeplatane latarniami. Na podwyższonych stacjach na wiaduktach znajdowały się kasy biletowe i poczekalnie na poziomie ulicy, z dostępem do peronów windami lub schodami. Dwie z oryginalnych podwyższonych stacji IRT różnią się znacznie konstrukcją od pozostałych. Stacja 125th Street na linii Broadway-Seventh Avenue była prowadzona na wiadukcie stalowo-łukowym wysoko po drugiej stronie ulicy, z mniejszą stacją pod torami, podczas gdy stacja Dyckman Street znajdowała się na murowanym nasypie z obszarem kontrolnym pod peronami .

Wyposażenie i cechy mechaniczne

Elektryfikacja

Fasada IRT Powerhouse, głównej elektrowni oryginalnego metra

Główną potęgą był IRT Powerhouse , zajmujący cały blok ograniczony 58. Ulicą, 59. Ulicą , 11. Aleją i 12. Aleją . Konstrukcja została zaprojektowana przez grupę inżynierów IRT pod kierownictwem Paula C. Huntera, z wolnostojącą fasadą zaprojektowaną przez Stanford White . Posiadał salę operacyjną od strony północnej i kotłownię od strony południowej. Elektrownia służyła również jako naziemny punkt centralny dla systemu IRT, podobnie jak Grand Central Terminal lub stacja kolejowa St Pancras , ponieważ stacja ratusza była stosunkowo niewielka i nie była łatwo widoczna z wyjątkiem metra. Budynek stał się niepotrzebny dla systemu metra w latach 50. i od tego czasu Consolidated Edison wykorzystuje tę przestrzeń do zasilania nowojorskiego systemu parowego .

Wzniesiono również osiem podstacji energetycznych, które zostały zaprojektowane przez Huntera z pomocą inżynierów IRT; sześć podstacji miało identyczną konstrukcję. Większość podstacji znajdowała się w odległości do pół przecznicy od metra, ale podstacje 17 i 18 znajdują się obok samego metra, ponieważ zostały zbudowane w dzielnicach, które były słabo zaludnione w czasie otwarcia IRT. Z głównej elektrowni prąd przemienny o napięciu 11 000 woltów przechodził przez kable zasilające wysokiego napięcia, które biegły pod 58. Ulicą na wschód do tunelu metra pod Broadwayem, a następnie były przenoszone kanałami do podstacji. Kanały biegły wzdłuż tuneli i pod platformami do elektrowni. Podstacje przetwarzały prąd przemienny na 600 woltów prądu stałego do wykorzystania przez pociągi.

Zasilanie oryginalnego metra IRT było dostarczane do pociągów za pośrednictwem systemu trzeciej szyny prądu stałego o napięciu 600 woltów . Trakcja prądu przemiennego była stosunkowo nieskuteczna w momencie otwarcia IRT, a istniejące linie na podwyższeniu obsługiwane przez Manhattan Railway Company , które IRT miał nadzieję nabyć, również zostały zelektryfikowane trzecią szyną w latach 1899-1900. Trzecia szyna biegnie wzdłuż każdego z dwóch szyny jezdne. Inżynier elektryk Lewis B. Stillwell zaprojektował drewnianą deskę, która została zawieszona nieco nad trzecią szyną, aby zapobiec spadaniu na nią gruzu. Energia do każdego odcinka toru była zazwyczaj dostarczana przez najbliższą podstację. Tabor zbierałby prąd z trzeciej szyny poprzez najazdowe ślizgacze, które ślizgały się po górnej powierzchni trzeciej szyny.

Tabor

Composite był pierwszym wagonem metra IRT.

John B. McDonald , wykonawca odpowiedzialny za budowę pierwszego metra IRT, otrzymał również specyfikacje dotyczące taboru, czyli pociągów. Musiało wystarczyć taboru, aby trzywagonowy pociąg lokalny przyjeżdżał co dwie minuty, a czterowagonowy pociąg pospieszny co pięć minut na magistralach. Wagony musiały umożliwiać pasażerom łatwe wsiadanie i wysiadanie, być atrakcyjnym wyglądem, pomieścić co najmniej 48 osób i posiadać dokładną wentylację.

Pierwszym taborem zamówionym dla IRT był 500-samochodowy Composite , który przybył w latach 1903-1904 i był produkowany przez firmy Jewett , St. Louis , Wason i John Stephenson . Ta liczba wykluczyła dwa samochody prototypowe. Kompozyty zostały tak nazwane, ponieważ zostały wykonane z kompozytu drewna i stali. W 1904 r. złożono zamówienie w American Car and Foundry (ACF) na 300 samochodów Gibbs Hi-V , pierwsze na świecie produkowane w całości ze stali samochody osobowe . Zostały nazwane na cześć ich projektanta, George'a Gibbsa. Urzędnicy tranzytowi początkowo niechętnie korzystali z wagonów kompozytowych i stalowych w tym samym składzie ze względu na ryzyko, jakie mogłoby powstać, gdyby pociągi mieszane brały udział w wypadku. IRT zdecydowało się zamówić tylko stalowe wagony po zderzeniu pociągu kompozytowego ze stalowym w 1906 roku, które doprowadziło do spalenia obu wagonów; stalowy pociąg był w większości nienaruszony, ale Kompozyty zostały prawie całkowicie zniszczone. Flota Composite została ostatecznie przeniesiona na linie nadziemne wraz z pojawieniem się dodatkowych stalowych wagonów metra. ACF zbudowała pięćdziesiąt stalowych samochodów Deck Roof Hi-V dla IRT w latach 1907 i 1908.

Oryginalne wagony metra, zaprojektowane z dwojgiem drzwi na końcach z każdej strony, były nieefektywne, powodując opóźnienia dochodzące do pięćdziesięciu sekund w godzinach szczytu. W odpowiedzi Komisja Służby Publicznej zaczęła zamawiać samochody z dwojgiem drzwi końcowych i centralną parą drzwi z każdej strony, a także przebudowała istniejący tabor, aby pomieścić drzwi środkowe. Pierwsza flota z drzwiami centralnymi, Hedley Hi-V , została zamówiona w 1909 roku i zaczęła przybywać w następnym roku.

Uderzenie

Patronat

IRT zyskało natychmiastową popularność po otwarciu, a New-York Tribune ogłosiło „narodziny zauroczenia metra”. Jednak w ciągu tygodnia od otwarcia pierwsza linia metra została przeciążona samą liczbą korzystających z niej pasażerów. Pierwsza linia, zaprojektowana dla 600 000 pasażerów dziennie, już w grudniu 1904 roku była w stanie pomieścić połowę tej kwoty i zbliżała się do swojej przepustowości w pierwszą rocznicę jej otwarcia. Wraz z kolejnymi rozszerzeniami średni dzienny ruch IRT wzrósł do 800 000 w 1908 r. i do 1,2 mln w 1914 r. Inżynier konsultant Bion J. Arnold napisał w 1908 r., że „liczba klientów rośnie z roku na rok, a zatem maksymalna nośność jest opodatkowana do maksymalny limit". Usługi ekspresowe cieszyły się większą popularnością, niż oczekiwali planiści IRT. Przy prędkości 40 km/h pociągi ekspresowe były najszybszą formą transportu miejskiego w mieście, kiedy nie były opóźnione, ale często były opóźnione, ponieważ wielu pasażerów chciało przesiąść się do i z lokalnych usług.

W 1900 r. miasto mogło sobie pozwolić tylko na jedną linię metra i miało nadzieję, że IRT posłuży głównie do odciążenia istniejącego systemu tranzytowego. Jednak tłumy na istniejących środkach transportu nie zmniejszyły się znacząco: podwyższenie liczby pasażerów w 1907 roku było o jeden procent mniej niż w 1904 roku, podczas gdy liczba pasażerów tramwajów spadła o cztery procent od 1904 do 1910 roku. Raport z 1906 roku, opublikowany przez Komisję Kolejową Stanu Nowy Jork, stwierdza że wzrost Wielkiego Nowego Jorku przewyższał rozwój jego szybkiego tranzytu. Ogólnie rzecz biorąc, można to przypisać ogromnemu wzrostowi w latach tuż przed otwarciem metra, przy czym podwyższona liczba pasażerów wzrosła o pięćdziesiąt procent w latach 1901-1904. W latach 1904-1914 całkowita liczba pasażerów w Nowym Jorku wzrosła o więcej ponad 60 procent do 1,753 miliarda. Modyfikacje techniczne dokonane pod koniec XX wieku i na początku 1910, w tym modernizacja systemu sygnalizacji i rozbudowa peronu, pozwoliły IRT uruchomić pociąg na torach ekspresowych i lokalnych raz na 108 sekund, czyli 33 pociągi na godzinę.

Rozwój miasta

Na południe od 42nd Street otwarcie metra miało niewielki wpływ na handel. Podczas gdy na początku XX wieku ekskluzywni detaliści i domy towarowe klasy średniej przesuwali się na północ, zdecydowali się pozostać dalej na zachód przy Szóstej i Piątej Alei. Union Square i Czwarta Aleja między 14 i 25 ulicami (obecnie Park Avenue South) stały się główną dzielnicą handlu hurtowego z kilkoma loftami i budynkami biurowymi do 1909 roku. od strony zachodniej. Na północ od 42nd Street i Broadwayu znajdował się Longacre Square, który odnotował wzrost rozwoju po ogłoszeniu metra IRT, w tym nowej siedziby The New York Times . Longacre Square został przemianowany na Times Square w 1904 roku, po Times , częściowo dlatego, że tamtejsza stacja metra IRT wymagała unikalnej nazwy stacji. Otwarcie metra skłoniło do przeniesienia dzielnicy teatralnej Manhattanu na odcinek Broadwayu otaczający Times Square.

W Upper West Side na Manhattanie otwarcie metra zaowocowało zabudową mieszkaniową wzdłuż Broadwayu, która pod koniec XIX wieku była nierównomiernie zabudowana niską zabudową. Obecność Central Parku ograniczyła wcześniej zakres zabudowy Upper West Side, ponieważ niewiele osób z gęściej zabudowanego Upper East Side nie chciało przejść przez park. Otwarcie metra spowodowało wzrost wartości gruntów wokół niego, ponieważ na Broadwayu powstały ponad 10-piętrowe apartamentowce i mniejsze obiekty biznesowe. Dalej na północ, wokół oddziału West Side w Morningside Heights , deweloperzy rozpoczęli budowę budynków mieszkalnych klasy średniej, gdy otwarto metro. Wokół East Side Branch w centrum Harlemu budynki komercyjne, takie jak teatry i banki, przeniosły się na Lenox Avenue, pod którą przebiegało metro.

Kiedy otwarto metro IRT, Bronx i północny kraniec Manhattanu były w dużej mierze wiejskie. Spekulanci na rynku nieruchomości szybko wykupili tereny wokół stacji metra, podzielili grunty na mniejsze działki i sprzedali je małym budowniczym. Najpopularniejszym typem zabudowy w tych dzielnicach były kamienice, które były tanie w budowie, a wielu spekulantów zamierzało sprzedać swoją ziemię z zyskiem. Kamienice powstawały prawie wyłącznie w obrębie dwóch bloków metra i były w dużej mierze skoncentrowane na północ od 130th Street. Budowa kamienic w tych dzielnicach umożliwiła większą mobilność mieszkańcom niższej klasy z Lower East Side i innych dzielnic. Od 1900 do 1920 r. populacja Górnego Manhattanu i Bronksu rosła w szybszym tempie niż w pozostałej części miasta. Rozwój kamienic spowodował zmianę poglądów reformatorów na metro, a przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego , takie jak uchwała o zagospodarowaniu przestrzennym z 1916 r . , zostały uchwalone w celu regulowania przypadkowego rozwoju, na przykład spowodowanego budową linii metra.

Po podwójnych kontraktach

Dual Contracts , podpisany w 1913 roku , wzywał do podziału oryginalnej linii głównej Manhattanu na linię East Side pod Lexington Avenue i linię West Side pod Broadwayem i Siódmą Aleją. Pierwsza część Broadway-Seventh Avenue Line na południe od Times Square-42nd Street została otwarta 3 czerwca 1917 roku, a 1 lipca 1918 została przedłużona do South Ferry . Nowa część Lexington Avenue Line od Grand Central do 125th Street otwarty 17 lipca 1918. Nowy system „H” został wdrożony 1 sierpnia 1918, łącząc dwie połówki linii Broadway-Seventh Avenue i dwie połówki linii Lexington Avenue. Część oryginalnej linii między Times Square a Grand Central została zamieniona na 42nd Street Shuttle. Realizacja systemu „H” podwoiła wydajność systemu IRT. IRT został również rozszerzony na Queens poprzez budowę linii Flushing Line , której pierwsza część zostanie otwarta w 1915 roku.

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych prawie wszystkie oryginalne stacje IRT zostały wydłużone, aby pomieścić dziesięć samochodów o długości 51,4 stóp (15,7 m). Kilka stacji zostało w tym czasie zamkniętych. Pierwszym z nich był ratusz, niegdyś architektoniczna wizytówka systemu, który został zamknięty w 1945 r., gdy uznano, że modernizacja jest zbyt kosztowna. 18th Street została zamknięta trzy lata później, ponieważ znajdowała się w pobliżu stacji 14th Street. Terminal 180th Street-Bronx Park został zamknięty i rozebrany w 1952 roku w wyniku programu poprawy obsługi na White Plains Road Line. 91st Street została zamknięta w 1959 roku po przedłużeniu peronów na stacjach 86th Street i 96th Street, a Worth Street została zamknięta w 1962 roku po przedłużeniu peronów na stacji Brooklyn Bridge. Pierwotna stacja pętli South Ferry działała do 2009 roku, kiedy została zastąpiona przez nową stację na linii Broadway-Seventh Avenue. Niektóre części oryginalnego IRT zostały zachowane jako oficjalne punkty orientacyjne, wymienione w Krajowym Rejestrze Miejsc Historycznych (NRHP) lub oznaczone jako punkty orientacyjne Nowego Jorku (NYCL).

Lista stacji

Zobacz też

Mapa trasy :

• Historia nowojorskiego metra

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Wnętrze New York Subway, 14th Street to 42nd Street (1905) , krótki film z materiałem filmowym pierwszej linii metra IRT z kabiny pociągu