Lockheed AH-56 Cheyenne - Lockheed AH-56 Cheyenne

AH-56 Cheyenne
Widok z boku AH-56 Cheyenne
AH-56 Cheyenne podczas testów
Rola Helikopter szturmowy
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Lockheed Corporation
Pierwszy lot 21 września 1967
Status Anulowany
Główny użytkownik armia Stanów Zjednoczonych
Liczba zbudowany 10

Lockheed AH-56 Cheyenne był śmigłowiec atak opracowany przez Lockheed dla armii Stanów Zjednoczonych . Wywodzi się z programu wojskowego zaawansowanego systemu wsparcia ogniowego z powietrza (AAFSS), aby wystrzelić pierwszy dedykowany śmigłowiec szturmowy w służbie. Lockheed zaprojektował Cheyenne przy użyciu czterołopatowego sztywnego wirnika i skonfigurował samolot jako złożony helikopter z nisko zamontowanymi skrzydłami i zamontowanym na ogonie śmigłem napędowym napędzanym przez silnik turbowałowy General Electric T64 . Cheyenne miał mieć zdolność szybkiego startu, aby zapewnić uzbrojoną eskortę dla śmigłowców transportowych armii, takich jak Bell UH-1 Iroquois .

W 1966 armia przyznała Lockheedowi kontrakt na dziesięć prototypów AH-56, ale jako prowizorkę zamówiła również mniej skomplikowany Bell AH-1G Cobra jako tymczasowy samolot szturmowy do walki w wojnie w Wietnamie . Pierwszy lot AH-56 odbył się 21 września 1967. W styczniu 1968 Armia przyznała firmie Lockheed kontrakt na produkcję, w oparciu o postępy w testach w locie. Śmiertelna katastrofa i problemy techniczne mające wpływ na osiągi opóźniły rozwój śmigłowca, co doprowadziło do anulowania kontraktu produkcyjnego w dniu 19 maja 1969 roku. Rozwój Cheyenne'a kontynuowano w nadziei, że śmigłowiec w końcu wejdzie do służby.

Gdy amerykańskie zaangażowanie w wojnę wietnamską dobiegało końca, armia anulowała program Cheyenne 9 sierpnia 1972 roku. W tym czasie AH-1 Cobra była szeroko stosowana przez armię w Wietnamie Południowym i wyposażona w pocisk przeciwpancerny TOW . Kontrowersje z Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych dotyczące roli Czejenów w walce, a także klimat polityczny dotyczący programów pozyskiwania wojska spowodowały, że armia zmieniła wymagania dotyczące śmigłowca szturmowego na korzyść konwencjonalnego dwusilnikowego śmigłowca, postrzeganego jako mniej techniczny i bardziej do przeżycia. Armia ogłosiła nowy program dla zaawansowanego śmigłowca szturmowego (AAH) w dniu 17 sierpnia 1972 roku, który doprowadził do opracowania Hughes AH-64 Apache .

Rozwój

Tło

Przed opracowaniem AH-56 wszystkie uzbrojone śmigłowce były modyfikacjami istniejących samolotów zaprojektowanych do użytku nieuzbrojonego. W 1962 roku ówczesny sekretarz obrony Robert McNamara zwołał Radę Howze w celu dokonania przeglądu wymagań dotyczących lotnictwa wojskowego. Rada zarekomendowała dywizję aeromobilną wspieraną przez 90 uzbrojonych śmigłowców. Zalecenie Zarządu Howze pojawiło się w tym samym czasie, kiedy armia przygotowywała się do rozmieszczenia pierwszych uzbrojonych śmigłowców eskortowych w Wietnamie; 15 UH-1A Iroquois zostało zmodyfikowanych z systemami mocowania karabinów maszynowych, granatników i zasobników rakietowych.

W czerwcu 1962 Bell Helicopter zaprezentował nowy projekt śmigłowca urzędnikom armii w nadziei na pozyskanie funduszy na dalszy rozwój. D-255 Iroquois Wojownik zostało pomyślane jako specjalnie wybudowanym samolot szturmowy opartej na UH-1B płatowca i dynamicznych elementów, z nosa zamontowany kulowy wieżyczkę, brzuch montowane kapsułę pistolet i pośredniczące skrzydeł dla rakiet montażowych lub SS. 10 pocisków przeciwpancernych .

Wymagania dotyczące śmigłowca szturmowego

W grudniu 1962 roku Combat Development Command (CDC) opracowało jakościowe wymagania materiałowe (QMR) dla tymczasowego, komercyjnego , gotowego do użycia samolotu (COTS), o prędkości przelotowej 140 węzłów (161 mil/h, 259 km/h) i ładowność 1500 funtów (680 kg). Urzędnicy armii, przewidując potencjał D-255, postrzegali to jako próbę pozyskania tymczasowego samolotu pełniącego rolę eskorty, dopóki armia nie określi wymagań dotyczących dedykowanego uzbrojonego śmigłowca. Jednak sekretarz armii odrzucił tymczasowe podejście i polecił, aby armia poszukała bardziej zaawansowanego systemu, który radykalnie poprawiłby się w porównaniu z obecnymi projektami śmigłowców.

W oparciu o wytyczne Sekretarza Armii, CDC ustaliło Cele Jakościowego Rozwoju Materiałów (QMDO) dla wiropłata o prędkości przelotowej 195 węzłów (224 mph, 361 km/h), 220 węzłów (253 mph, 407 km/h). km/h) prędkość na desce rozdzielczej oraz zdolność zawisu nad ziemią (OGE) na wysokości 6000 stóp (1830 m) w dzień o temperaturze 95 °F (35 °C). Wymagania dotyczące prędkości zostały wyprowadzone z prędkości samolotu eskortowanego przez śmigłowiec. Dyrektor ds. Badań i Inżynierii Obronnej (DDRE) warunkowo zatwierdził zmiany w celach rozwojowych, w oczekiwaniu na ocenę proponowanego programu. Polecił również armii ustalić, czy jakikolwiek inny śmigłowiec może w międzyczasie zaoferować poprawę osiągów w stosunku do UH-1B.

W rezultacie Dowództwo Materiałów Wojskowych (AMC) przeprowadziło badanie w celu ustalenia, czy cele rozwojowe są wykonalne, a także utworzyło biuro programowe dla systemu wsparcia ogniowego (FAS). AMC zaleciło zawężenie konkurencji do śmigłowców złożonych , ponieważ w tamtym czasie uważano je za jedyną konfigurację śmigłowca, którą można było opracować, aby osiągnąć cele. W marcu 1964 r. sekretarz armii poinformował DDRE, że modyfikacja istniejących samolotów nie zbliży się do wymaganej wydajności programu FAS; Armia miała nadal używać uzbrojonego UH-1B do czasu rozpoczęcia prac nad FAS.

Konkurs AAFSS

26 marca 1964 r. szef sztabu armii zmienił nazwę programu FAS na Zaawansowany Powietrzny System Wsparcia Ognia (AAFSS). Dokument celów rozwoju (QMDO) dla AAFSS został zatwierdzony w kwietniu 1964 r., a 1 sierpnia 1964 r. Dowództwo Badań i Inżynierii Transportu skontaktowało się ze 148 potencjalnymi wykonawcami z prośbą o propozycje (RFP). Bell przedstawił D-262, modyfikację D-255, ale wciąż konwencjonalną konstrukcję helikoptera. Sikorsky przedstawił S-66 , który posiadał śmigło wirnikowe, które miało służyć jako śmigło ogonowe, ale wraz ze wzrostem prędkości obracało się o 90°, aby działać jako śmigło pchające. Lockheed przedstawił projekt CL-840, złożony ze sztywnego wirnika śmigłowca ze śmigłem pchającym i konwencjonalnym śmigłem ogonowym zamontowanym na końcu ogona.

Armia ogłosiła Lockheed i Sikorsky jako zwycięzców umów Definicja fazy projektu w dniu 19 lutego 1965. Tymczasem Armia również kontynuował samolotu tymczasowy do walki w Wietnamie aż AAFSS może być wystawiany, co skutkuje rozwojem Bell AH-1 Cobra który stał się podstawą floty śmigłowców szturmowych armii podczas i po wojnie w Wietnamie.

Lockheed i Sikorsky opracowali propozycje swoich projektów, ustanawiając trzy konfiguracje spełniające zarówno cele rozwojowe, jak i zmienione RFP w oparciu o projekt dokumentu wymagań. Komisja oceniająca przeanalizowała propozycję każdej firmy, a następnie przedłożyła swoją rekomendację radzie organu selekcyjnego 6 października 1965 r. 3 listopada 1965 r. armia ogłosiła Lockheeda zwycięzcą programu AAFSS. Armia uznała projekt Lockheeda za mniej kosztowny, możliwy do dostarczenia wcześniej i o niższym ryzyku technicznym niż śmigło wirnikowe Sikorsky'ego. 17 grudnia 1965 r. armia wydała ostateczny dokument wymagań. W dokumencie dodano czternaście wymagań, których wcześniej nie uwzględniała propozycja Lockheeda, w tym dodanie podsystemu uzbrojenia rakietowego.

23 marca 1966 r. armia przyznała Lockheedowi kontrakt na prace inżynieryjno-rozwojowe na 10 prototypów, wyznaczając samolot AH-56A. Początkową zdolność operacyjną zaplanowano na 1972 r., a optymistycznym celem pod koniec 1970 r. Lockheed rozpoczął budowę samolotu w zakładzie w Van Nuys w Kalifornii, a 3 maja 1967 r. Lockheed zorganizował ceremonię wprowadzenia AH-56A. Samolot został ochrzczony przez Armię Cheyenne . Pierwszy lot AH-56 miał miejsce 21 września 1967. Sekretarz Obrony zatwierdził finansowanie przedprodukcyjne w celu wsparcia wstępnego zamówienia na produkcję 375 samolotów w dniu 8 stycznia 1968 roku. Produkcja 10 prototypów Cheyenne została zakończona do 1969 roku.

Projekt

Widok z tyłu w trzech czwartych AH-56 nr 7 na wystawie poza Muzeum Lotnictwa Armii USA w Fort Rucker w stanie Alabama.
Prototyp nr 7 na wystawie w US Army Aviation Museum, Ft. Rucker , Alabama

Lockheed zaprojektował Cheyenne jako śmigłowiec złożony, który łączy śmigłowiec z funkcjami stałopłatów w celu zwiększenia osiągów, zwykle prędkości. Konstrukcja obejmowała takie cechy, jak sztywny wirnik główny, nisko zamontowane skrzydła i śmigło pchające. Cheyenne był napędzany silnikiem turbowałowym General Electric T64 . Ciąg zapewniał śmigło pchające z tyłu samolotu. Przy dużych prędkościach siła nośna skrzydeł, wraz z ciągiem od śmigła popychacza, zmniejszała aerodynamiczne obciążenie wirnika. Przy takich prędkościach wirnik wytwarzał do 20% siły nośnej, którą można było regulować za pomocą zmian regulacji skoku ogólnego. Nachylenie wirnika kontrolowano poprzez żyroskopową precesję . Cheyenne osiągnął prędkość ponad 200 węzłów (230 mph, 370 km/h), ale jako śmigłowiec zespolony nie był w stanie zakwalifikować się do rekordów prędkości w kategoriach śmigłowców.

Widok z przodu na ćwiartkę przedniego kadłuba i owiewki AH-56, ukazujący przewagę owiewki. Samolot jest zaparkowany na trawiastej powierzchni do ekspozycji muzealnej.
Widok nosa i czaszy AH-56

Cheyenne miał dwumiejscowy kokpit tandemowy wyposażony w zaawansowany system nawigacji i kierowania ogniem. Siedzenie tandemowe umieściło pilota na tylnym siedzeniu, a strzelca na przednim siedzeniu. Niezwykłą cechą stanowiska działonowego było to, że całe siedzenie, system celowniczy i sterowanie strzelaniem były obracane tak, aby działonowy był zwrócony w tym samym kierunku, w którym sterowana jest wieża działa. Celownik zapewniał działonowemu bezpośredni widok z wieży przez celownik peryskopowy. Pilot miał zamontowany na hełmie system celowniczy do celowania broni.

Na nosie i pośrodku podbrzusza samolotu zamontowano wieżyczki z bronią. Nos wieżyczka może obracać +/- 100 ° od osi samolotu i może zamontować albo 40 mm (1,57 cala) amunicja lub 7,62 mm (0,308 in) minigun . W wieży na brzuchu znajdowało się automatyczne działo 30 mm (1,18 cala) z obrotem o 360°. Mechaniczne ograniczniki uniemożliwiały wieżyczce brzusznej celowanie w jakąkolwiek część śmigłowca.

Sześć zewnętrznych punktów uzbrojenia znajdowało się na dnie śmigłowca, po dwa pod każdym skrzydłem i dwa na kadłubie pod sponsonami . Dwa wewnętrzne punkty uzbrojenia na skrzydłach mogły przenosić zasobniki z trzema pociskami przeciwpancernymi BGM-71 TOW . 2,75-calowe (70 mm) rakiety w wyrzutniach 7-rakietowych lub 19-rakietowych mogą być przenoszone na czterech uzbrojeniach skrzydeł. Dwa mocowania kadłuba były przeznaczone do przenoszenia zewnętrznych zbiorników paliwa. Uzbrojenie skrzydeł zostało również poprowadzone, aby w razie potrzeby umożliwić przewóz dodatkowych zbiorników paliwa.

Historia operacyjna

Testy w locie

Kwartał widok z przodu Cheyenne unoszącego się przed tłumem.
Widok w trzech czwartych AH-56 Cheyenne.

Testy w locie rozpoczęły się od pierwszego lotu drugiego AH-56 (s/n 66-8827) we wrześniu 1967 roku. Podczas wczesnych testów w locie wykryto problem z niestabilnością wirnika, gdy samolot leciał na małej wysokości w efekcie naziemnym . Gdy obwiednia lotu została rozszerzona, ta niestabilność i inne drobne problemy zostały odkryte i szybko rozwiązane.

Lockheed i armia zorganizowały 13-minutowy demonstracyjny „pierwszy lot” dla publiczności na lotnisku Van Nuys w dniu 12 grudnia 1967 roku. Podczas lotu Cheyenne zademonstrował niektóre z nowych możliwości, jakie daje śmigło napinające; helikopter może zwalniać lub przyspieszać bez pochylania nosa w górę lub w dół, a także być w stanie pochylić nos w dół lub w górę podczas zawisu, bez powodowania przyspieszenia samolotu do przodu lub do tyłu. Cheyenne zademonstrował nieruchomy zawis przy wietrze bocznym 30 węzłów (35 mph, 56 km/h), a pod koniec lotu wylądował na dwóch przednich podwoziach, „ukłonił się” publiczności, a następnie delikatnie wylądował na ogonie zwolnij bieg, gdy kołował na parking. Do marca 1968 roku AH-56 ustanowił obwiednię lotu 170 węzłów (196 mph, 315 km/h) w locie do przodu, 25 węzłów (29 mph, 46 km/h) w bok i 20 węzłów (23 mph, 37). km/h) do tyłu.

Projekt doznał niepowodzenia w dniu 12 marca 1969 roku, kiedy wirnik prototypu nr 3 (s/n 66-8828) uderzył w kadłub i spowodował katastrofę samolotu, zabijając pilota Davida A. Beila. Wypadek miał miejsce podczas lotu testowego, w którym pilot miał manipulować elementami sterującymi, aby wzbudzić oscylacje 0,5 P (lub przeskok pół P) w wirniku; 0.5P to wibracja występująca raz na dwa obroty wirnika głównego, gdzie P to prędkość obrotowa wirnika. Dochodzenie powypadkowe wykazało, że mechanizmy bezpieczeństwa na sterach zostały najwyraźniej wyłączone na czas lotu. Dochodzenie wykazało, że oscylacje pilotażowe wywołanej założyła rezonansową drgań , które przekroczyły zdolność systemu rotor do wyrównania. Po przeprowadzeniu badań zmodyfikowano wirnik i układy sterowania, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu tego samego problemu.

Umowa produkcyjna anulowana

AH-56 unoszący się nad lądowiskiem dla helikopterów

Armia wystosowała do Lockheeda zawiadomienie o rozwiązaniu problemu 10 kwietnia 1969 r., powołując się na 11 problemów technicznych i niezadowalające postępy w programie. Głównymi problemami były drgania o połowę P-hop oraz masa całkowita samolotu przekraczająca wymagania programu. W odpowiedzi Lockheed zaproponował „ulepszony system sterowania lotem” (ICS) w celu zmniejszenia drgań wirnika oraz kroki w celu usunięcia nadwagi i rozwiązania innych drobnych problemów w śmigłowcach produkcyjnych. Armia uważała, że ​​rozwiązania Lockheed dotyczące kwestii wyleczenia opóźnią program i zwiększą koszty. Powołując się na niezdolność Lockheeda do dotrzymania terminu produkcji, armia anulowała kontrakt na produkcję AH-56 w dniu 19 maja 1969 roku, ale zachowała kontrakt rozwojowy w nadziei, że problemy zostaną rozwiązane.

We wrześniu 1969 r. prototyp Cheyenne nr 10 (s/n 66-8835) przeszedł testy w tunelu aerodynamicznym w NASA Ames Research Center, aby zbadać problemy z przeskokiem i przeciąganiem połowy P. Inżynierowie nie zdawali sobie sprawy, że stałe mocowania służące do mocowania samolotu w tunelu aerodynamicznym nie pozwolą na ruch śmigłowca względem wirnika, tak jak to miało miejsce w locie. W rezultacie nie było naturalnego tłumienia ruchu kołysania wirnika. Sytuację pogorszył brak sensorycznych informacji zwrotnych od pilotów z helikoptera. Podczas testów z dużą prędkością w celu odtworzenia wibracji o skoku pół-P, oscylacje wirnika szybko wymykały się spod kontroli i uderzyły w wysięgnik ogonowy, powodując destrukcyjne rozbicie się helikoptera.

Lockheed pracował nad modyfikacją projektu AH-56, aby rozwiązać problem wibracji i innych problemów. Na wszelki wypadek Cheyenne #9 (s/n 66-8834) został wyposażony w fotel katapultowany dla pilota po marcowym wypadku. Fotel wyrzutowy do strzelania w dół został umieszczony w przednim siedzeniu w miejscu stanowiska działonowego. Prototyp ten byłby używany do wszystkich pozostałych lotów rozszerzających koperty. Prototyp #9 otrzymał również zmodernizowaną skrzynię biegów i układ napędowy oraz odchylaną tylną osłonę w miejsce oryginalnej przesuwnej osłony około roku 1970. Nowa skrzynia biegów pozwoliła na zwiększenie mocy silnika turbowałowego T64-GE-16 z obniżonej mocy 3435 KM (2561 kW). ) do 3925 KM (2927 kW). Nowa czasza wyeliminowała drgania czaszy.

Prototyp Cheyenne nr 6 (s/n 66-8831) rozpoczął testowanie broni w Yuma Proving Ground w Arizonie, demonstrując zdolność strzelca i pilota do celnego strzelania do oddzielnych celów z każdej strony śmigłowca. Pod koniec 1970 r. armia sfinansowała prace nad systemami naprowadzania pocisków TOW i nocnych systemów celowniczych. Prototypy #6 i #9 zostały również przetestowane i ocenione na poligonie Yuma Proving Ground od 30 stycznia do 23 grudnia 1971, aby określić, czy systemy stabilności i sterowania były wystarczające. Zidentyfikowano braki w bocznej stabilności kierunkowej, niekontrolowanym ruchu podczas manewrowania, wysokich wibracjach i słabej kontroli kierunkowej podczas lotu bocznego.

Po testach w Yuma prototyp #9 otrzymał ulepszony silnik T64-GE-716 o mocy 4275 KM (3188 kW) oraz planowaną wersję produkcyjną systemu ICS. Dzięki tym ulepszeniom śmigłowiec przekroczył swoje wymagania osiągów. Jednak w pewnych warunkach stabilność i sterowanie nie w pełni zadowalały pilotów testowych. Lockheed badał sposoby zapobiegania niestabilnemu sprzężeniu zwrotnemu z żyroskopu. Rozwiązaniem było przeniesienie żyroskopu z górnej części głowicy wirnika pod przekładnię za pomocą elastycznych połączeń z wirnikiem. Elementy sterujące pilota były połączone z siłownikami hydraulicznymi, a następnie połączone sprężynami z żyroskopem. System ten zapobiegał przenoszeniu sił drgań wirnika z powrotem do elementów sterujących lotem. Został nazwany „zaawansowanym mechanicznym systemem sterowania” (AMCS) i został zainstalowany na Cheyenne nr 7 w 1972 roku, aby poprawić obsługę i stabilność wirnika.

Upadek programu

W 1971 r. nasiliły się tarcia polityczne między armią a siłami powietrznymi w związku z misją bliskiego wsparcia powietrznego (CAS). Siły Powietrzne stwierdziły, że Cheyenne naruszy misję CAS Sił Powietrznych na rzecz wsparcia armii, która została nakazana umową z Key West z 1948 r. Departament Obrony (DOD) przeprowadził badanie, które wykazało, że AX Sił Powietrznych program, Harrier Korpusu Piechoty Morskiej i Cheyenne różniły się znacznie, że nie stanowiły duplikacji zdolności. 22 października 1971 r. podkomisja Sił Zbrojnych Senatu ds. Siły Powietrza Taktycznego przeprowadziła przesłuchania w celu oceny misji CAS i oczekujących programów. Najbardziej szkodliwe zeznanie dla programu armii pochodziło od dowódcy Dowództwa Lotnictwa Taktycznego Sił Powietrznych, generała Williama W. Momyera , który przytoczył statystyki dotyczące ofiar śmigłowców w ramach operacji Lam Son 719 .

Armia zwołała specjalną grupę zadaniową pod dowództwem generała Marksa w styczniu 1972 roku, aby ponownie ocenić wymagania dla śmigłowca szturmowego. Celem Rady Znaków było opracowanie „zaktualizowanego i możliwego do obrony” dokumentu potrzeb materiałowych. Grupa zadaniowa przeprowadziła oceny lotu AH-56, wraz z dwoma alternatywami branżowymi dla porównania: Bell 309 King Cobra i Sikorsky S-67 Blackhawk . Analiza trzech śmigłowców wykazała, że ​​śmigłowce Bell i Sikorsky nie były w stanie spełnić wymagań armii.

Armia przeprowadziła również demonstrację broni dla Senackiej Komisji Sił Zbrojnych na początku 1972 roku, aby pochwalić się siłą ognia Czejenów i zebrać wsparcie dla rozwoju śmigłowca szturmowego. Pierwszy pocisk TOW, który został wystrzelony podczas demonstracji, zawiódł i wpadł w ziemię. Drugi pocisk został wystrzelony i trafił w cel. Wcześniej bezawaryjnie wystrzelono 130 pocisków TOW, ale awaria pierwszego pocisku była teraz powiązana z postrzeganiem samolotu. W kwietniu 1972 roku Senat opublikował raport na temat CAS. W raporcie zalecono finansowanie programu AX Sił Powietrznych, który miał stać się A-10 Thunderbolt II, oraz ograniczonych zamówień Harriera dla Korpusu Piechoty Morskiej. Raport nigdy nie wymieniał Cheyenne z imienia i nazwiska i zawierał jedynie chłodne zalecenie dla armii, aby kontynuowała nabywanie śmigłowców szturmowych, o ile ich przeżywalność będzie mogła ulec poprawie.

Program Cheyenne został odwołany przez Sekretarza Armii 9 sierpnia 1972 roku. Powody anulowania przez armię podawały duże rozmiary śmigłowca i niewystarczająca zdolność do pracy w nocy i w każdych warunkach pogodowych. Analogowe i mechaniczne systemy broni Cheyenne stawały się przestarzałe, ponieważ opracowywano nowe systemy cyfrowe, które były dokładniejsze, szybsze i lżejsze. Koszt jednostkowy Cheyenne'a wzrósł i prawdopodobnie jeszcze wzrośnie, jeśli włączono nową awionikę.

W dniu 17 sierpnia 1972 roku armia zainicjowała program Advanced Attack Helicopter (AAH). AAH poszukiwała śmigłowca szturmowego opartego na doświadczeniach bojowych w Wietnamie, o niższej prędkości maksymalnej 145 węzłów (167 mil na godzinę, 269 km/h) i dwóch silnikach dla lepszej przeżywalności. Lockheed zaoferował CL-1700, zmodyfikowaną wersję Cheyenne'a z dwoma silnikami i pominął śmigło pchające, bez powodzenia. Program AAH doprowadził do powstania AH-64 Apache , który wszedł do służby w połowie lat 80. XX wieku.

Po odwołaniu armia przeprowadziła ocenę siódmego Cheyenne'a wyposażonego w system kontroli lotu AMCS. Testy wykazały, że AMCS usunęła większość pozostałych problemów ze sterowaniem, poprawiła stabilność, poprawiła obsługę i zmniejszyła obciążenie pilota. Z AMCS Cheyenne osiągnął prędkość 215 węzłów (247 mph, 398 km/h) w locie poziomym, a podczas nurkowania osiągnął 245 węzłów (282 mph, 454 km/h); wykazał również lepszą manewrowość przy dużych prędkościach. Prototyp #7 był ostatnim Cheyenne, który latał. Lockheed liczył na to, że Cheyenne umocni swoją pozycję na rynku śmigłowców dzięki technologii sztywnego wirnika, ale ambitny projekt nie powiódł się. Firma nie dążyła do opracowania kolejnego śmigłowca.

Lockheed zaproponował cywilną wersję Cheyenne'a jako CL-1026 . Byłby to helikopter na 30 miejsc, ale projekt nigdy nie zniknął z deski kreślarskiej.

Przetrwanie samolotu

AH-56 widok z boku, na wystawie muzealnej w 2007 r.
AH-56 Cheyenne na wystawie w 2007 r.
  • No. 2 66-8827 jest wystawiony w Fort Polk w Luizjanie.
  • Nr 5 66-8830 jest przechowywany w Muzeum Armii Lotniczej , Fort Rucker , Alabama.
  • Nr 6 66-8831 jest wystawiony w Fort Campbell .
  • Nr 7 66-8832 jest wystawiony w Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Fort Rucker. Już nie na wyświetlaczu zewnętrznym.

Dane techniczne (AH-56A)

Dane z samolotów całego świata Jane, 1969-70

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2 (pilot z tyłu, strzelec/drugi pilot z przodu)
  • Długość: 54 stóp 8 cali (16,66 m)
  • Wysokość: 13 stóp 8,5 cala (4,178 m)
  • Masa własna: 12215 funtów (5541 kg)
  • Waga brutto: 18300 funtów (8301 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 25 880 funtów (11 739 kg)
  • Zespół napędowy: 1 × silnik turbowałowy General Electric T64-GE-16 , 3925 KM (2927 kW)
  • Średnica wirnika głównego: 51 stóp 3 cale (15,62 m)
  • Powierzchnia wirnika głównego: 2063,2 stopy kw. (191,68 m 2 )
  • Sekcja ostrza: Korzeń: NACA (4.6)3012 mod ; Wskazówka: NACA (0.6) 3006 mod
  • Systemy wirników : 4-łopatowy wirnik główny, 4-łopatowy wirnik ogonowy
  • Śmigła: 3-łopatowe śmigło pchające o stałej prędkości

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 212 kn (244 mph, 393 km/h)
  • Prędkość przelotowa : 195 kun (224 mph, 361 km/h)
  • Zasięg: 1063 mil morskich (1223 mil, 1969 km)
  • Pułap serwisowy: 20 000 stóp (6100 m)
  • Prędkość wznoszenia: 3000 stóp/min (15 m/s)

Uzbrojenie

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki