Transport kolejowy w Brazylii - Rail transport in Brazil

Mapa brazylijskiej sieci kolejowej
Pociąg CPTM w aglomeracji São Paulo .

Transport kolejowy w Brazylii rozpoczął się w XIX wieku i istniało wiele różnych firm kolejowych. Koleje zostały znacjonalizowane w ramach RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) w 1957 roku. W latach 1999-2007 RFFSA została zerwana, a usługi są obecnie obsługiwane przez różnych operatorów prywatnych i publicznych, w tym América Latina Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos i SuperVia .

Szerokość toru

System kolejowy w Brazylii działa na trzech szerokościach torów :

  • Szeroki rozstaw : 4932 km (3065 mil) 1600 mm ( 5 stóp 3 cale )
  • Miernik : 23 773 kilometrów (14772 mil) 1000 mm ( 3 stopy  3 .)+3 / 8  w) wskaźnik
  • Standardowy wskaźnik : 202,4 km (125,8 mil) 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) przyrządów
  • Podwójny wskaźnik : 396 kilometrów (246 mil) 1000 mm ( 3 stopy  3 .)+3 / 8  w) i1,600 mm(5 ft 3 w) Wskaźniki (trzy szyny est) (1999).
  • Razem: 29,303 km (18208 mil) (1520 km (940 mil) zelektryfikowane).

12-kilometrowy odcinek dawnej Estrada de Ferro Oeste de Minas o rozstawie 2 stóp i 6 cali ( 762 mm ) jest zachowany jako zabytkowa linia kolejowa .

  • Metro
Regionalny system kolejowy w São Paulo .

Metro w eksploatacji i w budowie:

Tramwaje

Tramwaj Santa Teresa w Rio de Janeiro .
Tramwaj międzymiastowy w Campos do Jordão .

Tramwaje parowe, konne i elektryczne eksploatowane w Brazylii od 1859 do 1989 roku, nowe systemy zostały wprowadzone w latach 80. i 90. w Rio de Janeiro i Campinas bez powodzenia, jednak może się to zmienić wkrótce po przeprowadzeniu badań nad wprowadzeniem systemy tramwajowe w Goiânia i Kurytybie planują teraz lekkie metro, które zastąpi szybki tranzyt autobusowy (BRT) w głównym korytarzu, a w Cariri budowany jest Cariri MetroTram, który będzie kursował między Crato i Juazeiro do Norte .

Historia

Brazylia jest piątym co do wielkości krajem na świecie i miała sto systemów tramwajowych, prawie tyle samo, co wszystkie inne kraje Ameryki Łacińskiej razem wzięte. Miał jeden z pierwszych na świecie tramwajów: system z 1859 roku w Rio de Janeiro poprzedza eksperymenty z koleją uliczną we wszystkich krajach europejskich z wyjątkiem Francji. Tramwaje nadal jeżdżą w Rio, ponad 150 lat później. Brazylia ma jedną z pierwszych kolei ulicznych z napędem parowym i pierwszą na świecie lokomotywę parową zaprojektowaną specjalnie do pracy na ulicy. Miał jeden z pierwszych na świecie tramwajów elektrycznych, Rio de Janeiro miało elektryczne tramwaje przed Londynem, Paryżem, Rzymem, Madrytem, ​​Lizboną i jakimkolwiek innym miastem w Ameryce Łacińskiej. Niterói w Brazylii mogło być pierwszym miejscem, w którym tramwaje z powodzeniem zasilano akumulatory. Brazylia miała największą kolekcję amerykańskich tramwajów zbudowanych poza Stanami Zjednoczonymi i miała największe na świecie imperium kolei ulicznych będące własnością zagraniczną.

W 1989 r. kursowało jeszcze pięć tramwajów, linie Santa Teresa i Corcovado w Rio de Janeiro; linia Campos do Jordão w pobliżu São Paulo; linia Itatinga w pobliżu Bertioga; i tramwaj turystyczny w Campinas. Szósta linia, tramwaj Tiririca w pobliżu São Luís, przestała działać w 1983 roku, ale może zostać reaktywowana.

Obecnie zabytkowe tramwaje kursują w:

Od lat 30. do 70. koleje były głównym sposobem transportu produktów rolnych z gospodarstw wiejskich do portów. Jednak różne szerokości torów, właściciele i zerwane połączenia między wieloma sieciami prowadzą do porzucenia dużej części sieci kolejowej i zastąpienia jej autostradami.

Przodkowie

Pierwsza zachęta do rozpoczęcia budowy sieci kolejowej w Brazylii pojawiła się w 1828 roku, kiedy ówczesny rząd cesarski zachęcił do budowy wszystkich dróg transportowych. Pierwszą znaczącą próbą budowy kolei było założenie w 1832 r. w Rio de Janeiro przedsiębiorstwa anglo-brazylijskiego , które planowało połączenie miasta Porto Feliz z portem Santos . Rząd jednak nie poparł projektu i nie posunął się dalej.

Trzy lata później, w 1835 r., regent Diogo Antônio Feijó uchwalił prawo cesarskie nr 101, które przyznało przywileje na 40 lat temu, kto budował linie kolejowe łączące Rio de Janeiro ze stolicami Minas Gerais , Rio Grande do Sul i Bahia . Nawet przy wprowadzonych zachętach żaden inwestor nie ryzykował rozpoczęcia projektu, ponieważ nie było żadnej gwarancji, że ta kolej będzie rentowna. Niektóre grupy badały możliwość budowy tej kolei i jej opłacalność, w tym inna grupa inwestorów angielskich i brazylijskich, ale żadna z nich faktycznie nie rozpoczęła budowy infrastruktury.

26 lipca 1852 r. ustawa 641 dawała korzyści, takie jak 90-letnia gwarancja 33-kilometrowej strefy wykluczenia, prawo do wywłaszczenia każdej ziemi, która stała „na drodze”, oraz ulga podatkowa na import materiałów kolejowych. Jednak przyszedł również z 8% limitem wszystkich dywidend. Wraz z rewizją stopy procentowej z 5% do 12%, zainteresowanie budową kolei w Brazylii wzrosło na całym świecie, głównie w Anglii, która była główną siłą napędową wczesnych wysiłków budowlanych.

Pierwsze koleje

Wmurowanie kamienia węgielnego Estrada de Ferro Mauá 30 kwietnia 1854 r. W wydarzeniu tym uczestniczyło wiele brazylijskich władz, w tym Dom Pedro II.
Pierwsza brazylijska lokomotywa Baroneza jest dziś wystawiana w Museu do Trem w Rio de Janeiro .
Pierwsza lokomotywa Recife and São Francisco Railway Company, drugiej najstarszej brazylijskiej kolei.

Jakiś czas przed uchwaleniem ustawy 641 bankier Irineu Evangelista de Souza poprosił o pozwolenie na budowę linii kolejowej łączącej port Mauá w zatoce Guanabara z Raiz da Serra. Ta kolej stała się faktycznie pierwszą w historii brazylijską linią kolejową, która została otwarta 30 kwietnia 1854 r., z zaledwie 14,5 km torów i 1676 m (5' 6") rozstawem. Firma Irineu, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petropolis ( "Imperial Steam Navigation Company - Petropolis Railroad") zrealizowała pierwszą operację portowo-kolejową w Brazylii, przewożąc ładunek ze statku Praça XV do Raiz da Serra. Estrada de Ferro Mauá miała jednak niewielką wartość poza swoimi wartościami politycznymi i symbolicznymi. Mauá bezpośrednio i pośrednio uczestniczył w budowie dziewięciu innych linii kolejowych w Brazylii.

Pierwszy odcinek Recife and São Francisco Railway Company, który miał 31 km między Cinco Pontas w Recife a Vila do Cabo, został otwarty dla regularnego ruchu 8 lutego 1858 roku. Była to druga w historii linia kolejowa w Brazylii, zarządzana przez pierwsza brytyjska firma, która osiadła w Brazylii. Planowana budowa została ukończona dopiero w 1862 r. z powodu opóźnień spowodowanych różnymi problemami.

Pierwszy odcinek Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II („Dom Pedro II Railroad Company”) został otwarty 29 marca 1858 roku, z 47,21 km połączeniem między Estação da Corte i Queimados w Rio de Janeiro. Później, wraz z proklamacją republiki, kolej ta została przemianowana na Estrada de Ferro Central do Brasil ("Kolej Centralna Brazylii"), która była jedną z głównych osi połączenia między Rio de Janeiro i São Paulo w 1877 roku, kiedy Estrada de Ferro Dom Pedro II połączony z Estrada de Ferro São Paulo .

Estrada de Ferro Dom Pedro II (1863).
Recife było pierwszym miastem na świecie, które obsługiwało lokomotywy parowe specjalnie zaprojektowane do poruszania się po drogach: tak zwana „maxambomba” została zainaugurowana w 1867 roku.

W 1867 r. założono São Paulo Railway Ltd : pierwszą linię kolejową zbudowaną w stanie São Paulo , łączącą port Santos z farmami kawy.

Stacja w Cruzeiro (SP), część Estrada de Ferro Minas e Rio. (1885)
Inauguracja mostu nad Rio Paraíba w 1888 roku.

Pod koniec 1889 roku, kiedy proklamowano republikę, w Brazylii było 9583 km czynnych linii kolejowych, które obsługiwały 14 z 20 prowincji. Rząd republiki postanowił rozpocząć nowy plan budowy linii kolejowych w całej Brazylii, ale z powodu kryzysu finansowego rządu zbudowano niewiele nowych linii kolejowych.

Ekspansja

Zdjęcie Estação da Luz w 1900, autorstwa Guilherme Gaensly.

W 1907 roku rozpoczął się proces dzierżawy brazylijskiej sieci kolejowej, z oświadczeniem ówczesnego prezesa Campos Sales :

Nasze wieloletnie doświadczenie pokazuje, że utrzymywanie kolei pod zarządem państwowym nie przynosi żadnych korzyści. Oddanie ich prywatnej inicjatywie i stymulowanie ich rozwoju nie tylko odciąża skarb narodowy, ale przynosi większą użyteczność zarówno dla handlu, jak i przemysłu.

W latach Starej Republiki nastąpiła znaczna rozbudowa sieci kolejowej, osiągając 29 000 km torów, w porównaniu z 9,538 km, które istniały w okresie cesarskim. Największa ekspansja miała miejsce w stanie São Paulo, gdzie w szczytowym momencie znajdowało się 18 linii kolejowych, z których największa to EF Sorocabana z 2074 km, Mogiana z 1954 km, EF Noroeste do Brasil z 1539 km i Cia. Paulista de Estradas de Ferro o długości 1536 km oraz kolej São Paulo, która posiadała połączenie z portem Santos. Razem pomogli w rozwoju rolnictwa i przemysłu w państwie.

Parowóz RVPSC w 1940 roku.

Oprócz kolei w São Paulo, w tym wieku powstały inne ważne linie kolejowe, takie jak Estrada de Ferro Vitória a Minas w 1903 r. i kolej Madeira-Mamoré w 1912 r.

Lokomotywy elektryczne, planowane od 1922 r., zostały wprowadzone w latach 30. XX wieku, aby zastąpić parowozy na niektórych odcinkach torów. W 1938 roku w Brazylii rozpoczęły działalność lokomotywy spalinowo-elektryczne, które są głównymi lokomotywami używanymi do dnia dzisiejszego.

Począwszy od pierwszego rządu Getúlio Vargas priorytetowo traktowano rozwój autostrad, stawiając w tle inne drogi, które do tej pory odgrywały kluczową rolę w planowaniu krajowym. W tym czasie rozpoczęła się także nacjonalizacja kolei, głównie tych kontrolowanych przez firmy zamorskie. Jednak brak planowania i inwestycji w okresie międzywojennym spowodował, że koleje popadły w ruinę i ułożono niewiele nowych torów.

era nacjonalizacji

Brak inwestycji w latach 80. doprowadził do tego, że znaczna część sieci popadła w ruinę.

W latach 50. rząd poprosił o badanie stanu kolei w Brazylii, która w 1956 r. stanowiła 14% zadłużenia w całym kraju. 30 września 1957 r. utworzono Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), zrzeszającą 22 linie kolejowe. Jej celem było ujednolicenie kolei, zmniejszenie zadłużenia i modernizacja sieci.

W 1971 r. rząd stanu São Paulo założył drugą wielką państwową kolej, FEPASA , łączącą pięć linii kolejowych już należących do państwa. Na starcie miał prawie 5000 km toru, obejmujący prawie cały stan São Paulo.

W celu zmniejszenia zadłużenia kolei w 1964 r. skrócono do 32,163 km używanych torów, aw kolejnych latach zlikwidowano wiele linii uznanych za „antyekonomiczne”.

Wraz z kryzysem gospodarczym i politycznym, który miał miejsce w Brazylii w latach 70., RFFSA straciła większość swojego budżetu. W latach 80. znaczna część sieci popadła w permanentną degradację, a koleje, które były najbardziej efektywnym środkiem transportu, straciły znaczną część swojego udziału w rynku. Pod koniec lat 80-tych budżet RFFSA wynosił tylko 19% tego, co pod koniec lat 70-tych.

Era prywatyzacji

Stacja Paranapiacaba, w Vila de Paranapiacaba , Santo André ( SP ).

10 marca 1992 r. RFFSA przystąpiła do programu denacjonalizacji Collora.

Ze względu na otwarcie gospodarki, wejście Brazylii na rynki międzynarodowe i potrzebę lepszych alternatyw dla transportu towarów, RFFSA została sprzedana prywatnym firmom w 1996 r., a FEPASA w 1997 r.

Wraz z wygaśnięciem RFFSA większość linii pasażerskich również wymarła, a tylko Trem de Prata, które łączą Rio de Janeiro z São Paulo, przetrwały jeszcze jeden rok, wymarły w 1998 roku.

Kolej pasażerska

Pociągi międzymiastowe

Chociaż Brazylia ma jedną z największych sieci kolejowych , brakuje w niej transportu pasażerskiego. Pociągi pasażerskie były kontrolowane przez przedsiębiorstwa państwowe aż do masowej prywatyzacji w latach 1996–1999, wtedy większość torów i taboru była w bardzo złym stanie, a większość pociągów nie poruszała się z prędkością powyżej 60 km/h nawet na szerokim torze , zmuszając teraz prywatne firmy kolejowe zlikwidują prawie wszystkie połączenia regionalne i dalekobieżne w całym kraju w ciągu najbliższych 5 lat, sytuacja ta pozostaje taka sama jak w 2017 r.

Brazylia jest gęsto zaludniona na wybrzeżu i w południowo-wschodnich regionach, co sprawia, że ​​obsługa pociągów pasażerskich jest wysoce wykonalna, niektóre obszary, takie jak obszar na północ i wschód od São Paulo , mają wyjątkowo duże zapotrzebowanie na pociągi pasażerskie, na przykład ponad 4 miliony mieszkańców w 150 km obszar na północ od Greater São Paulo i ponad 3 miliony mieszkańców na 450 km obszarze między São Paulo i Rio , którzy nie mają absolutnie żadnego pasażerskiego transportu kolejowego i korzystają z innych środków transportu, takich jak samoloty w przypadku São Paulo - Rio de Janeiro air bridge , który jest jedną z najbardziej ruchliwych linii lotniczych na świecie, z lotami startującymi co 10 minut między obydwoma miastami. Bliższe miejsca docelowe (takie jak Greater Campinas , które mają 3 miliony mieszkańców i znajdują się zaledwie 90 km na północ od São Paulo) muszą polegać wyłącznie na autobusach międzymiastowych, które są powolne, mają niską przepustowość i są bliskie całkowitego nasycenia.

Obecnie krajowa sieć kolejowa jest prawie w całości wykorzystywana wyłącznie do ciężkich przewozów towarowych, cała elektryfikacja tras, z których korzystały pociągi pasażerskie międzymiastowe na liniach szerokotorowych w São Paulo (stan), jest całkowicie zdemontowana, podobnie jak większość stacji kolejowych które są obecnie w ruinie (niektóre zostały odnowione i służą jako muzea, obiekty rządowe i do innych celów). Wiele linii dwutorowych również zostało porzuconych, a pociągi korzystają obecnie tylko z jednego toru, z których większość jest w bardzo podstawowym stanie technicznym, jeżdżąc z bardzo małymi prędkościami. Linie i odgałęzienia, które były używane tylko dla pasażerów, obecne firmy cargo nie były zainteresowane, a teraz są całkowicie porzucone. Brazylia ma dziś tylko kilka zabytkowych linii kolejowych i dwa pociągi dalekobieżne obsługiwane przez Vale na wąskim torze, które są bardziej atrakcją turystyczną ze względu na malowniczą podróż niż system transportu, zwłaszcza ze względu na niską prędkość operacyjną (maksymalnie 60 km/h ), co sprawia, że ​​infrastruktura lądowego transportu publicznego w Brazylii jest jedną z najgorszych i najwolniejszych na świecie.

Szybki tranzyt i dojazdy

Zarówno São Paulo, jak i Rio de Janeiro mają rozległe trasy szybkiego transportu tranzytowego i pociągów podmiejskich . Choć można dyskutować, że jest ich znacznie mniej niż powinno być dla miast o ich proporcjach, to oba systemy są prawie w pełni zelektryfikowane iw większości posiadają nowoczesne, klimatyzowane EMU . Oba systemy są w ciągłej rozbudowie, ale São Paulo rozwija się znacznie szybciej, obecnie realizowanych jest 6 projektów linii metra i linii podmiejskich (3 w budowie i 3 w zaawansowanym planowaniu).

Oprócz dużych systemów w Rio i São Paulo, kolejne miasta w Brazylii z mniejszymi systemami pociągów podmiejskich to region Cariri , João Pessoa , Maceió , Natal i Teresina . Inne brazylijskie systemy metra to: Belo Horizonte Metro , Brasília Metro , Fortaleza Metro , Porto Alegre Metro , Recife Metro i Salvador Metro .

Przyszły rozwój

Rio–São Paulo Szybka kolej.

W świetle problemów z brakiem międzymiastowego pasażerskiego transportu kolejowego istnieje wiele projektów ponownego zainstalowania szybkich pociągów pasażerskich z powrotem do Brazylii, chociaż wszystkie są wstrzymane z powodu obecnego (2016) kryzysu politycznego i finansowego.

Pociąg szybkobieżny

Główny artykuł: Szybka kolej w Brazylii

We wrześniu 2008 r. brazylijskie Ministerstwo Transportu ogłosiło projekt szybkiego pociągu na mistrzostwa świata, łączącego São Paulo , Rio de Janeiro i Campinas . Kosztowałoby to 15 mld USD. Linie te będą używać 1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale)standardowy wskaźnik.

Obecny kryzys finansowy całkowicie wstrzymał ten szybki projekt i nie przewiduje, kiedy zostanie wznowiony.

Pociągi regionalne w Sao Paulo

Główny artykuł: Trens Intercidades

W 2010 roku rząd stanu São Paulo zaprezentował projekt budowy 4 regionalnych tras pociągów międzymiastowych łączących obszar otaczający São Paulo z pobliskimi miastami o dużej liczbie ludności, które dziś opierają się wyłącznie na autobusach międzymiastowych, które są prawie całkowicie nasycone i kursują w absurdalnie krótkich odstępach czasu przy pełnej wydajności. Pierwotny plan zakładał rozpoczęcie budowy w latach 2013-2014, ale brazylijski kryzys finansowy, który cierpi od 2015 roku, postawił wszystkie projekty w stan gotowości, a następna prognoza to rozpoczęcie budowy dopiero w 2020 roku.

Międzynarodowy link

23 sierpnia 2008 r. Argentyna, Brazylia i Wenezuela uzgodniły budowę zelektryfikowanego dalekobieżnego pasażerskiego połączenia kolejowego między tymi krajami. Niewielką przeszkodą jest zastosowanie kolejowych systemów elektryfikacji zarówno 50 Hz, jak i 60 Hz . Do pokonania jest również pomieszanie mierników (3 mierniki 1435 mm, 1600 mm i 1676 mm).

Nowa linia towarowa

Proponowana jest nowa linia metrowa z Maracaju przez Cascavel do Paranaguá dla produktów rolnych.

Kolej Ferrogra

Planowana jest nowa linia północ-południe (1600 mm szerokości toru), znana jako EF-170 i oddzielona od reszty sieci, między Sinop w stanie Mato Grosso a portem śródlądowym Miritituba w stanie Pará na rzece Tapajós, pierwsza faza 933 km . Oczekuje się, że linia będzie służyła głównie do przewożenia eksportowanych produktów zbożowych i sojowych ze stanu Mato Grosso, ale będzie również przewozić nawozy, cukier, etanol i produkty naftowe: ruch ten odbywa się obecnie po drodze krajowej BR163.

Konwersja miernika

Wszystkie linie 1600 mm ( 5 stóp 3 cale ) są prawdopodobnie proponowane do konwersji na 1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale)standardowy wskaźnik.

Połączenia kolejowe z sąsiednimi krajami

Kraj Lokalizacja Linia Wskaźnik Miernik brazylijski Linia Lokalizacja
Argentyna Paso de los Libres Urquiza 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) 1000 mm ( 3 stopy  3+3 ⁄ 8  cali) nieznany Urugwaj
Boliwia Puerto Suarez nieznany 1000 mm ( 3 stopy  3+3 ⁄ 8  cali) 1000 mm ( 3 stopy  3+3 ⁄ 8  cali) nieznany Corumba
Urugwaj Rivera Linea Rivera 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) 1000 mm ( 3 stopy  3+3 ⁄ 8  cali) nieznany Santana do Livramento
Urugwaj Rio Branco Linea Rio Branco 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) 1000 mm ( 3 stopy  3+3 ⁄ 8  cali) nieznany Jaguarão

Najcięższe pociągi

Brazylia ma jedne z najcięższych pociągów rudy żelaza na świecie, które jeżdżą po torze o szerokości metra kolei EFVM, pociągi te są ciągnięte przez flotę specjalnie zbudowanych lokomotyw, które wykorzystują 4-osiowe ciężarówki lub dwie pary 2-osiowe ciężarówki z podporami przęsła. Pierwszym modelem lokomotywy zbudowanym specjalnie do tego zadania był DDM45 , stworzony przez EMD w 1970 roku. Do EFVM dostarczono 83 egzemplarze. Później, na początku lat 90-tych, EFVM zamówił również modele BB40-8M w General Electric i nadal zamawia kolejne modele BB40-9W , również w GE.

Jednak w 2002 r. w brazylijskich systemach wąskotorowych wystąpił poważny niedobór mocy. Ponieważ nowe lokomotywy byłyby zbyt drogie dla wielu linii kolejowych lub dostawa zajęłaby zbyt dużo czasu dla innych, rozwiązaniem było kupowanie używanych lokomotyw normalnotorowych i wyposażanie ich w nowe wózki metrowe . Liczbę osi zwiększono ze względu na ograniczenia siły pociągowej uzyskiwanej z mniejszych metrowych silników trakcyjnych. Przebudowa osi na dwie ciężarówki była dość kosztowna, więc nie wszystkie koleje mogły sobie na nią pozwolić; niektóre, takie jak ALL (América Latina Logística), zachowały oryginalne ciężarówki, zawężając je, aby pasowały do ​​nowego rozstawu i montując mniejsze silniki trakcyjne. Dodatkowe problemy pojawiły się z dodatkowymi osiami, głównie ze względu na zwiększoną długość lokomotyw, powodującą nadmierne wahania dyszla, powodujące wykolejenia na ciaśniejszych zakrętach.

Historia

Spółki kolejowe

Firmy sprzed 1957 r. – ta lista jest niepełna

Własność państwowa

  • RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Utworzony w 1957 i rozwiązany w latach 1999-2007.

Lokomotywy

Zobacz też

Bibliografia