LRC (pociąg) - LRC (train)

Lokomotywy LRC-2 i LRC-3
LRC nr 6917 w Newtonville , Ontario .
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj zasilania Diesel-elektryczny Budowniczy Transport Bombardiera Numer zamówienia M6109, M6125 Numer seryjny M6109-01 do M6109-21, M6125-01 do M6125-10 Data budowy 1980-1984 Razem wyprodukowane LRC-2: 21, LRC-3: 10
Specyfikacje Konfiguracja: ​  •  AAR nocleg ze śniadaniem  •  UIC Bo′Bo′ Miernik 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych Długość 63 stóp 8 cali (19,41 m) Szerokość 10 stóp 5+1 / 2  w (3,19 m) Wzrost 12 stóp 11 cali (3,94 m) Waga lokomotywy 250 000-256 000 funtów (113 000-116 000 kg) Typ paliwa Olej napędowy Główny poruszyciel ALCO zaprojektował 16-251F Zbudowany przez MLW / BT w Montrealu Typ silnika Czterosuwowy diesel Dążenie Turbodoładowanie Alternator GTA-17PF2 (trakcja), GY-68PA1 (aux), 2 Stamford C534B (HEP) MU pracuje Tak (2 plecy do tyłu lub push-pull) Ogrzewanie pociągu HEP 480 V 60 Hz AC Hamulec lokomotywy Powietrze Hamulce pociągu Powietrze Łączniki Typ H ( APTA )
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 95 mil na godzinę (153 km/h) Moc wyjściowa 3700-2700 KM (2,76-2,01 MW) dla trakcji, pozostała część dla urządzeń pomocniczych lokomotywy i HEP
Kariera zawodowa Operatorzy Koleją , Amtrak Liczby VIA 6900-6920 (LRC-2), 6921-6930 (LRC-3), Amtrak 38-39 Widownia Ameryka północna Zachowane Via 6917 i Via 6921 (oba w stanie roboczym) Odrestaurowany Via 6917: maj 2014 Aktualny właściciel Via 6917: Towarzystwo Historyczne Kolei w Toronto Usposobienie Większość zezłomowana , dwie zachowane, niektóre na sprzedaż

LRC (dwujęzyczna akronim: w języku angielskim: Światła, szybkie, komfortowe , w języku francuskim : Léger, Rapide, et confortable ) to seria lekkich silnikiem Diesla pociągów pasażerskich , które zostały wykorzystane na krótkim i średnim dystansie serwisu inter-city w kanadyjskich prowincjach z Ontario i Quebec .

LRC został zaprojektowany do pracy z lokomotywami lub samochodami napędowymi na obu końcach i zapewnia obsługę 125 mph (201 km/h) na niezmodernizowanych trasach kolejowych. Aby to osiągnąć, samochody osobowe LRC są wyposażone w technologię aktywnego przechylania , która zmniejsza siły działające na pasażerów podczas jazdy pociągu z dużą prędkością na zakrętach. LRC osiągnęły w testach prędkości do 130 mil na godzinę (210 km/h).

Na jedynej regularnej trasie, na korytarzu Quebec City-Windsor , problemy z zużyciem, problemy z sygnalizacją i konflikty z wolniejszymi pociągami towarowymi ograniczają to do 100 mph (160 km/h) lub mniej. Do obsługi przy tych prędkościach używano jednego samochodu o napędzie silnikowym. Specjalne oznakowanie umożliwiło LRC poruszanie się z większą prędkością niż normalny ruch w dużej części korytarza, gdy system przechyłu był włączony.

Lokomotywy i wagony pasażerskie LRC są kompatybilne z konwencjonalnym wyposażeniem. Podczas gdy ostatnia lokomotywa LRC została wycofana z eksploatacji 12 grudnia 2001 r., samochody osobowe są nadal w powszechnym użyciu i stanowią trzon usług Via Rail , aczkolwiek z wyłączonym systemem przechylania. Ten sam podstawowy samochód stanowi podstawę Aceli w USA

Historia

Problemy z prędkością

Gdy pojazd skręca, wytwarza siłę odśrodkową , która jest proporcjonalna do kwadratu prędkości i odwrotnie proporcjonalna do promienia. Nawet niewielka siła działająca na całej długości ludzkiego ciała tworzy moment, który może utrudnić poruszanie się. Siły odśrodkowe nie są zwykle problemem w samochodzie, ponieważ pasażerowie siedzą, ani w samolocie, w którym kadłub jest pochylony tak, że siła odśrodkowa przechodzi przez linię podłogi. Jest to problem przede wszystkim w pociągach dużych prędkości, gdzie pasażerowie i obsługa często chodzą podczas jazdy pociągu. Siła popycha również cały pociąg na boki, co prowadzi do zużycia szyny zewnętrznej. Nie stanowiło to problemu na wczesnych liniach kolejowych, gdzie prędkość była niska, ale zyskała na znaczeniu wraz ze wzrostem prędkości linii i węższym promieniem krzywizny.

Jednym z rozwiązań jest wprowadzenie ograniczeń prędkości na zakrzywionych odcinkach toru; innym jest ustawienie szyny na zakręcie, przy czym szyna zewnętrzna jest wyższa niż szyna wewnętrzna, tak aby siła wypadkowa przechodziła prosto przez podłogę wagonu. Pochylenie toru jest znane jako „ przechyłka ” lub przechyłka . Środki te były stopniowo wprowadzane na kolei w latach 1835-1860. Wykorzystanie przechyłki toru może być stosowane tylko wtedy, gdy prędkość pociągu jest z góry ustalona. Wolniejszy lub nieruchomy ruch na tej samej linii będzie podlegał siłom ciągnącym się do wewnątrz i odwrotnie, przy szybszym ruchu nadal będą oddziaływać siły ciągnące się na zewnątrz. Wieloletnie doświadczenie pokazuje, że aby uniknąć dyskomfortu w wolniejszych pociągach, przechyłka toru nie powinna przekraczać 6°; a dla pociągów poruszających się szybciej, niedobór przechyłki nie powinien przekraczać 4,5°.

W latach 60. w Japonii budowano dedykowane linie kolei dużych prędkości . Japonia wcześniej używała 3 stopy i 6 cali ( 1067 mm ), ale zdecydowała się położyć całkowicie nowe linie o standardowym rozstawie dla tych usług, Shinkansen . Linie zostały zaprojektowane do jazdy z prędkością 210 km/h (130 mph), przy użyciu łagodnych zakrętów o minimalnym promieniu 2,5 km (1,6 mil) i całkowicie nowych systemów sygnalizacyjnych, które są w stanie zapewnić wystarczająco dużo ostrzeżenia, aby zatrzymać pociąg na 193 km /h (120 mph) w ciągu 5,3 km (3,3 mil). Europejczycy planowali podobne systemy w kilku krajach, podczas gdy Wielka Brytania i Kanada nie mogły uzasadnić takiego wydatku, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów.

Aktywne pochylenie

Inne rozwiązanie tego problemu zostało opracowane w latach 50., ale nie jest powszechnie stosowane: pociągi przechylne. Przechylające się pociągi kołyszą się na łuku, aby przechylić wagony osobowe w taki sam sposób, w jaki przechylony tor przechylałby je do wewnątrz. Hiszpańskie Talgo wprowadziło do służby systemy przechylania , ale system ten był „pasywny” i reagowanie na zakręty wymagało trochę czasu. Dużą poprawę można dokonać, czyniąc system „aktywnym”, odczytując siły na samochodach za pomocą czujników i szybko obracając je do odpowiedniego kąta za pomocą siłowników hydraulicznych . British Rail przeprowadziła szeroko zakrojony program eksperymentalny dotyczący aktywnych systemów przechyłu w latach 60., który był bardzo wpływowy, i po tych badaniach w latach 70. opracował nowy projekt pociągu przechylnego, Zaawansowany Pociąg Pasażerski (APT). Techniczne cele projektowe dla APT obejmowały maksymalną prędkość o 50% wyższą niż w istniejących pociągach, prędkości w zakrętach wyższe o 40%, a wszystko to podczas jazdy po istniejących torach w granicach istniejących sygnałów.

Podczas gdy przechylanie zmniejsza problem dla pasażerów, nie zmienia sił na szynach. Pociąg jadący z dużą prędkością po zakręcie wjeżdża na szyny, a jeśli kołnierze po wewnętrznej stronie kół stykają się z szynami, powodują znaczne zużycie. Wyeliminowanie tego efektu jest trudne, ale można go zmniejszyć, obniżając masę lokomotywy lub eliminując lokomotywę i rozprowadzając siłę napędową w całym pociągu. APT wybrał poprzednią drogę, a oryginalny APT-E wykorzystywał moc turbiny gazowej . Turbiny gazowe mają doskonały stosunek mocy do masy , być może dziesięciokrotnie większy niż w konwencjonalnych silnikach wysokoprężnych , z tą wadą, że zużywają znacznie więcej paliwa na biegu jałowym. Nie było to problemem, gdy APT był projektowany po raz pierwszy, ale po kryzysie naftowym w 1973 r . szybko zmienili projekt, aby był zasilany elektrycznie. Ta wersja była jeszcze lżejsza niż wersja turbinowa, ale wymagała zelektryfikowania linii dużymi kosztami. W rezultacie tylko linia główna West Coast Main Line z Londynu do Glasgow używała zasilanych elektrycznie APT-P .

Turbo

CN Turbo w Toronto w 1975 roku.

Jedyną trasą z liczbą pasażerów i czasem podróży odpowiednią do obsługi dużych prędkości w Kanadzie w tym czasie był korytarz Quebec City-Windsor, zwłaszcza 335-milowy (539 km) odcinek między Toronto a Montrealem, który stanowi dwie trzecie pasażerów w korytarzu.

TurboTrain lub po prostu „Turbo” jako korzystne, CN, to pierwsza próba Cn, aby zapewnić większe prędkości w korytarzu. Zaprojektowany na początku lat 60. przez Sikorsky Aircraft , TurboTrain wykorzystywał licencjonowaną wersję pasywnego systemu przechyłu Talgo i nową lokomotywę napędzaną turbiną. Pociągi CN zostały zbudowane w Kanadzie przez konsorcjum Dofasco dla wózków i układu zawieszenia, Alcan dla nadwozi wagonów oraz Montreal Locomotive Works (MLW) dla silników i systemów zasilania. W wyniku projektu wszystkie trzy firmy zdobyły cenne doświadczenie w projektowaniu nowoczesnych pociągów pasażerskich.

Turbo był jednak daleki od ideału. Jego przegubowe wózki oznaczały, że pociąg można było odłączyć tylko na placach remontowych. W przypadku problemu z jednym wagonem należało wyłączyć z eksploatacji cały pociąg, a brak możliwości łatwej zmiany długości pociągu znacznie ograniczał jego elastyczność. Projekt zawierał unikalne drzwi na obu końcach, aby umożliwić połączenie dwóch pociągów w jeden dłuższy, ale w praktyce okazało się to zbyt trudne, aby było tego warte. Co więcej, chociaż moc turbiny była lekka i okazała się bardzo niezawodna, była również bardzo nieefektywna pod względem zużycia paliwa.

LRC

Konkurent Turbo już od jakiegoś czasu warzył piwo. Już w 1966 roku inżynier w Alcan formułował pomysły na nowy lekki pociąg i wprowadził projekt do CN. Konstrukcja nadwozia samochodu została wykonana głównie z aluminium, co zapewnia lekkość, i zbudowana o dwa cale niżej niż konwencjonalne zestawy, aby zmniejszyć opór wiatru. Cały spód i układ jezdny zostały również opływowe i ściśle dopasowane od samochodu do samochodu, aby zmniejszyć szczelinę między samochodami i opór, który powoduje. Aktywne przechylenie w samochodach pozwoliłoby im wykorzystać wyższe prędkości na istniejących liniach, a zaawansowana konstrukcja zawieszenia zapewniłaby płynną jazdę przy wszystkich prędkościach.

Lokomotywa została oparta na silniku napędowym ALCO 16-251F o mocy 3750 KM (2800 kW) przy 1050 obr./min. Był to jedyny odpowiedni silnik budowany już w MLW; był to stosunkowo stary projekt z lat 50., a LRC okazał się jednym z jego ostatnich zastosowań w Ameryce Północnej. Aby pociąg był jak najbardziej opływowy, nadwozie lokomotywy owinięto bardzo ciasno wokół lokomotywy, na tej samej wysokości co wagony. Powstały projekt był dość mały, nawet jak na współczesne standardy, kilka stóp krótszy niż GE Genesis, który zastąpił je w służbie Via, i tysiące funtów lżejszy. Lekka waga i niska odporność na wiatr pozwoliłyby na wyższe prędkości przy mniejszym zużyciu energii, poprawiając efektywność paliwową.

Pomimo starszej konstrukcji silnika, LRC był pod każdym względem wielkim postępem w stosunku do Turbo, oferując płynniejszą jazdę przy tych samych lub szybszych prędkościach, przy niższych kosztach kapitałowych i operacyjnych oraz z możliwością łatwej zmiany pociągu długości. W styczniu 1967 roku obie firmy zwróciły się do Dofasco i MLW o możliwość utworzenia nowej spółki joint venture w celu opracowania projektu. W grudniu grupa zaprezentowała swój projekt firmie Transport Canada , aw styczniu odbyła się kolejna prezentacja w Ministerstwie Handlu Międzynarodowego i Handlu w celu uzyskania finansowania. Centrum Rozwoju Transportu (TDC) rządu kanadyjskiego poza Montrealem zgodziło się zapewnić finansowanie rozwoju technologii w ramach Programu Rozwoju Technologii Przemysłowej (PAIT).

Wysiłek znalazł silne poparcie w rządzie. Kanadyjska Komisja Transportu zbadała problem oferowania usług korytarzowych i doszła do wniosku, że „najbardziej opłacalną strategią do przyjęcia jest maksymalizacja potencjału istniejących obiektów kolejowych poprzez wprowadzenie nowej technologii pojazdów”.

Projektowanie zawieszenia

Pierwsza kwestia dotyczyła możliwości wbudowania w wózki odpowiedniego mechanizmu przechylającego, który nie wymagałby dodatkowej przestrzeni ani nie wchodziłby do samochodu. Dofasco, główny producent stali w Hamilton , wygrał większość kontraktów na rozwój wózków. Opracowali system, który składał się z dwóch części, wózka i zawieszenia na dole oraz oddzielnego mechanizmu przechylania na górze.

Zawieszenie składało się z kilku części. Pomiędzy osią a ramą wózka znajdowała się seria stalowych resorów piórowych w kształcie litery C, ułożonych jeden w drugim dla podstawowego zawieszenia, z gumowymi arkuszami między piórami zapewniającymi pewną amortyzację. Drugi zestaw bardziej miękkich sprężyn na górze wózka zapewniał lepszą jakość jazdy. Zawieszenie uzupełniały cztery zestawy amortyzatorów .

Sterowanie przechyłem zostało opracowane przez SPAR Aerospace i Sperry Rand Canada. Karoseria poruszała się na rolkach zamontowanych w dwóch ramionach w kształcie litery U z przodu iz tyłu każdego wózka. Siłowniki hydrauliczne przesuwały samochód z boku na bok wzdłuż tych ramion, przechylając go do 8,5 stopnia. Spowodowało to, że spód autokaru przesuwał się na boki podczas jego obracania, tak że oś ruchu znajdowała się pośrodku karoserii, a nie na górze (jak Turbo) lub na dole (jak większość systemów przechyłu). Zmniejszyło to odczucie ruchu na pasażerach, utrzymując obrót blisko ich środka ciężkości i obniżyło obciążenie do 0,5 g. Każdy wózek był wyposażony w akcelerometr i pracował jako całkowicie samodzielna jednostka.

Prototypy i testy

1977 Rendering Amtrak LRC

Po udanej demonstracji systemu przechylania przez Dofasco zaoferowano dodatkowe kontrakty na budowę prototypowego pociągu. Nazwa LRC została starannie wybrana, aby dwujęzycznie zdefiniować cele projektu: lekki pociąg, poruszający się z dużą prędkością i zapewniający bardziej komfortową jazdę niż istniejące pociągi. Alcan z Montrealu wygrał kontrakt na aluminiowe samochody osobowe i karoserię lokomotywy, podczas gdy MLW opracowało nowy system dieslowo-elektryczny.

Firmy przewidywały, że opracowanie prototypu będzie kosztować 2,48 miliona dolarów, a rząd zapewnił połowę tej kwoty w ramach umów PAIT. Projekt przekroczył budżet o 77 000 dolarów, które firmy dostarczyły z własnej kieszeni. Prototyp wagonu został ukończony w 1971 roku i rozpoczął testy z konwencjonalnymi lokomotywami. Latem 1972 roku przepracował 5000 mil (8000 km) i pojawiło się kilka stosunkowo drobnych problemów. Problemy z mechanizmem przechylania zostały zbadane przez grupę z SPAR i McMaster University , a do projektu włączono kilka poprawek. Do tego czasu prototyp lokomotywy był gotowy w 85%.

W tym okresie kierownictwo CN zaczęło wyrażać obawy dotyczące kosztów sprzętu, podczas gdy ich inżynierowie preferowali przechylanie z napędem elektrycznym zamiast układu hydraulicznego. Dofasco stwierdziło, że taka zmiana byłaby niepraktyczna i zdenerwowałaby CN. W odpowiedzi CN zażądało serii dodatkowych testów, opóźniając decyzję o zamówieniu projektu. Była to również prawdopodobnie odpowiedź na problemy napotkane w Turbo, który został pospiesznie wprowadzony do użytku na Expo '67, zanim rygorystyczne testy rozwiązały jego problemy.

Po wyczerpaniu funduszy PAIT w 1972 roku i opóźnieniu realizacji zamówień przez klienta, projekt wszedł w długą przerwę, w której poczyniono niewielkie postępy. Aby kontynuować testy bez zlecenia z CN, konsorcjum zostało zmuszone do zwrócenia się do TDC o dodatkowe fundusze. Dopiero w lipcu 1973 wydano dodatkowe 460 000 dolarów na ukończenie lokomotywy i rozpoczęcie testów. Przewidziano czterofazowy program wprowadzenia LRC do produkcji. W pierwszych dwóch fazach autokar pracowałby na normalnej linii głównej do kwietnia 1973 r. w ramach fazy 1 i jechał z większą prędkością w fazie 2 do lipca 1974 r.

Testy zostały dodatkowo opóźnione z powodu strajku kolei w Kanadzie, co skłoniło konsorcjum do zbadania możliwości przeniesienia testów dużych prędkości do amerykańskiego centrum testów naziemnych dużych prędkości w Pueblo w stanie Kolorado . Chociaż umowa została zawarta w styczniu 1974 roku, testy kontynuowano w Kanadzie. Później w tym samym roku konsorcjum dowiedziało się, że USA rozważają zagraniczne projekty do obsługi przez Amtrak, więc kontrakt został wznowiony, a prototyp LRC został wysłany na okres sześciu tygodni, począwszy od listopada 1974 roku. , betonowych i drewnianych wiązań i został pierwotnie zaprojektowany do testowania projektów transportu miejskiego o niskiej prędkości przy prędkościach do 80 mph (130 km/h). Podczas testów pociąg przejechał 35 000 km (22 000 mil) z prędkością do 200 km/h (120 mph) i rutynowo pokonywał zakręty zaprojektowane dla 65 mph (105 km/h) przy 105 mph (169 km/h). W jednym całodniowym teście średnia prędkość wynosiła 98,6 mil na godzinę (158,7 km/h), wliczając w to trzy 10-minutowe postoje na zmianę załogi. Testy uznano za wielki sukces przez wszystkich zaangażowanych, chociaż Amtrak ostatecznie zakupił lokalnie produkowane wersje Turbolinera .

Po zakończeniu fazy 1 i 2 w 1975 r. zapewniono dodatkowe fundusze na ukończenie dwóch ostatnich faz. Faza 3 rozpoczęła się od wejścia do służby LRC w części korytarza Toronto-Sarnia, zastępując istniejące Tempos , działające na istniejących harmonogramach Tempo i niższych prędkościach. W tych testach lokomotywa przejechała kolejne 100 000 km (62 100 mil), a autokar 80 000 km (49 700 mil). Jednocześnie ostatnia faza, faza 4, musiała zademonstrować duże prędkości na kanadyjskich szynach, a nie na placach testowych. 12 marca 1976 r. na odcinku linii CN poza Farnham w Quebecu prototyp osiągnął prędkość 208 km/h (129 mph). Po pomyślnym zakończeniu tych testów LRC przeszedł cały czterofazowy program testów i został dopuszczony do służby w Kanadzie. Całkowity koszt testów, łącznie z funduszami wydanymi w latach 1973 i 1975, sięgnął 1,1 miliona dolarów. Program jako całość osiągnął w sumie 5 milionów dolarów.

Do produkcji

Bombardier kupił MLW w 1975 roku, po części w celu uzyskania dostępu do LRC. W tym momencie przewyższył rozwój APT w Wielkiej Brytanii i wszedł do służby przed nim. Mimo że miał niższą prędkość maksymalną niż konstrukcje APT lub japońskie, był uważany za bardzo zaawansowany. Na szczególną uwagę zasługuje oszczędność paliwa; LRC zużył nieco ponad 1 galon amerykański na milę (240 l/100 km) w pociągu pięciowagonowym, podczas gdy istniejące floty wykorzystywały nieco poniżej 2 galonów amerykańskich na milę (470 l/100 km), a Turbo zużył 2 do 3 galony amerykańskie/milę (od 470 do 710 l/100 km).

Na uwagę zasługują również monocoque aluminiowe autokary; ważyły ​​105 000 funtów (47,6  t ) puste, około jedną trzecią mniej niż istniejąca flota CN i były nieco lżejsze niż 115 000 funtów (52,2 t) wagonów Amfleet wprowadzanych w tym samym czasie w USA. Zostały zbudowane wokół dwóch aluminiowych dźwigarów długość samochodu, zapewniająca im wysoką wytrzymałość niezbędną do spełnienia bardziej rygorystycznych północnoamerykańskich norm zderzeniowych, jednocześnie będąc konkurencyjnymi z podobnymi projektami z Europy. Obejmowały one również ciężką izolację akustyczną, w tym 3 cale (76 mm) izolacji piankowej w całym ciele.

Jedynym poważnym problemem związanym z LRC, który pojawił się podczas prac rozwojowych, był ciągły wzrost masy lokomotyw. Prototypowa lokomotywa ważyła 236 000 funtów (107 t), około 14 000 funtów (6,35 t) mniej niż konwencjonalna lokomotywa wolnobieżna. Jednak, gdy rozwój przerodził się w produkcję, waga wzrosła do 245 000 funtów (111 t), eliminując wszelkie różnice. Do 1980 roku National Research Council opublikowała raport, w którym stwierdzono, że masa wzrosła tak bardzo, że serwisowanie powyżej 160 km/h spowoduje niedopuszczalne zużycie korytarza, ograniczając w ten sposób nowy LRC do tych samych prędkości co Turbo. miał zastąpić. Alcan i TDC również bardzo krytycznie odnosili się do zarządzania przez Bombardiera częścią programu MLW, sugerując, że ich kierownictwu średniego szczebla brakowało know-how umożliwiającego szybkie zakończenie projektu.

Wpis serwisowy

Podczas gdy prace nad LRC posuwały się naprzód, rząd kanadyjski był w początkowej fazie wypełniania obietnicy wyborczej złożonej przez Pierre'a Trudeau w 1974 r. dotyczącej wdrożenia ogólnokrajowego przewoźnika podobnego do Amtrak w USA. Chociaż zasadniczo zgodzili się na zakup LRC w 1975 r., zakup LRC została zawieszona na czas utworzenia nowo powstałej Via Rail. CN, które od końca lat 60. chciało zrezygnować z obsługi pasażerów, zaczęło przekazywać swój istniejący tabor pasażerski na Via od 1976 roku.

Lokomotywa Amtrak 38, ciągnąca usługę „Beacon Hill” między New Haven a Bostonem, jak widać w grudniu 1980 r.

W międzyczasie, w styczniu 1977 r., Amtrak podpisał umowę dzierżawy na 10 milionów dolarów na dwie lokomotywy po pięć wagonów każda, z opcją zakupu pociągów w dowolnym momencie lub zwrotu po upływie dwóch lat. Amtrak był w trakcie badania szybkich usług na własnym korytarzu północno-wschodnim , zwłaszcza między Nowym Jorkiem a Bostonem . Ta część linii zawierała liczne zakręty, a przynajmniej w tej części trasy badano aktywne przechylenie. Partia „LRC 1” dla Amtrak została ukończona jesienią 1980 roku. Działały one w służbie przychodów jako Amtrak #38 i #39 (lokomotywy) oraz #40 do 49 (samochody), gdzie były używane na Beacon Hill (nowe Usługi Haven-Boston) i Shoreliner (Nowy Jork-Boston).

Amtrak odmówił przejęcia pociągów i zostały one zwrócone Bombardierowi w 1982 roku. Istniały znaczne różnice między tymi maszynami a późniejszymi zestawami kanadyjskimi, więc nie można było ich łatwo mieszać. Via korzystała z autokarów Amtrak do swoich połączeń międzynarodowych do Chicago , przemalowała je na kolory Via Rail i zmieniła numerację z 3501 na 3508, 3511 i 3512. Lokomotywy (nr 38 i 39) zostały zwrócone do MLW przed złomowaniem w 1990 r.; dziesięć autokarów jest obecnie zaparkowanych w siedzibie Via w Montrealu. Pomimo tego, że Amtrak nie podjął projektu LRC, rozważano, nawet we wczesnym okresie, wersję lokomotywy elektrycznej o tym samym podstawowym projekcie.

Do 1978 roku Via była już uruchomiona i sformalizowała swoje pierwsze zamówienie na 10 lokomotyw LRC i 50 wagonów (o numerach od 3300 do 3349). Całkowita cena projektu do tego momentu wyniosła 90 milionów dolarów, mniej niż projekt APT w Wielkiej Brytanii i mniej niż udany projekt Metroliner w USA (po skorygowaniu o inflację). Zamówienie to zostało następnie rozszerzone na kolejne 10 lokomotyw. Ta partia 20 sztuk stała się „LRC 2” (numery lokomotyw od 6900 do 6920). W 1981 roku złożyli kolejne zamówienie na 10 lokomotyw (od 6921 do 6930) i kolejne 50 wagonów (3350 do 3399), partię „LRC 3”.

Czynny

LRC#6905 w Ottawie , Ontario podczas pierwszych próbnych przejazdów Nightstar, latem 2000 roku. Był to jeden z ostatnich przejazdów lokomotyw LRC.

Pierwszy kanadyjski zestaw produkcyjny dostarczono na stację Windsor w Montrealu 1 czerwca 1981 r. Pierwszy płatny przejazd został wykonany z Toronto do Sarni 4 września 1981 r., w weekend Święta Pracy . Początkowo LRC borykały się z problemami. Jednym z powszechnych problemów było to, że samochody blokowały się w przechylonej pozycji nawet po wyprostowaniu toru z zakrętu.

W tym czasie Bombardier szacował całkowitą sprzedaż kolejnych 80 zestawów LRC na 500 milionów dolarów. Ich obliczenia wykazały, że LRC kosztowałby 23,26 USD na pasażera podczas podróży o długości 335 mil (539 km), tylko nieznacznie wyższy niż w przypadku pociągów konwencjonalnych. Chociaż LRC zużyło znacznie mniej paliwa na pasażera niż konwencjonalne zestawy, nawet mniej niż autobus, nie pojawiła się dalsza sprzedaż.

Via Rail oddała pociągi do eksploatacji, przetrwając początkowe bóle początkowe i uzależniając się od LRC w zakresie większości usług międzymiastowych w korytarzu Quebec City–Windsor. Oryginalne lokomotywy LRC były stopniowo wycofywane z eksploatacji po dziesięciu do piętnastu latach eksploatacji, chociaż nr 6905 został użyty podczas testów nowych wagonów „ Renesans ” między Glen Robertson a Ottawą w 2000 roku. Ostatni przejazd lokomotywy LRC miał miejsce w 2001 roku.

Emerytura

Po przejściu na emeryturę niektóre lokomotywy LRC zostały sprzedane firmie Industrial Rail Services z Moncton, New Brunswick . Niektóre zostały złomowane, a inne czekały na sprzedaż do muzeów lub operatorów. Obecnie do zachowania zachowały się tylko dwa znane egzemplarze.

Samochody LRC

Wagon osobowy LRC-2 i LRC-3
Samochód osobowy LRC.
Producent	Transport Bombardiera
Zbudowany w	La Pocatière , Quebec Via Plattsburgh Amtrak
Operator(y)	Koleją , Amtrak
Specyfikacje
Budowa karoserii	Aluminium
Długość samochodu	85 stóp (25,91 m)
Szerokość	10 stóp 5+1 / 2  w (3,19 m)
Wzrost	12 stóp 11 cali (3,94 m)
Wysokość podłogi	51 cali (1295 mm)
Zasilacz	HEP 480 V
Układ(y) hamulcowy(e)	Powietrze
System sprzęgający	Złącze Tightlock , APTA Typ H
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik

Większość wagonów pozostała w służbie po wycofaniu lokomotyw LRC, chociaż ciągnęły je nowsze lokomotywy, zwykle P42DC i często z wyłączonym mechanizmem przechylania. Od 2003 r. firma Via zainstalowała bezprzewodowy Internet we wszystkich pociągach Corridor, z charakterystycznymi białymi kopułami dla łącza satelitarnego zainstalowanego na dachu wagonów pierwszej klasy. Nowy program kapitałowy ogłoszony przez rząd kanadyjski w październiku 2007 r. obejmuje finansowanie remontu pozostałych samochodów LRC firmy Via. W ramach tego projektu zostaną usunięte mechanizmy przechylające.

VIA 1 LRC w Windsor

Spuścizna

Od tego czasu Bombardier zastosował zaktualizowane wersje wagonów LRC i ich systemów przechyłu w elektrycznych szybkich pociągach Acela, które opracowały dla Amtrak pod koniec lat 90. (składające się z 26 samochodów klubowych i 72 samochodów osobowych), Super Voyager w Wielkiej Brytanii i w eksperymentalnym JetTrain pochodzący z Acela, zaproponowanym w połowie 2000 roku dla kilku korytarzy w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych.

Ochrona

W sierpniu 2010 r. The Toronto Railway Historical Association ogłosiło, że z powodzeniem sfinalizowało zakup lokomotywy LRC #6917 od Via Rail Canada w ramach kampanii „Save The LRC”. Lokomotywa ta miała zostać umieszczona w muzeum The Toronto Railway Heritage Centre w dawnym kanadyjskim Pacific John St. Roundhouse w Toronto, po zebraniu niezbędnych pieniędzy na przeprowadzkę. Po tym, jak okazało się, że może nadal działać o własnych siłach, postanowiono nie ruszać lokomotywy i trzymać ją w aktualnym magazynie TMC w Mimico. 6917 jest utrzymywany i obsługiwany przez VHA. Główna renowacja została ukończona w 2014 roku, a prace kosmetyczne pozostały. Obecnie jest przechowywany w centrum serwisowym VIA Rail w Toronto .

Lokomotywa LRC #6921 jest zachowana w Canadian Railway Museum poza Montrealem . Działał samodzielnie w 2015 roku.

Zobacz też

• Lista lokomotyw spalinowych MLW
• Pociąg przechylny
• Turbopociąg UAC
• Acela Express

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

• Wycieczka autokarem LRC (pociągiem)
• Save The LRC (Torontońskie Stowarzyszenie Historyczne Kolei)