Opłata za wjazd do centrum Edynburga - Edinburgh congestion charge

Princes Street - w centrum proponowanego kordonu centrum miasta

Opłata przekrwienie Edinburgh (znany również jako Edynburg opłat drogowych ) był zaproponowany schemat cen ograniczeniami dla Scotland „s stolicy. Zaplanowano zmniejszenie zatorów poprzez wprowadzenie dziennej opłaty za wjazd do kordonu w centrum miasta, a zebrane pieniądze zostały przeznaczone na sfinansowanie usprawnień w transporcie publicznym . Schemat był przedmiotem intensywnej debaty publicznej i politycznej i ostatecznie został odrzucony. Przeprowadzono referendum i prawie trzy czwarte respondentów odrzuciło propozycje.

tło

Drogi Edynburga rozchodzą się promieniście od centrum miasta, które działa jako węzeł komunikacyjny dla innych środków transportu i ułatwia podróże. Zewnętrzna obwodnica otacza wschodnią, południową i zachodnią granicę miasta, ale nie ma ani obwodnicy północnej, ani uznanej obwodnicy wewnętrznej, która mogłaby przyjąć ruch kołowy. Od 2001 roku transport publiczny w Edynburgu opierał się na autobusach i taksówkach; istniały dwie główne (i dziesięć mniejszych) miejskie stacje kolejowe, brak systemu kolei lekkiej, a sieć tramwajowa została zlikwidowana w latach 50. XX wieku. Centrum miasta rozciąga się na siedmiu wzgórzach; istniała sieć rowerów terenowych, chociaż w centrum miasta było kilka dedykowanych tras. Osoby dojeżdżające do pracy w mieście mogą korzystać z systemów Park and Ride lub kilku firm autobusowych, z których największą jest Lothian Buses , utworzona w 2000 r. z The City of Edinburgh Council jako głównym udziałowcem, przewożąca 108 milionów pasażerów w 2006 r.

Gospodarka Edynburga rosła w ciągu ostatnich kilku dekad, przy czym przewiduje się, że w latach 2006-2015 powstanie w mieście 34 800 dodatkowych miejsc pracy. Pomogło to w napędzaniu lokalnego wzrostu wykorzystania samochodów w Edynburgu, a liczba codziennych dojazdów do pracy wzrosła o 72% w latach 1981-2001. W 2000 roku w Edynburgu zarejestrowano więcej pojazdów niż gdziekolwiek indziej w Szkocji. Przewiduje się, że zatory w mieście wzrosną o kolejne 25% w latach 2006-2026.

Sieć drogowa Edynburga również wymagała gruntownej naprawy i remontu; chociaż konserwacja została zwiększona do 16 milionów funtów rocznie, zaległość w zaległych pracach oszacowano na 70 milionów funtów.

Oszacowano, że opóźnienia w ruchu drogowym i skutki zatorów drogowych kosztują lokalną gospodarkę około 20 miliardów funtów rocznie. Chociaż jakość powietrza była ogólnie dobra, niektóre części Edynburga cierpiały z powodu wysokich stężeń tlenków azotu (NOx), emitowanych głównie ze spalin samochodowych. Zaplanowano niewielkie zmiany w zarządzaniu ruchem, aby zmniejszyć to o 5% w najbardziej dotkniętych obszarach, ale ogólnie zaplanowano redukcję o 40%, częściowo poprzez wprowadzenie strefy niskiej emisji w celu ograniczenia pojazdów ciężarowych, częściowo poprzez poprawę standardów pojazdów, a reszta za pośrednictwem edynburskiej „Integrated Transport Initiative” (Inicjatywa Zintegrowanego Transportu) w Edynburgu, gdzie przejazdy przechodzą do transportu publicznego w wyniku pobierania opłat za wjazd do centrum miasta. Aby usprawnić transport publiczny, miasto rozważało również otwarcie istniejących linii kolejowych, obecnie wykorzystywanych do transportu towarowego, do przewozu nowych pociągów pasażerskich oraz nowej linii tramwajowej w południowo-wschodnim Edynburgu.

Podsumowując, Rada Edynburga stanęła w obliczu narastających problemów z transportem prywatnym i publicznym, ale miała ograniczone możliwości i trudny zestaw finansów, ograniczony do rocznego budżetu na transport, wraz z pieniędzmi zebranymi z opłat parkingowych.

Tymczasem Parlament Westminster przyjął ustawę rozszerzającą zakres możliwych metod opodatkowania na drogach w Wielkiej Brytanii , zwłaszcza pozwalając na lokalne władze do wprowadzenia lokalnych systemów ustalania cen użytkowania dróg. Durham wprowadził pierwszy brytyjski system w 2002 r., a następnie w 2003 r. wprowadzono londyńską opłatę za wjazd do centrum miasta, wprowadzoną na mocy nowych uprawnień przyznanych burmistrzowi Londynu , Kenowi Livingstone'owi .

Edynburg zdecydował się uczestniczyć w Partnerstwie na rzecz Rozwoju Ładowania Departamentu Transportu (Department for Transport 's Charging Development Partnership) władz lokalnych zajmujących się pobieraniem opłat za wjazd do centrum miasta lub opłat za parkowanie w miejscu pracy, a także częściowo sfinansowano projekt PRoGR€SS Unii Europejskiej („Pricing Road use for Greater Responsibility, Efficiency and Sustainability”), aby zademonstrować i ocenić skuteczność i akceptację systemów opłat drogowych w miastach, w ramach unijnej inicjatywy CUPID European Road Pricing.

Propozycje

Edinburgh City Bypass skrzyżowanie z autostradą M8 , który był jednym z kordony dla proponowanej opłaty ograniczeniami.

Ustawa transportowa (Szkocja) z 2001 r. umożliwiła wprowadzenie szkockich systemów opłat drogowych i ustanowiła warunek, że wszystkie dochody z takich systemów muszą być wydawane na transport. W 2002 r. Rada Miasta Edynburga rozpoczęła konsultacje na temat przyszłych opcji transportu w Edynburgu. Przedstawiono trzy opcje:

• opłata za zatłoczenie dwóch kordonów,
• opłata za zatłoczenie kordonem, lub
• nic nie robić.

Program był postrzegany jako możliwy plan dla innych obszarów w Szkocji, gdzie Glasgow , Aberdeen i Dundee oczekiwały na wynik programu edynburskiego przed złożeniem własnych propozycji.

Wstępne plany przewidywały system opłat, który działał w centrum miasta w godzinach od 7:00 do 19:00, od poniedziałku do piątku, począwszy od 2006 roku. Intencją było wykorzystanie technologii podobnych do systemu londyńskiego, z automatycznymi systemami rozpoznawania tablic rejestracyjnych do rejestrowania pojazdów przejeżdżających przez kordon granice i grzywny nałożone na tych, którzy nie zapłacili, korzystając z bazy danych Driver and Vehicle Licensing Agency do śledzenia pojazdów. Dozwolona byłaby płatność z góry, a także płatność w wielu lokalizacjach. Za przejazd jednego z dwóch kordonów pobierano by opłatę w wysokości 2 funtów . Jeden byłby na obwodnicy miasta Edynburga, a drugi wokół centrum miasta . Wjazd do centrum miasta byłby tylko jeden, nawet jeśli oba kordony zostałyby pokonane lub zostałyby pokonane kilka razy w ciągu jednego dnia. Zaproponowano również zablokowanie bocznych dróg, aby zatrzymać bieganie szczurów .

Początkowo przewidywano, że całodzienny program przyniesie około 900 milionów funtów na sam kordon centralny i 1,5 miliarda funtów na opcję podwójnego kordonu. Z zastrzeżeniem publicznej zgody, opłata zostałaby uruchomiona w 2006 roku, po wprowadzeniu różnych usprawnień w transporcie. Oczekiwano, że system dwóch kordonów zmniejszy zagęszczenie ruchu nawet o 15%, przy spadku nawet o 85 000 podróży dziennie. Przewidywano zmniejszenie wolumenów o 18 procent w centrum i 15 procent na zachodzie. Przewidywano, że system jednego kordonu zlikwiduje 59 000 podróży w centrum miasta, choć na zachodzie nastąpi niewielki wzrost. Koszt wprowadzenia opłaty za wjazd do centrum miasta oszacowano na 11 milionów funtów za opcję z dwoma kordonami i 8 milionów funtów za propozycję dotyczącą tylko kordonu w centrum miasta.

Później w 2002 r. rada stwierdziła, że ​​rozważy różne opcje zniżek dla mieszkańców, potencjalnie obniżając opłatę do 20 pensów dla uprawnionych. We wrześniu 2002 r. rada potwierdziła wstępne propozycje z pewnymi zmianami. Obecnie proponowano, aby zewnętrzny kordon działał w godzinach 0700-1000 i 1600 do 1830, a wewnętrzny w godzinach 0700-1830, chociaż te modyfikacje zmniejszyłyby dostępne dochody w celu zapewnienia obiecanych ulepszeń transportu. W 2003 roku koncesje oszacowano na 58 milionów funtów, co zmniejszyło finansowanie usprawnień transportu do 900 milionów funtów. Koszty przygotowania programu pod koniec 2003 roku oszacowano na 5,36 miliona funtów i że rada nie będzie kontynuować programu jako partnerstwa publiczno-prywatnego . Inicjatywy transportowe Edynburg ogłosił 435 milionów funtów na programy transportu publicznego poza obszarem rady Edynburga.

Początkowo wysłano konsultacje do ponad 250 000 osób w mieście i okolicach. Sąsiednia Rada West Lothian była przeciwna planowi i rozesłała 72 000 biuletynów do swoich firm i mieszkańców, krytykując ten plan. Rada Fife była również zaniepokojona jej sprawiedliwością wobec mieszkańców sąsiednich obszarów, którzy przyczynili się do gospodarki Edynburga, ale zostali wyrzuceni z miasta z powodu wysokich kosztów utrzymania, i zaplanowała badanie wpływu programu edynburskiego na resztę Królestwo. Niektóre partie polityczne i handlowcy z centrum miasta byli sceptyczni wobec przewidywanej ekonomii, twierdząc, że kupujący będą jeździć do innych miejsc poza miastem, takich jak McArthur Glen w Livingston , przenosząc biznes z Edynburga. Zauważyli, że okoliczności były inne niż w Londynie, który jest tak duży, że wpływ na handel detaliczny i biznes byłby mniej znaczący. Rada Edynburga zwróciła się następnie do opinii publicznej i dokonała ponownej oceny części działania programu.

Publiczne zapytanie otwarty w dniu 27 kwietnia 2004 roku i trwała dziesięć tygodni. Raport z dochodzenia szeroko poparł propozycje rady Edynburga, ale zalecał usunięcie niektórych proponowanych zwolnień i umożliwienie płatności dzień później. Wyraził również zaniepokojenie harmonogramem wdrożenia wraz z prawdopodobieństwem uzyskania wymaganych usprawnień transportu publicznego. Koszty przygotowania programu oszacowano teraz na 8,1 miliona funtów. Koszty zostały podzielone w 50% z władzami szkockimi.

Rada zaproponowała również wprowadzenie środków uspokajania ruchu , w tym progów zwalniających , zamknięć dróg i dróg jednokierunkowych, aby zatrzymać bieganie szczurów przez kierowców próbujących uniknąć opłaty za wjazd do centrum miasta.

Ostateczne propozycje miały zewnętrzny kordon działający w godzinach porannego szczytu z wewnętrznym kordonem od 0700 do 1830, oba od poniedziałku do piątku.

Na tym etapie rada stwierdziła, że ​​program przyniesie około 50 milionów funtów rocznie na sfinansowanie usprawnień w transporcie publicznym, co daje 760 milionów funtów w ciągu 20 lat. Liczono, że te pieniądze pozwolą sfinansować szereg nowych projektów transportowych:

• 3 sieci tramwajowe obsługujące północny, zachodni i południowo-wschodni Edynburg
• 5 lub 6 parkingów Park & ​​Ride wokół Edynburga
• nowe usługi kolejowe, ponowne otwarcie niektórych dawnych tras obsługi pasażerów w Edynburgu oraz nowe połączenia z Fife, East i West Lothian
• częstsze połączenia autobusowe i nowe orbitalne trasy autobusowe
• usprawnienia na głównych węzłach komunikacyjnych
• wyświetlanie informacji na żywo na przystankach autobusowych i innych miejscach publicznych
• poprawa środowiska i ruchu pieszego w centrum miasta
• rozbudowa tras rowerowych
• Ograniczenia prędkości 20 mil na godzinę i uspokojenie ruchu na wszystkich obszarach mieszkalnych
• roboty drogowe

Reakcja

Kiedy rozpoczęto wstępne konsultacje, pojawił się początkowy sprzeciw i poparcie dla systemu opłaty za wjazd do centrum miasta. Transform Scotland, transportowa grupa nacisku, poparła program dwóch kordonów. Friends of the Earth Scotland również z zadowoleniem przyjęli propozycje, ponieważ wierzyli, że zmniejszą one zanieczyszczenie powietrza i poprawią środowisko miasta. Stowarzyszenie Princes Street sprzeciwiło się temu projektowi, twierdząc, że firmy w centrum miasta będą postawione w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej. Dwa publiczne badania przeprowadzone w marcu 2002 r. wykazały sprzeciw wobec systemu pobierania opłat od 75% mieszkańców przedmieść Edynburga i 64% mieszkańców całego miasta. Oczekiwano wsparcia rządu szkockiego , ale rząd stwierdził, że proponowanie programów należy do władz lokalnych . AA Szkocja wyraziła sprzeciw wobec systemu. Przemysł gościnność obsługiwany system, pod warunkiem poprawy transportu publicznego. Rada Fife ogłosiła raport na temat wpływu na ich obszar, podczas gdy Rada West Lothian sprzeciwiła się zewnętrznemu kordonowi jako karze dla osób dojeżdżających do Edynburga. Wyrażono również obawy, że DVLA nie będzie w stanie wyśledzić 1 na 12 niepłacących.

Propozycje stały się częścią debaty politycznej w Szkocji. W szkockich konserwatyści twierdzili, że nie jest to program o zatorów ale o zbieranie pieniędzy i Szkocka Partia Narodowa kampanię przeciwko opłaty i robione to problem w wyborach samorządowych 2003 . Szkocki Zieloni poparli opłatę od zatłoczenia. Rządząca Szkocka Partia Pracy straciła znaczną liczbę głosów na radzie we wrześniu 2002 r. w wyborach (z drugiego na czwarte miejsce), a jej uczestnicy twierdzili, że proponowana opłata za wjazd do centrum miasta była czynnikiem. W Radzie Miasta Edynburga opozycyjne partie szkockich konserwatystów, szkockich Liberalnych Demokratów i Szkockiej Partii Narodowej sprzeciwiły się planom. Liberalni Demokraci poparli opłaty drogowe w szkockim parlamencie . Szkocki minister transportu , Iain Szary , ogłosił wsparcie rządu w zasadzie do programu w grudniu 2002 roku, z zastrzeżeniem mieszkańców Edynburga wspierających program. Rada miejska zaproponowała referendum, które w przeciwieństwie do pierwotnych konsultacji będzie ograniczone do mieszkańców obszaru rady miasta Edynburg .

Rady otaczające Edynburg - West Lothian, Fife i Midlothian - sprzeciwiły się temu planowi. Mid Lothian rozprowadzał ulotki zachęcające swoich mieszkańców do aktywnego sprzeciwu wobec planów. W lutym 2005 r. te trzy rady mogły złożyć wniosek o uznanie programu za niezgodny z prawem w sądzie sesyjnym . Argumentowali, że ustępstwa dla mieszkańców obszaru rady Edynburga, którzy mieszkali dalej niż niektórzy z ich mieszkańców od stolicy, czynią ten program niesprawiedliwym. Ponadto poprosili również o oświadczenie, że rada miasta Edynburga działała niezgodnie z prawem, nie uwzględniwszy zaleceń dochodzenia publicznego i że nie było prawnych uprawnień do finansowania transportu publicznego poza granicami miasta. Scottish Borders Council również sprzeciwiła się temu planowi i chciała, aby referendum zostało rozszerzone na ich mieszkańców.

Po wprowadzeniu londyńskiej opłaty za wjazd do centrum miasta profesor David Begg , przewodniczący Komisji Transportu Zintegrowanego , przytoczył doniesienia o tym sukcesie jako powód do kontynuowania programu edynburskiego. Dwie grupy zostały utworzone w celu prowadzenia kampanii na rzecz wprowadzenia zarzutu i głosowania na „tak” w referendum: „ Tak dla Edynburga” i „ Get Edinburgh Moving” . Oskarżeniu przeciwstawili się Edinburgh Communities Against Congestion Charge , sklepy detaliczne i National Alliance Against Tolls .

John Lewis Partnership , właściciele domu towarowym w centrum Edynburga, wezwał do zmniejszenia godzin Ładowanie w centrum miasta, aby zmniejszyć wpływ na detalicznych sklepów i usprawnień do systemu transportu publicznego przed rozpoczęciem ładowania. Do Izby Handlowej w Edynburgu dołączyło Stowarzyszenie Transportu Towarowego, domagając się zwolnienia wszystkich pojazdów użytkowych, argumentując, że firmy będą musiały przenieść zwiększone koszty na konsumentów lub całkowicie opuścić miasto. Badanie przeprowadzone na początku 2004 r. przez Izbę Handlową wykazało, że 90% respondentów odrzuciło proponowany program, a dwie trzecie z zasady sprzeciwiało się opłatom drogowym .

Wstępne wyniki konsultacji pokazały, że wśród respondentów połowa poparła kordon w centrum miasta, a 44% poparło kordon zewnętrzny. Wyrażono obawy dotyczące wybiegów szczurów i lokalnej jakości powietrza w częściach północnego Edynburga, gdyby tylko wprowadzono kordon w centrum miasta. Ankieta zorganizowana przez radę Mid Lothian wykazała, że ​​98% mieszkańców było przeciwnych programowi. W okresie poprzedzającym referendum rada zaproponowała niezależną komisję monitorującą program i ewentualne zniesienie po dwóch latach, jeśli to nie zadziała.

Referendum

Referendum zostało zorganizowane przez Radę Miasta Edynburga i prowadzone przez korespondencyjną od 7 lutego 2005 do 21 lutego 2005. Koszt referendum £ 600,000.

Pytanie zadane w referendum dotyczącym opłat drogowych w Edynburgu brzmiało:

„Ulotka dołączona do niniejszej karty do głosowania zawiera informacje na temat propozycji Rady dotyczących transportu dla Edynburga. Preferowana strategia Rady obejmuje opłaty za wjazd do centrum miasta i zwiększone inwestycje w transport finansowane przez nią. Czy popierasz strategię Rady w zakresie preferowanych?”

Zaistniała obawa, że ​​formularze referendalne były niejasne. Dedykowana linia pomocy rady otrzymała 943 telefonów w ciągu jednego dnia. Pojawiły się zarzuty, że pytanie było stronnicze, odwołując się do „preferowanej” strategii rady, a niektóre partie polityczne wyraziły obawy, że ulotka informacyjna dołączona do formularza również zwiększy zamieszanie. Około 30.000 mieszkańców, którzy wolą nie stwierdzono, aby odbierać śmieci w rejestrze wyborców formie nie może zostać wysłany formularz do głosowania.

22 lutego 2005 r. ogłoszono wynik, większość odrzuciła propozycje. Przy frekwencji 61,7% (179.643 głosów) z potencjalnego elektoratu 300 tys., było 133 678 głosów przeciw i 45 965 za. Odrzucenia stanowiły 74,4% oddanych głosów.

Następstwa

Rada zaakceptowała wyniki referendum i nie zrealizowała ich propozycji. Ostateczny rachunek w wysokości 9 milionów funtów został wydany na opracowanie propozycji.

Komisja Specjalna Izby Gmin ds. transportu zasugerowała, że ​​odrzucenie programu opóźniłoby plany wprowadzenia innych programów w Wielkiej Brytanii .

Chociaż koszty systemów transportu publicznego są nadal kontrowersyjne politycznie na poziomie lokalnym i szkockim, rada miasta nadal wydawała pieniądze na sieć tramwajową w Edynburgu , autobusy i nowe systemy parkowania i jeżdżenia .

Z perspektywy czasu Transport Initiatives Edinburgh zauważył, że chociaż istniała zgoda co do konieczności ograniczenia zatorów, istniał wyraźny sprzeciw opinii publicznej wobec koncepcji opłat drogowych jako środka bezpośredniego ograniczenia ruchu. Nieuzyskanie wsparcia przypisali wielu czynnikom:

• brak spójnej woli politycznej
• nieufność wobec motywów władzy”
• brak potężnego mistrza schematu
• znaczący sprzeciw interesariuszy
• zobowiązanie do popularnego referendum
• różnica w postrzeganiu między „zawodowcami transportu” a zainteresowanymi stronami. Projektanci systemu w Edynburgu próbowali wprowadzić mechanizm opłat drogowych jako pełnomocnik zmuszający użytkowników dróg do ponoszenia pełnych kosztów krańcowych za podróż, podczas gdy opinia publiczna była zdania, że ​​zatory powstały, ponieważ alternatywy dla podróży samochodem nie były opłacalne, ale systemy nie wykazały zobowiązania do inwestycji w alternatywy przed wprowadzeniem opłat drogowych.

Zobacz też

• Opodatkowanie pojazdów w Wielkiej Brytanii
• Opłata za zatłoczenie w Manchesterze
• Opłata za wjazd do centrum miasta Durham

Bibliografia