UPS Airlines Lot 1354 - UPS Airlines Flight 1354

Lot linii UPS Airlines 1354
Część przednia i przednia zasilacza UPS 1354.jpg
Wrak N155UP w miejscu katastrofy
Wypadek
Data 14 sierpnia 2013 r. ( 14.08.2013 )
Streszczenie Kontrolowany lot w teren z powodu błędu pilota i zmęczenia pilota
Strona Na północ od Birmingham-Shuttlesworth International Airport , Alabama, Stany Zjednoczone
33°35′11.7″N 86°44′49″W / 33.586583°N 86.74694°W / 33.586583; -86,74694 Współrzędne : 33°35′11.7″N 86°44′49″W / 33.586583°N 86.74694°W / 33.586583; -86,74694
Samolot
Typ samolotu Airbusa A300F4-622R
Operator Linie lotnicze UPS
Numer lotu IATA 5X1354
Numer lotu ICAO UPS1354
Znak wywoławczy UPS 1354
Rejestracja N155UP
Początek lotu Port lotniczy Louisville , Kentucky, Stany Zjednoczone
Miejsce docelowe Międzynarodowy port lotniczy Birmingham–Shuttlesworth , Alabama, Stany Zjednoczone
Mieszkańcy 2
Pasażerowie 0
Załoga 2
Ofiary śmiertelne 2
Ocaleni 0

UPS Airlines Flight 1354 był regularnym lotem towarowym z Louisville w stanie Kentucky do Birmingham w Alabamie. 14 sierpnia 2013 r. lecący po tej trasie Airbus A300 rozbił się i stanął w płomieniach tuż przed pasem startowym, zbliżając się do międzynarodowego lotniska Birmingham-Shuttlesworth . Obaj piloci zostali uznani za zmarłych na miejscu katastrofy. Byli jedynymi osobami na pokładzie samolotu. Była to druga śmiertelna katastrofa lotnicza UPS Airlines.

Samolot i załoga

N155UP, statek powietrzny uczestniczący w wypadku

Samolot uczestniczący w wypadku to 10-letni Airbus A300F4-622R, zarejestrowany jako N155UP. Został zbudowany w 2003 roku; UPS odebrał go w lutym 2004 roku. Był zasilany silnikami Pratt & Whitney PW4000 . W chwili wypadku zgromadził około 11 000 godzin lotu w 6800 cyklach lotu (cykl lotu to jeden start i lądowanie).

Kapitan of Flight 1354 był 58-letni Cerea Beal, Jr. przed zatrudnieniem przez UPS, Beal był zatrudniony przez TWA jako inżynier lotu , a następnie pierwszego oficera na Boeing 727 . Został zatrudniony przez UPS w październiku 1990 r. jako inżynier pokładowy 727, a w sierpniu 1994 r. został pierwszym oficerem 727. Dwukrotnie, w 2000 r. i ponownie w 2002 r., Beal zaczął, a następnie wycofał się ze szkolenia, aby przejść na kapitana na 727. A300 jako pierwszy oficer w 2004 r., a następnie jako kapitan w 2009 r. W chwili wypadku miał na pokładzie UPS 6406 godzin lotu, z czego 3265 na A300.

Pierwszym oficerem była 37-letnia Sanda Fanning. Fanning został zatrudniony przez UPS w 2006 roku jako inżynier pokładowy 727. Została pierwszym oficerem na Boeingu 757 w 2007 roku, a następnie przeszła na Boeinga 747 w 2009 roku. Zaczęła latać A300 w czerwcu 2012 roku. W chwili wypadku miała łącznie 4721 godzin lotu, w tym 403 godziny na pokładzie A300.

Wypadek

Samolot rozbił się około 04:47 czasu lokalnego (CDT, 09:47 UTC) podczas wykonywania nieprecyzyjnego podejścia lokalizatora do pasa startowego 18 na międzynarodowym lotnisku Birmingham-Shuttlesworth. Ścinał drzewa i uderzał w ziemię trzy razy pod górę. Kadłub rozpadł się, a dziób spoczął około 200 jardów (180 m) od początkowego punktu uderzenia, a reszta około 80 jardów (70 m) dalej w kierunku pasa startowego i około 1 kilometra (0,6 mil). ) z jego krawędzi i zapalił się. Obaj członkowie załogi zginęli w wypadku.

Dochodzenie

Śledczy NTSB badają wrak w miejscu katastrofy

National Transportation Safety Board (NTSB) wszczęła dochodzenie i wysłał 26-członek odchodzenie zespołu do katastrofy miejscu zebrać psujących dowodów. Na konferencji prasowej, która odbyła się później tego samego dnia, rzecznik NTSB powiedział, że nie udało się odzyskać rejestratora rozmów w kabinie (CVR) i rejestratora parametrów lotu (FDR), ponieważ sekcja ogonowa (w której znajdują się rejestratory) nadal w ogniu. Oba rejestratory odzyskano następnego dnia i wysłano do analizy.

Na trzeciej odprawie dla mediów w dniu 16 sierpnia 2013 r. NTSB poinformował, że załoga poinformowała o podejściu do pasa 18 i została dopuszczona do lądowania przez kontrolę ruchu lotniczego na dwie minuty przed zakończeniem nagrania. 16 sekund przed zakończeniem nagrania system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (GPWS) wydał dwa alarmy „ szybkości opadania ”, co oznacza, że ​​samolot schodził zbyt szybko. Trzy sekundy później kapitan Beal zgłosił, że widzi pas startowy, co potwierdził pierwszy oficer Fanning. CVR zarejestrował dźwięk pierwszego zderzenia z drzewami 3 sekundy po zgłoszeniu przez pilotów widzenia pasa startowego. Następnie GPWS zarejestrował ostatni alarm „zbyt niski teren”, po którym nastąpiły ostateczne odgłosy uderzenia.

Reprezentując kraj produkcji, w badaniu uczestniczyła francuska agencja badania wypadków lotniczych Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), wspomagana przez doradców technicznych Airbusa . Członkowie zespołu FBI Evidence Response Team pomagali również NTSB. NTSB stwierdził pod koniec sierpnia, że ​​żadne anomalie mechaniczne nie zostały jeszcze wykryte, ale pełne śledztwo zajmie kilka miesięcy.

W dniu 20 lutego 2014 r. NTSB przeprowadziła publiczne przesłuchanie w związku z prowadzonym dochodzeniem. Zaprezentowano fragmenty CVR, w których zarówno kapitan, jak i pierwszy oficer omawiali brak wystarczającej ilości snu przed lotem.

9 września 2014 r. NTSB ogłosiło, że prawdopodobną przyczyną wypadku było to, że załoga wykonała niestabilne podejście do międzynarodowego lotniska Birmingham-Shuttlesworth, podczas którego nie udało im się odpowiednio monitorować swojej wysokości. Samolot zszedł poniżej minimalnej wysokości opadania, gdy pas startowy nie był jeszcze widoczny, co spowodowało kontrolowany lot w teren około 3300 stóp (1000 m) przed progiem pasa startowego. NTSB stwierdził również, że czynniki przyczyniające się do wypadku były:

  1. nieprawidłowa konfiguracja i weryfikacja komputera zarządzającego lotem dla podejścia profilowego przez załogę lotniczą;
  2. niepowodzenie kapitana przekazania swoich zamiarów pierwszemu oficerowi, gdy stało się jasne, że profil pionowy nie został uchwycony
  3. oczekiwanie załogi lotniczej, że wyjdą z chmur na wysokości 1000 stóp [300 m] nad ziemią [z powodu niepełnych informacji pogodowych]
  4. niewykonanie przez pierwszego funkcjonariusza wymaganych minimów,
  5. nieprawidłowości w działaniu kapitana, prawdopodobnie spowodowane czynnikami, w tym między innymi zmęczeniem, rozproszeniem uwagi lub dezorientacją, co jest zgodne z nieprawidłowościami w działaniu wykazywanymi podczas treningu
  6. zmęczenie pierwszego oficera z powodu dotkliwej utraty snu wynikającej z jej nieefektywnego zarządzania czasem wolnym od pracy

Następstwa

Przesłuchanie NTSB, wrzesień 2014 r.

W 2014 r. Niezależne Stowarzyszenie Pilotów (Independent Pilots Association) złożyło pozew przeciwko FAA o zniesienie zwolnienia samolotu cargo z wymagań dotyczących minimalnego odpoczynku załogi lotniczej . W 2016 r. pozew został oddalony przez sąd w Waszyngtonie, który stwierdził, że FAA działała rozsądnie, wyłączając linie lotnicze cargo z wymogu dotyczącego odpoczynku w oparciu o analizę kosztów i korzyści.

Bret Fanning, mąż pierwszego oficera Shanda Fanning, złożył pozew przeciwko Honeywell Aerospace w 2014 roku, twierdząc, że GPWS zainstalowany na A300 nie zaalarmował pilotów, że ich samolot jest niebezpiecznie blisko ziemi. Fanning twierdził, że GPWS nie uruchomił alarmu do jednej sekundy po tym, jak samolot zaczął ścinać wierzchołki drzew; jednak NTSB ustalił z FDR samolotu, że GPWS brzmiało ostrzeżenie „szybkość opadania”, gdy samolot znajdował się 250 stóp (76 m) nad ziemią, 8 sekund przed pierwszym uderzeniem w drzewa.

W kulturze popularnej

UPS Airlines Flight 1354 był również relacjonowany w 10. odcinku 21 sezonu w Mayday zatytułowanym „Deadly Delivery”.

Zobacz też

Bibliografia

Domena publiczna Ten artykuł zawiera  materiały należące do domeny publicznej ze stron internetowych lub dokumentów Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu .

Zewnętrzne linki