Wielka Kolej Północno-Wschodnia - Great North Eastern Railway
 | |
InterCity 125 HST na londyńskim King's Cross w 2007 r.
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Franczyza(e) |
InterCity East Coast 28 kwietnia 1996 – 8 grudnia 2007 |
| Główny(e) region(y) | |
| Wielkość floty | |
| Stacje wywoływane w | 53 |
| Obsługiwane stacje | 12 |
| Przedsiębiorstwo macierzyste | Kontenery morskie |
| Znak sprawozdawczy | GR |
| Poprzednik | Międzymiastowy |
| Następca | National Express Wschodnie Wybrzeże |
| Inne | |
| Strona internetowa | gner.pl |
Great North Eastern Railway , często określana jako GNER , była firmą obsługującą pociągi w Wielkiej Brytanii, będącą własnością Sea Containers , która obsługiwała franczyzę InterCity East Coast na głównej linii East Coast między Londynem, Yorkshire, północno-wschodnią Anglią i Szkocją z Kwiecień 1996 do grudnia 2007.
W marcu 1996 roku Sea Containers przyznano franczyzę na świadczenie usług na Wschodnim Wybrzeżu; rozpoczęła działalność 28 kwietnia 1996 roku. Początkowo otrzymując przychylne przyjęcie, firma wprowadziła kilka zmian usług i innowacji, w tym leasing Regionalnych Eurostarów Klasy 373 wraz z odnowieniem floty InterCity 225 . Jednak reputacja i liczba pasażerów GNER zostały dotknięte przez parę wykolejeń na początku 2000 roku, katastrofę kolejową Hatfield i katastrofę kolejową Great Heck . Plany zakupu floty pociągów przechylnych opartych na Pendolino były dyskutowane przez firmę, ale zostały odrzucone w trakcie przedłużającego się i złożonego procesu refranchisingu.
W marcu 2005 r. Strategic Rail Authority po raz drugi przyznało firmie GNER franczyzę East Coast; jednak warunki tego drugiego okresu franczyzowego były wymagające finansowo, widząc wycofanie dotacji i wprowadzenie opłat dla rządu brytyjskiego. Obawy co do wykonalności takich płatności, jak również ogólna sytuacja finansowa Sea Containers były uzasadnione, a ta ostatnia ogłosiła upadłość w listopadzie 2006 r. W związku z niemożnością wywiązania się z uzgodnionych płatności, GNER został pozbawiony franczyzy w grudniu 2006 r., chociaż nadal świadczył usługi na trasie przez kolejny rok na podstawie umowy o zarządzanie. Ostatnim pociągiem GNER w kierunku północnym był 20:30 London King's Cross – Newcastle w dniu 8 grudnia 2007 r.; firma została zastąpiona przez nowego franczyzobiorcę National Express East Coast dzień później.
Historia
Tło i wczesne lata
Utworzenie Great North Eastern Railway (GNER) jest ściśle związane z prywatyzacją kolei brytyjskich, która została uchwalona w połowie lat dziewięćdziesiątych; w wyniku nowej polityki rządu operacje kolejowe miały być obsługiwane przez różne firmy sektora prywatnego działające na zasadzie franczyzy . W związku z tym franczyza InterCity East Coast była jedną z takich franczyz stworzonych w celu przejęcia operacji East Coast Main Line (ECML) od British Rail. Według branżowego czasopisma Rail , franczyza East Coast była powszechnie postrzegana jako jedna z lepszych franczyz do licytacji, ponieważ ECML został zelektryfikowany zaledwie kilka lat wcześniej i był obsługiwany przez najnowszy towar międzymiastowy w inwentarzu British Rail, Intercity 225 ; linia miała również ugruntowaną reputację dzięki swoim szybkim usługom.
W związku z tym wiele prywatnych firm złożyło oferty w Urzędzie Franczyzy Kolei Pasażerskich. Jedną z takich firm była firma Sea Containers z siedzibą w Bermudach zajmująca się transportem i leasingiem kontenerów , której oferta została ogłoszona jako zwycięzca w marcu 1996 r., co doprowadziło do przyznania siedmioletniej franczyzy na Wschodnim Wybrzeżu nowo utworzonej spółce zależnej GNER. Inicjały GNER przypominały historyczną London and North Eastern Railway (LNER), firmę, która obsługiwała trasę przed znacjonalizacją jako część Kolei Brytyjskich w 1948 roku. Dodatkowo, dwie poprzednie firmy LNER były Great Northern Railway (GNR) , który zbudował stację King's Cross i Great Eastern Railway (GER). GNER nawiązał dalsze więzi ze swoją przeszłością, przyjmując ciemnoniebieskie barwy z czerwonymi liniami obcinania dla swoich pociągów, podobne do tych używanych przez GER, i używając herbu w stylu wiktoriańskim na swoich pociągach.
Wizerunek firmy został profesjonalnie zaprojektowany przez włoski dom projektowy Vignelli Associates ; odpowiadał za malowanie i wnętrza pociągów, mundury personelu oraz ogólną identyfikację wizualną. Na ich stronie internetowej czytamy: „Logo Great North Eastern Railway podkreśla NE. Pociąg ma nowe malowanie, granatowy z jaskrawoczerwonym paskiem zawierającym wszystkie niezbędne informacje. Posiada herb, wymaganą tradycję i trzeźwe wnętrza zarówno dla pierwszego, jak i dla klasa."
Operacje rozpoczęły się 28 kwietnia 1996 r. Od samego początku zarząd GNER zobowiązał się do wprowadzenia istotnych zmian i ulepszeń w ECML. Wśród obietnic franczyzowych było to, że przebieg pociągów eksploatowanych w okresie 1995/1996 zostanie początkowo utrzymany przez okres dwóch lat, wraz z deklarowaną ambicją zwiększenia go w dłuższej perspektywie; ponadto cały istniejący tabor zostanie poddany renowacji, a wszystkie pociągi będą wyposażone w pokładowy bufet i obsługę wózków. Na stacje szlaku miały też trafić pakiety usprawniające; były one zazwyczaj skoncentrowane na poprawie dostępu i bezpieczeństwa, podczas gdy sąsiednie parkingi były również rozbudowywane tam, gdzie było to uzasadnione.
W styczniu 1997 r. prezes Sea Containers, James Sherwood, ogłosił, że GNER zamierza nabyć dwa nowo budowane pociągi przechylne ; miały one umożliwić skrócenie podróży Londyn - Edynburg do zaledwie 3 godzin i 30 minut, częściowo dzięki zwiększonej maksymalnej prędkości 140 mil na godzinę (225 km na godzinę). Chociaż dyrektor generalny GNER, Christopher Garnett, stwierdził, że spodziewa się dostawy tych nowych pociągów w ciągu dwóch lat, podobno zamówienie zostało złożone w październiku 1997 r., nigdy nie pojawiły się takie przechylne pociągi. Pierwotna flota zostałaby uzupełniona dodatkowym taborem w celu zwiększenia pojemności; taki skład obejmował jednorazową lokomotywę klasy 89 i pewną liczbę regionalnych Eurostars klasy 373 .
W ciągu pierwszych kilku lat działalności GNER zdołał zwiększyć prędkość najszybszej regularnej usługi w Wielkiej Brytanii, przy czym trasa Londyn-York ma zgłoszoną średnią prędkość 112 mil na godzinę w najszybszym. Jak donosi magazyn Rail, często chwalono obsługę klienta przewoźnika, a rozgrzani pasażerowie otrzymywali obietnice poprawy jakości cateringu pokładowego. W maju 2000 r. dzierżawiona flota regionalna Eurostar została prawidłowo wprowadzona do usługi GNER, ułatwiając włączenie dodatkowych usług z Londynu do Yorku w nowym rozkładzie jazdy; jednak, w przeciwieństwie do Intercity 225, Eurostars zostały ograniczone do maksymalnej prędkości 110 mil na godzinę, aby zmniejszyć nadmierne zużycie okablowania napowietrznego.
W nowe stulecie
Operacje GNER zostały głęboko dotknięte przez dwa wypadki na początku 2000 roku. W dniu 17 października 2000 r. do katastrofy Hatfield doszło z wykolejeniem zestawu Intercity 225 z dużą prędkością, co było spowodowane głównie awarią źle utrzymanej szyny. Incydent głęboko wpłynął na działalność firmy GNER, nie tylko ze względu na znaczny spadek zaufania wśród pasażerów, ale także z powodu szybkiego wprowadzenia wielu ograniczeń prędkości nałożonych przez krajową spółkę infrastruktury Railtrack . Incydent został spotęgowany, podobnie jak biznes zdawał się wracać do zdrowia, kiedy kolejny poważny wypadek z udziałem GNER miał miejsce 28 lutego 2001 roku. Wypadek kolejowy w Selby dotyczył połączenia Newcastle-Londyn, które wykoleiło się po uderzeniu Land Rovera , który zjechał z autostrady M62 ; Pociąg GNER został wkrótce potrącony przez pociąg Freightlinera , co powiększyło zarówno liczbę incydentów, jak i ofiar śmiertelnych. Chociaż GNER był bez winy w obu incydentach, podróżująca publiczność była wstrząśnięta; do marca 2001 r. przychody operatorów dalekobieżnych spadły średnio o 21 procent.
W tym momencie analizowano już przyszłe rozwiązania franczyzowe dotyczące trasy Wschodniego Wybrzeża. W marcu 2000 roku Shadow Strategic Rail Authority ogłosiło, że dwie firmy, Sea Containers i Virgin Rail Group , zostały zakwalifikowane do ubiegania się o następną franczyzę. Zgłoszenie GNER obejmowało plan zakupu floty 25 pociągów przechylnych, podobnych do brytyjskich pociągów klasy 390 Pendolino, które zostały wprowadzone na głównej linii zachodniego wybrzeża ; przewidywano, że będą one zawierać wiele rodzajów napędu, podzielonych na modele z napędem elektrycznym i dieslem, aby mogły obsługiwać wszystkie miejsca docelowe franczyzy. Po części ze względu na złożoność procesu oceny i problemy z samą ofertą proces selekcji został wstrzymany.
Jednak w styczniu 2002 r. Strategic Rail Authority ogłosiło, że proces refranczyzowania został zaniechany i że Sea Containers przyznano dwuletnie przedłużenie, przedłużające okres franczyzy GNER do kwietnia 2005 r. W październiku 2004 r. Strategic Rail Authority wydał Zaproszenie do przetargu na franczyzę InterCity East Coast dla czterech wybranych oferentów: Duńskich Kolei Państwowych / Angielskich Walijskich i Szkockich , First , GNER i Virgin Rail Group . Proces przetargowy został opisany jako wysoce konkurencyjny, kilku oferentów było podobno zdeterminowanych, aby usunąć zasiedziałego GNERa.
W marcu 2005 r. Strategic Rail Authority przyznało franczyzę firmie GNER na siedem lat, z trzyletnim przedłużeniem w oparciu o osiągnięte cele, począwszy od 1 maja 2005 r. Warunki nowej franczyzy różniły się znacznie od warunków z pierwotnego okresu ; zamiast otrzymywać dotacje na działalność GNER , płaciłby państwu brytyjskiemu za przywilej robienia tego; podobno od samego początku istniały obawy dotyczące opłacalności finansowej takiego porozumienia. Aby spełnić te płatności, GNER założył, że liczba pasażerów wzrośnie o około 30 procent w całym okresie istnienia franczyzy, osiągając około 20 milionów do 2015 roku.
Rosnąca konkurencja i problemy finansowe
W maju 2006 r. ujawniono, że spółka matka GNER, Sea Containers, była w trudnej sytuacji finansowej i podobno groziło jej niewypłacalność . Pojawiły się pytania, czy GNER może kontynuować działalność w przypadku zaprzestania działalności przez spółkę dominującą. Firma odrzuciła to twierdzenie, stwierdzając, że jej linie kredytowe i finansowe są „oddzielone” od Sea Containers, a zatem zaprzestanie świadczenia usług z tego powodu jest niemożliwe. Nie powstrzymało to jednak spekulacji rywalizujących TOC (głównie First ) i Virgin Rail Group , że byliby chętni do ponownego przetargu na franczyzę ECML, gdyby została ponownie skierowana do przetargu. W lipcu 2006 roku zaczęły krążyć pogłoski, że Sea Containers będą gotowe sprzedać GNER, aby powstrzymać uciekanie się do postępowania z Rozdziału 11 w celu zabezpieczenia się przed wierzycielami.
W lipcu 2006 r. Sąd Najwyższy odrzucił kontrolę sądową GNER dotyczącą decyzji Urzędu Regulacji Kolei, aby zezwolić konkurencyjnemu operatorowi pociągów Grand Central na eksploatację pociągów wzdłuż części ECML, a w szczególności jego prawo do zawinięcia do Yorku , jednego z główny (i lukratywny) zatrzymuje się na ECML. GNER złożył wniosek częściowo na podstawie tego, że operatorzy pociągów „otwartego dostępu” nie muszą ponosić takich samych kosztów stałych za dostęp do infrastruktury Network Rail , jak firmy obsługujące pociągi świadczące usługi na podstawie umowy lub „franszyzy” z Departamentem ds. Transport . Sprawa GNER zakończyła się fiaskiem głównie dlatego, że Sąd Najwyższy ustalił, że nie tylko prawo europejskie zezwalało regulatorowi kolejowemu na ustanowienie systemu opłat dla operatorów otwartego dostępu, który różnił się od tego, który ma zastosowanie do operatorów franczyzowych (takich jak GNER), w tym przypadku nie nakładając stałą opłatę na operatorów otwartego dostępu, ale gdyby tego nie zrobił, działałby nielegalnie ze względu na bardzo różne warunki, na jakich operatorzy otwartego dostępu i operatorzy franczyzowi uzyskują dostęp do sieci. Sąd Najwyższy ( Sędzia Sullivan ) odmówił GNER zgody na wniesienie apelacji.
W tym samym miesiącu GNER ogłosił, że jej dyrektor generalny, Christopher Garnett , ma ustąpić, zajmując to stanowisko od czasu, gdy Sea Containers pierwotnie otrzymało swoją pierwszą franczyzę. Wśród rosnących spekulacji branży, że Sea Containers pracuje nad „restrukturyzacją finansową”, prezes i dyrektor generalny firmy Bob Mackenzie został mianowany następcą Garnetta. Problemy firmy były dodatkowo podsycane przez słabą rentowność GNER, która była powiązana z przelicytowaniem przez firmę franczyzy w połączeniu z tym, co okazało się paraliżujące spłatę składek na rzecz rządu. Firma obwiniała skutki ataków terrorystycznych z 7/7 , wzrost cen energii elektrycznej i zwiększoną konkurencję ze strony tanich linii lotniczych za spadek liczby pasażerów. Stała również w obliczu rosnącego wyzwania ze strony zrewitalizowanych usług West Coast obsługiwanych przez Virgin Trains . Firma próbowała rozwiązać ten problem, rezygnując z opłat za rezerwacje w sprzedaży internetowej, zmniejszając liczbę pracowników oraz podnosząc ceny i opłaty parkingowe tam, gdzie rynek mógł to znieść. W wywiadzie prasowym we wrześniu 2006 roku były szef GNER, Christopher Garnett, zasugerował ponurą przyszłość GNER i systemu franczyzowego, twierdząc, że tendencja wśród TOC do przebijania ofert o odnowienie franczyz doprowadziłaby do niezrównoważonej finansowo kolei.
W październiku 2006 roku firma Sea Containers złożyła wniosek o ochronę przed upadłością w ramach amerykańskiego procesu Rozdział 11 , co pozwoliło firmie kontynuować działalność handlową podczas porządkowania swoich finansów. Oznaczało to jednak, że spółka nie była w stanie wywiązać się ze swoich gwarancji w odniesieniu do swojej spółki zależnej GNER, co znacznie zwiększało narażenie na ryzyko działalności tej ostatniej.
Upadek i przeniesienie
W grudniu 2006 r. Departament Transportu ogłosił zamiar usunięcia kontenerów morskich ze swojej franczyzy; było to podobno spowodowane problemami finansowymi firmy i przelicytowaniem. Pomimo tego ogłoszenia, GNER kontynuował prowadzenie franczyzy na podstawie umowy o zarządzanie, z możliwością przedłużenia do dwóch lat, podczas gdy Departament Transportu podjął się wyboru nowego franczyzobiorcy.
W lutym 2007 roku Departament Transportu ogłosił, że Arriva , FirstGroup , National Express i Virgin Rail Group zostały zakwalifikowane do złożenia ofert na franczyzę. W kwietniu 2007 roku ogłoszono, że GNER posiada 10% udziałów w ofercie złożonej przez Stagecoach & Virgin. W sierpniu 2007 r. Departament Transportu przyznał franczyzę National Express , a usługi GNER zostały przeniesione do National Express East Coast w dniu 9 grudnia 2007 r.
Usługi
Główne trasy GNER prowadziły z londyńskiego King's Cross do Leeds i Edynburga Waverley .
Z Edinburgh Waverley wybrane usługi kontynuowano do Motherwell i Glasgow Central , Inverness lub Aberdeen . Z Leeds niektóre pociągi kursowały do iz Bradford Forster Square , Skipton i Harrogate .
Jeden serwis dziennie kursował również do iz Hull przez Selby . Innych miast obsługiwanych przez pociągi GNER zawarte Stevenage , Peterborough , Grantham , Newark , Retford , Doncaster , York , Northallerton , Darlington , Durham , Newcastle , Morpeth , Alnmouth dla Alnwick , Berwick-upon-Tweed , Dunbar , Wakefield Westgate , Perth , Kirkcaldy , Leuchars , Arbroath i Montrose .
Główne trasy
Londyn-Leeds
Usługa między King's Cross i Leeds odbywała się zazwyczaj co godzinę, a pociągi obsługują większość głównych stacji pośrednich. Wraz z ukończeniem Allington Chord, niedaleko Grantham, po zwiększeniu przepustowości torów, GNER zaczął świadczyć pełne usługi półgodzinne przez cały dzień na tej trasie w maju 2007 roku.
Londyn-Newcastle-Edynburg
Przez większą część dnia kursował co pół godziny kurs między King's Cross a Newcastle, odjeżdżając z Londynu co pół godziny. Odloty „najlepszej godziny” kontynuowane były do Edynburga (z godziną 10:00 zachowaną tradycyjną nazwę Flying Scotsman ); niektóre z nich trafiły do Glasgow Central, Aberdeen lub Inverness. Pociągi te zazwyczaj kursowały jako ekspresy z ograniczonymi przystankami między Londynem a Newcastle: wszystkie pociągi przyjeżdżały do Yorku, a większość do Peterborough i Darlington, chociaż popołudniowe i wieczorne odjazdy z King's Cross kursowały bez międzylądowania do Doncaster lub Yorku. Pociągi wyjeżdżające z King's Cross o pół godziny zazwyczaj kończyły się w Newcastle i obsługiwały inne stacje pośrednie, takie jak Grantham, Newark, Retford, Doncaster i Durham, a także Peterborough, York i Darlington.
Londyn-Glasgow
GNER obsługiwał dziesięć pociągów dziennie między King's Cross a Glasgow. Po zakończeniu modernizacji West Coast Main Line (WCML) między London Euston i Glasgow do 125 mil na godzinę, GNER nie mógł już konkurować z Virgin Trains na tej trasie pod względem czasu podróży (5 godzin 30 minut w porównaniu z nowym czasem 4 godzin 25 minut na WCML), ale zapewniły połączenie z Glasgow do Newcastle i Yorku oraz drugą trasę do użytku, gdy WCML został zamknięty z powodu prac inżynieryjnych.
Drobne trasy
Londyn/Leeds-Aberdeen
Pomiędzy King's Cross a Aberdeen kursowały trzy pociągi dziennie w jedną stronę, a podróż trwała nieco ponad siedem godzin. Z Leeds do Aberdeen przyjeżdżał również jeden serwis dziennie. Usługi te były obsługiwane przy użyciu Diesla InterCity 125, ponieważ linia z Edynburga do Aberdeen oraz odcinek Cross Country Route między Leeds a Yorkiem nie są zelektryfikowane.
Londyn-Inverness
Codzienne połączenie między King's Cross a Inverness, nazwane Highland Chieftain , podróż trwała nieco ponad 8 godzin. Usługa była obsługiwana przy użyciu Diesla InterCity 125, ponieważ linia na północ od Edynburga nie jest zelektryfikowana.
Londyn-Hull
GNER kierował Hull Executive z Hull Paragon do London King's Cross, z jedną poranną podróżą do Londynu i jedną wieczorną podróżą do Hull. Usługę obsługiwał diesel InterCity 125, ponieważ linia do Hull nie jest zelektryfikowana. Bardziej regularne połączenia między londyńskim King's Cross a Hull Paragon były obsługiwane przez Hull Trains .
Londyn-Bradford
Między Londynem a Bradford Forster Square kursowały dwa pociągi dziennie. Były to rozszerzenia usług King's Cross-Leeds i były obsługiwane za pomocą elektrycznego InterCity 225. Niektóre z tych usług były również eksploatowane przy użyciu lokomotywy elektrycznej klasy 89, autokarów Mark 4 i DVT do 2001 r.
Londyn-Skipton
Był poranny pociąg ze Skipton i Keighley do King's Cross z powrotem wczesnym wieczorem. Podobnie jak w przypadku pociągów Bradford, było to rozszerzenie usługi Leeds-Londyn. Chociaż linia do Skipton jest zelektryfikowana przez cały czas, usługa GNER do/z miasta działała przy użyciu Diesla InterCity 125, ponieważ infrastruktura elektryczna na linii Leeds-to-Skipton w tym czasie nie była w stanie zapewnić wystarczającej mocy do obsługi InterCity 225 obok istniejące lokalne usługi elektryczne.
Londyn-Harrogate
Od poniedziałku do soboty był odjazd z Harrogate do King's Cross. Jednak nie było podróży powrotnej, więc pasażerowie musieli się przesiąść w Leeds lub Yorku na usługi Northern Rail do Harrogate. Ta usługa była obsługiwana przy użyciu Diesla InterCity 125, ponieważ linia do Harrogate nie jest zelektryfikowana.
W sobotę uruchomienie tej usługi było jedynym w tygodniu usługą GNER w kierunku południowym z Leeds, która nie dzwoniła do Wakefield Westgate. Ta usługa wyruszyła z Leeds i przejęła linię Selby, aby dołączyć do głównej linii East Coast Main Line w Hambleton .
Tabor
Na początku działalności w kwietniu 1996 r. GNER odziedziczyła flotę pociągów InterCity 125 High Speed Train składającą się z wagonów silnikowych klasy 43 i wagonów Mark 3 oraz zestawów InterCity 225 składających się z lokomotyw klasy 91 i wagonów Mark 4 oraz Driving Van Trailers . Kontynuowała działalność obu typów przez cały czas, prowadząc franczyzę.
Jednym z wczesnych i szczególnie tanim sposobem na poszerzenie floty GNER było nabycie prototypowej lokomotywy elektrycznej klasy 89 89001 Avocet ; został zakupiony przez GNER i naprawiony po zgłoszonym koszcie 100 000 funtów. Po raz pierwszy został użyty w służbie przychodów przez GNER w marcu 1997 roku, głównie w usługach do Leeds i Bradford Forster Square. Avocet musiał zostać wycofany z eksploatacji w 2000 roku z powodu problemów technicznych, ale jego krótki okres użytkowania pomógł złagodzić brak trakcji GNER z powodu problemów z niezawodnością.
Do 2000 r. było jasne, że flota GNER klasy 91 wymagała remontu w celu rozwiązania problemów związanych z niezawodnością, dlatego firma poczyniła ustalenia dotyczące dzierżawy alternatywnej trakcji jako środka tymczasowego. Od maja 2000 r. do grudnia 2005 r. firma GNER wydzierżawiła od Eurostar pewną liczbę regionalnych Eurostarów klasy 373 . W serwisie GNER flota obsługiwała połączenia między Londynem a Yorkiem, a później Leeds, ale musiała być ograniczona do maksymalnej prędkości 110 mph (180 km/h) między Grantham i Doncaster z powodu problemów z przewodem napowietrznym i pantografem berło. Ponadto, w wyniku ograniczeń pomiarowych, Eurostars nie wolno było operować na północ od Yorku do Newcastle, Glasgow czy Edynburga. W listopadzie 2005 roku ogłoszono, że po modernizacji flota InterCity 225 zastąpi Eurostars.
InterCity 225 zostały odnowione przez Bombardier Transportation w latach 2003-2005, program został nazwany Project Mallard na cześć lokomotywy parowej LNER . Chwalili się przeprojektowanymi wnętrzami i nowymi funkcjami, takimi jak Wi-Fi i gniazdka elektryczne przy każdej parze siedzeń.
GNER kupił dwanaście wagonów sypialnych Mark 3 z zamiarem przekształcenia ich w wagony pasażerskie w celu wydłużenia HST. Jednak ten program został anulowany, gdy GNER był w stanie wydzierżawić inne Mark 3, które zostały wydane przez Virgin CrossCountry po tym, jak ten operator wycofał swoje HST. Jednym z zobowiązań dla nowej franczyzy przyznanej w 2005 roku było unowocześnienie wszystkich swoich HST do tych samych standardów, co InterCity 225. Samochody klasy 43 zostały poddane przeglądowi przez firmę Brush Traction w Loughborough, a ich silniki Paxman Valenta zastąpiono jednostkami MTU 16V4000 . Aby obsługiwać zwiększone usługi dla Leeds, GNER wydzierżawił dwa dawne HST Midland Mainline od maja 2007 r.
Koleje angielskie, walijskie i szkockie dostarczyły strategicznie rozmieszczone lokomotywy ratunkowe, pierwotnie Class 47s, a później Class 67s . EWS zapewnił również klasę 90s, aby pokryć klasę 91; jeden został przemalowany w barwach GNER, ale nie został poświęcony serii.
HST zostały przydzielone do Craigentinny Depot w Edynburgu, a InterCity 225 do Bounds Green Depot w Londynie. Lżejsze prace konserwacyjne i serwisowe przeprowadzono w Neville Hill Depot w Leeds i Heaton Depot w Newcastle.
Pod koniec lat 90. GNER ogłosił plany zakupu pary dwóch pociągów przechylnych, opartych na włoskiej technologii Pendolino . Ta ambicja została rozszerzona na początku 2000 roku, kiedy w ramach oferty refranchisingu firma GNER ogłosiła, że planuje zakup floty 25 pociągów przechylnych, podobnych do brytyjskich kolei klasy 390 Pendolinos, które następnie zostały wprowadzone na głównej linii West Coast ; przewidywano, że będą one zawierać wiele rodzajów napędu, podzielonych na modele z napędem elektrycznym i dieslem, aby mogły obsługiwać wszystkie miejsca docelowe franczyzy. Zrezygnowano jednak zarówno z przetargu, jak i licytacji, i nigdy nie wprowadzono takich pociągów.
| Zestaw pociągowy | Klasa | Obraz | Rodzaj | Prędkość maksymalna | Numer | Obsługiwane trasy | Wybudowany | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | |||||||
| InterCity 125 | Klasa 43 |
|
Lokomotywa spalinowa | 125 | 200 | 14 | London King's Cross do Aberdeen, Inverness, Hull Paragon, Harrogate i Skipton oraz z Leeds do Aberdeen | 1976-82 |
| Oznacz 3 wózek |
|
Wagon osobowy | 56 | 1975-88 | ||||
| InterCity 225 | Klasa 91 |
|
Lokomotywa elektryczna | 140 | 225 | 31 | London King's Cross do Leeds, Edinburgh Waverley, Bradford Forster Square, Newcastle i Glasgow Central | 1988-91 |
| Wózek Mark 4 |
|
Wagon osobowy | 302 | 1989-92 | ||||
| Przyczepa do jazdy samochodem dostawczym |
|
Samochód kontrolny | 31 | 1988 | ||||
| Klasa 90 |
|
Lokomotywa elektryczna | 110 | 180 | 1 | Lokomotywa Thunderbird | 1987-90 | |
| Klasa | Obraz | Rodzaj | Prędkość maksymalna | Numer | Obsługiwane trasy | Wybudowany | Wycofane | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | |||||||
| Klasa 89 Avocet |
|
Lokomotywa elektryczna | 125 | 200 | 1 | London King's Cross do Leeds i Bradford Forster Square | 1986 | 2000 |
| Klasa 373/2 Regionalna Eurostar |
|
Elektryczny zespół wielokrotny | 186 | 300 | 5 | London King's Cross do Yorku i Leeds | 1992-96 | 2005 |
Zobacz też
- Główna linia wschodniego wybrzeża
- National Express Wschodnie Wybrzeże
- Wschodnie wybrzeże
- Virgin Trains Wschodnie Wybrzeże
- Północno-wschodnia kolej londyńska
- Kolej krajowa
Bibliografia
Cytaty
Dalsza lektura
- Balmforth, John (2008). GNER: Trasa Latającego Szkota . Iana Allana. Numer ISBN 9780711033184. OCLC 498979868 .
- „GNER: Budowanie na sukcesie”. KOLEJ . Nr 305. Publikacje EMAP Apex. 21 maja – 3 czerwca 1997. Suplement. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Zewnętrzne linki
Multimedia związane z Great North Eastern Railway w Wikimedia Commons