Automatyczny system ostrzegania - Automatic Warning System

Wskaźnik AWS „słonecznik” wewnątrz klasy 27 wskazuje na ostrożność .

Automatyczny system ostrzegawczy ( AWS ) został wprowadzony w 1950 roku w Wielkiej Brytanii, aby zapewnić kierowcy pociągu wraz z ostrzeżeniem dźwiękowym i wizualnym przypomnieniem, że zbliżają się odległy sygnał na ostrożnością. Jego działanie zostało później rozszerzone o ostrzeżenia;

AWS został oparty na systemie z 1930 opracowanym przez Alfreda Ernesta Hudda i sprzedawanym jako system „Strowger-Hudd”. Wcześniejszy system łączności, zainstalowany na Great Western Railway od 1906 roku i znany jako automatyczne sterowanie pociągiem (ATC), został stopniowo wyparty przez AWS w Zachodnim Regionie Kolei Brytyjskich .

Zasady działania

Wyposażenie AWS kierowcy w kabinie kierowcy klasy 43

Informacja jest przekazywana przez indukcję elektromagnetyczną do poruszającego się pociągu za pomocą urządzenia zamocowanego na środku toru, znanego jako magnes AWS . System działa na zasadzie wykrywania przez pociąg sekwencji i polaryzacji pól magnetycznych przechodzących między wyposażeniem torowym a wyposażeniem pociągu za pośrednictwem odbiornika znajdującego się pod pociągiem. Pociągi z wieloma jednostkami mają odbiornik na każdym końcu. Pojazdy, które mogą działać pojedynczo (pojedyncze DMU i lokomotywy) mają tylko jeden; może to być z przodu lub z tyłu, w zależności od kierunku, w którym jedzie pojazd.

Wyposażenie pociągu składa się z;

  • Magnetycznie obsługiwany „odbiornik” pod przodem pociągu
  • Skrzynka sterownicza przekaźnika
  • Wskaźnik wizualny (zwany potocznie „słonecznikiem”)
  • Sygnalizator dźwiękowy, który wydaje dźwięk „klaksonu” lub „dzwonka”
  • AWS / TPWS potwierdzenie przycisk
  • AWS / TPWS Kierowca Machine Interface (panel wskaźnika)
  • Interfejs z systemem hamowania awaryjnego pociągu
  • Statyczny przetwornik napięcia dostarczający z zasilacza napięcia roboczego 12 V i 40 V
  • Odłącznik do odłączania AWS w celu konserwacji lub jeśli AWS wykaże usterkę w działaniu

AWS na sygnałach

Interfejs maszyny sterownika AWS/TPWS

Gdy pociąg przejeżdża przez magnes AWS, wskaźnik „słonecznik” w kabinie maszynisty zmieni kolor na czarny . Jeśli zbliżający się sygnał wyświetla „czysty” dla semafora lub zielony dla wielokolorowego sygnału świetlnego , AWS wyda dzwonek (nowoczesne lokomotywy i jednostki wielokrotne używają elektronicznego sygnalizatora, który daje charakterystyczny „ping”) i odjeżdża wskaźnik wizualny czarny. Dzięki temu kierowca wie, że następny sygnał pokazuje „czysty” i że system AWS działa.

Jeśli zbliżający się sygnał ma charakter ograniczający (czerwony, żółty lub podwójnie żółty w instalacjach z kolorowym światłem lub odległy semafor z ostrożnością (poziomo)), AWS wyda ciągły klakson lub brzęczyk. Kierowca ma wówczas około 2 sekundy na anulowanie ostrzeżenia poprzez naciśnięcie i zwolnienie przycisku potwierdzenia AWS/TPWS (jeśli kierowca opadnie na przycisk lub przytrzyma go wciśnięty, system AWS nie zostanie anulowany). Po anulowaniu ostrzeżenia klakson zatrzymuje się, a wskaźnik wizualny zmienia się w wzór czarnych i żółtych szprych, który utrzymuje się do następnego magnesu AWS i przypomina kierowcy o restrykcyjnym aspekcie.

Jako mechanizm zabezpieczający w razie awarii, jeśli maszynista nie anuluje ostrzeżenia na czas, uruchomi się hamulec bezpieczeństwa i zatrzyma pociąg. W takim przypadku na interfejsie sterownika maszyny AWS/TPWS zacznie migać czerwona kontrolka żądania hamowania . Kierowca musi teraz nacisnąć przycisk potwierdzenia AWS/TPWS, a hamulce zostaną zwolnione po upływie czasu bezpieczeństwa.

AWS jest dostarczany w większości sygnałów głównego aspektu na uruchomionych liniach, chociaż istnieją pewne wyjątki:

  • Na stacjach przelotowych, na których dozwolona prędkość wynosi 30 mph (48 km/h) lub mniej, a układ jest skomplikowany. Tam, gdzie tak się dzieje, są to tak zwane obszary luki AWS .
  • Magnesy AWS nie są dostarczane przy sygnałach zatrzymania semafora (które mogą wyświetlać tylko wyraźne lub zatrzymać).
  • Jeżeli linia nie jest wyposażona w magnesy AWS, jest to pokazane w Załączniku przekrojowym .
Tablica ostrzegawcza tymczasowego ograniczenia prędkości

AWS dla ostrzeżeń o prędkości

System działa w taki sam sposób, jak w przypadku sygnałów, z wyjątkiem tego, że magnes stały umieszczony między szynami jezdnymi znajduje się na głównej drodze hamowania przed redukcją prędkości. Pojedynczy magnes zawsze spowoduje dźwięk klaksonu (ostrzeżenie) w kabinie, który kierowca musi anulować, aby zapobiec uruchomieniu hamulca awaryjnego. Za magnesem tablica ostrzegawcza przy torze poinformuje kierowcę o wymaganej prędkości.

Historia

Wczesne urządzenia

Pociąg Berlin S-Bahn zatrzymuje się w pozycji włączonej (po lewej) i wyłączonej (po prawej)

Wczesne urządzenia wykorzystywały mechaniczne połączenie między sygnałem a lokomotywą. W 1840 r. inżynier lokomotywy Edward Bury eksperymentował z systemem, w którym dźwignia na poziomie toru, połączona z sygnałem, uruchamiała gwizdek lokomotywy i włączała zamontowaną na kabinie czerwoną lampę. Dziesięć lat później pułkownik William Yolland z Inspektoratu Kolejnictwa domagał się systemu, który nie tylko ostrzegałby maszynistę, ale także automatycznie uruchamiał hamulce, gdy sygnały zostały przekazane w niebezpieczeństwie, ale nie znaleziono zadowalającej metody, aby to osiągnąć.

W 1873 r. brytyjski patent nr 3286 został przyznany Charlesowi Davidsonowi i Charlesowi Duffy Williamsowi na system, w którym w przypadku nadania sygnału w niebezpieczeństwie, dźwignia przytorowa uruchamiała gwizdek lokomotywy, włączała hamulec, wyłączała parę i alarmowała lokomotywę. strażnik. Pojawiło się wiele podobnych patentów, ale wszystkie miały tę samą wadę – nie można ich było używać przy wyższych prędkościach ze względu na ryzyko uszkodzenia mechanizmu – i nic nie dały. W Niemczech system Koflera wykorzystywał ramiona wystające ze słupków sygnalizacyjnych do sprzęgania się z parą dźwigni, z których jedna reprezentuje ostrożność, a druga ogranicznika , zamontowaną na dachu kabiny lokomotywy. Aby rozwiązać problem pracy przy dużej prędkości, sprężynowe mocowanie dźwigni zostało połączone bezpośrednio z maźnicą lokomotywy, aby zapewnić prawidłowe ustawienie. Kiedy w 1929 roku berlińska S-Bahn została zelektryfikowana, w tym samym czasie zainstalowano rozwinięcie tego systemu, w którym dźwignie stykowe przesunięto z dachów na boki pociągów.

Pierwsze przydatne urządzenie zostało wynalezione przez Vincenta Ravena z North Eastern Railway w 1895 r., patent nr 23384. Chociaż zapewniało ono jedynie dźwiękowe ostrzeżenie, wskazywało kierowcy, kiedy wyznaczono punkty z przodu dla rozbieżnej trasy. Do 1909 roku firma zainstalowała go na około 100 milach torów. W 1907 Frank Wyatt Prentice opatentował system sygnalizacji radiowej wykorzystujący ciągły kabel ułożony między szynami, zasilany prądem z generatora iskier, aby przekazywać „ fale Hertza ” do lokomotywy. Kiedy fale elektryczne były aktywne, powodowały, że opiłki metalu w koherentze na lokomotywie zbijały się razem i umożliwiały przepływ prądu z akumulatora. Sygnał był wyłączany, jeśli blok nie był „czysty”; przez koherer nie przepływał żaden prąd, a przekaźnik zmienił białe lub zielone światło w kabinie na czerwone i włączył hamulce. London & South Western Railway zainstalowany system na jego odgałęzienie w Hampton Court w 1911 roku, ale wkrótce po usunięto go, gdy linia została zelektryfikowana .

Automatyczne sterowanie pociągiem GWR

Pierwszy system, który został wprowadzony do powszechnego użytku, został opracowany w 1905 przez Great Western Railway (GWR) i chroniony patentami brytyjskimi 12661 i 25955. Jego zalety w stosunku do poprzednich systemów polegały na tym, że mógł być używany z dużą prędkością i brzmiało to potwierdzenie w kabinie, gdy sygnał został przekazany na czystym.

W finalnej wersji systemu GWR lokomotywy zostały wyposażone w zawór elektromagnetyczny w rurę pociągu podciśnieniowego, utrzymywany w pozycji zamkniętej przez baterię. Przy każdym odległym sygnale między szynami umieszczano długą rampę. Rampa ta składała się z prostego metalowego ostrza ustawionego krawędzią do kierunku jazdy, prawie równolegle do kierunku jazdy (lemiesz był nieco przesunięty względem równoległego, aby w stałej pozycji nie wbijał rowka w ślizgacze lokomotywy), zamontowanego na drewniana podpora. Gdy lokomotywa przejechała przez rampę, sprężynowa stopka stykowa pod lokomotywą została podniesiona, a obwód baterii utrzymujący zamknięty zawór hamulcowy został przerwany. W przypadku wyraźnego sygnału prąd z baterii przytorowej zasilającej rampę (ale o przeciwnej biegunowości) przechodził do lokomotywy przez styk i utrzymywał zawór hamulcowy w pozycji zamkniętej, przy czym prąd o odwróconej polaryzacji dzwonił w dzwonku. taksówka. Aby zapewnić, że mechanizm ma czas na zadziałanie, gdy lokomotywa porusza się z dużą prędkością, a zatem prąd zewnętrzny jest dostarczany tylko przez chwilę, „przekaźnik powolnego zwalniania” zarówno wydłużał czas pracy, jak i uzupełniał zasilanie z zewnętrznego źródła o prąd z baterii lokomotywy. Każdy odległy sygnał miał własną baterię, działającą przy napięciu 12,5 V lub wyższym; uważano, że opór w przypadku zasilania bezpośrednio ze skrzynki sterowniczej jest zbyt duży (osprzęt lokomotywy wymagał 500  mA ). Zamiast tego obwód 3 V z przełącznika w skrzynce sygnałowej sterował przekaźnikiem w skrzynce akumulatora. Gdy sygnał był „ostrzeżenie” lub „niebezpieczeństwo”, akumulator rampy był odłączony i nie mógł zastąpić prądu akumulatora lokomotywy: wtedy solenoid zaworu hamulcowego zostałby zwolniony i w kabinie zabrzmiał klakson. Od kierowcy oczekiwano, że anuluje ostrzeżenie i uruchomi hamulce pod własną kontrolą. W normalnym użytkowaniu bateria lokomotywy była poddawana ciągłemu utrzymywaniu drenażu, zamykając zawór w rurze pociągu próżniowego, aby ograniczyć to do minimum, zastosowano automatyczny wyłącznik, który odłączał baterię, gdy lokomotywa nie była używana, a podciśnienie w rura kolejowa odpadła.

Specjalnie wyposażone lokomotywy GWR mogły pracować na wspólnych liniach zelektryfikowanych na zasadzie trzeciej szyny ( Smithfield Market , Paddington Suburban i Addison Road ). Przy wejściu na zelektryfikowane sekcje szczególna, wysokoprofilowa rampa kontaktowa ( 4+1 ⁄ 2  cale [110 mm] zamiast zwykłych 2+1 ⁄ 2  cale [64 mm]) podniosły ślizgacz lokomotywy, aż zaczepił się o zapadkę na ramie. Odpowiednia podniesiona rampa na końcu sekcji zelektryfikowanej uwolniła zapadkę. Stwierdzono jednak, że silny prąd trakcyjny może zakłócać niezawodne działanie urządzeń pokładowych podczas pokonywania tych tras i właśnie z tego powodu w 1949 roku nie wybrano „sprawdzonego” systemu GWR jako norma krajowa (patrz poniżej).

Pomimo dużego zaangażowania w konserwację baterii przytorowych i lokomotyw, GWR zainstalował sprzęt na wszystkich swoich głównych liniach. Przez wiele lat lokomotywy Regionu Zachodniego (następców GWR) były wyposażone w podwójny system GWR ATC i BR AWS.

Układ Strowger-Hudd

W latach 30. inne przedsiębiorstwa kolejowe pod naciskiem Ministerstwa Transportu rozważały własne systemy. Preferowano metodę bezkontaktową opartą na indukcji magnetycznej , aby wyeliminować problemy spowodowane opadami śniegu i codziennym zużyciem styków, które zostały odkryte w istniejących systemach. System Strowger-Hudd Alfreda Ernesta Hudda ( ok.  1883  – 1958) wykorzystywał parę magnesów, jeden magnes stały, a drugi elektromagnes, działając w kolejności, gdy pociąg przejeżdżał nad nimi. Hudd opatentował swój wynalazek i zaoferował go do opracowania firmie Automatic Telephone Manufacturing Company z Liverpoolu (spółce zależnej firmy Strowger Automatic Telephone Exchange Company z Chicago). Został przetestowany przez Southern Railway , London & North Eastern Railway oraz London, Midland & Scottish Railway, ale próby te spełzły na niczym.

W 1948 roku Hudd, obecnie pracujący dla LMS, wyposażył w swój system linię London, Tilbury i Southend , która jest częścią LMS. Udało się, a Brytyjskie Koleje rozwinęły mechanizm dalej, zapewniając wizualne wskazanie w kabinie ostatniego mijanego sygnału. W 1956 roku Ministerstwo Transportu oceniło systemy GWR, LTS i BR i wybrało ten opracowany przez BR jako standard dla kolei brytyjskich. Była to reakcja na wypadek w Harrow & Wealdstone w 1952 roku.

Sieć kolejowa

Network Rail (NR) AWS składa się z:

  • Magnes trwały umieszczony centralnie pomiędzy szynami i zwykle umieszczony tak, że napotyka 200 jardów (183 m) przed sygnałem, do którego się odnosi. Górna część obudowy magnesu jest nominalnie równa z powierzchnią bieżną szyn (z dokładnością do 12 mm [ 1 ⁄ 2 cale  ]).
  • Elektromagnes między szynami (o biegunowości przeciwnej do magnesu trwałego) umieszczony za magnesem trwałym. Ponownie górna część obudowy jest nominalnie równa z powierzchnią toczną szyn (z dokładnością do 12 mm [ 1 ⁄ 2 cale  ]).
  • Wskaźnik w kabinie, który może pokazywać czarny dysk lub żółto-czarny „eksplodujący” dysk, znany jako „słonecznik AWS”
  • Jednostka sterująca, która łączy system z hamulcami w pociągu
  • Przycisk potwierdzenia AWS kierowcy
  • Panel sterowania AWS

System działa na zasadzie set/reset.

Gdy sygnał jest „czysty” lub zielony („wyłączony”), elektromagnes jest zasilany. Gdy pociąg przejeżdża, magnes stały ustawia system. Niedługo później, gdy pociąg porusza się do przodu, elektromagnes resetuje system. Po zresetowaniu rozlega się dźwięk dzwonka (dzwonek na nowszym magazynie), a wskaźnik jest całkowicie czarny, jeśli jeszcze tak nie jest. Nie jest wymagane żadne potwierdzenie od kierowcy. System musi zostać zresetowany w ciągu jednej sekundy od ustawienia, w przeciwnym razie zachowuje się jak ostrzeżenie.

Dodatkowe zabezpieczenie jest zawarte w okablowaniu sterowania sygnałem odległym, aby sygnalizacja „czysta” AWS była podana tylko wtedy, gdy odległość jest wyłączona – semafory mechaniczne mają styk w obwodzie cewki elektromagnesu zwarty tylko wtedy, gdy ramię jest podniesione lub obniżony o co najmniej 27,5 stopnia. Sygnały światła kolorowego mają przekaźnik wyczuwania prądu w obwodzie oświetlenia lampy, aby potwierdzić zapalenie sygnału, jest on używany w połączeniu z przekaźnikiem sterującym aspektem zielonym w celu zasilenia elektromagnesu AWS. W blokadzie półprzewodnikowej moduł sygnałowy ma „zielone” wyjście z elektroniki sterownika, które jest używane do zasilania elektromagnesu.

BR Wyposażenie gąsienic AWS o standardowej wytrzymałości

Gdy odległy sygnał jest 'ostrożny' lub żółty (włączony), elektromagnes nie jest zasilany. Gdy pociąg przejeżdża, magnes stały ustawia system. Jednakże, ponieważ elektromagnes nie jest pod napięciem, system nie jest resetowany. Po jednosekundowym opóźnieniu, w którym system może zostać zresetowany, sygnał dźwiękowy jest emitowany, dopóki kierowca nie potwierdzi, naciskając tłok. Jeżeli kierowca nie potwierdzi ostrzeżenia w ciągu 2,75 sekundy, hamulce zostaną automatycznie uruchomione . Jeśli kierowca potwierdzi ostrzeżenie, tarcza wskaźnika zmieni kolor na żółty i czarny, aby przypomnieć kierowcy, że potwierdził ostrzeżenie. Żółto-czarny wskaźnik utrzymuje się do następnego sygnału i służy jako przypomnienie między sygnałami, że kierowca postępuje ostrożnie. Jednosekundowe opóźnienie przed dźwiękiem klaksonu umożliwia prawidłowe działanie systemu przy prędkościach tak niskich, jak 1+3 ⁄ 4  mph (2,8 km/h). Poniżej tej prędkości ostrzeżenie klaksonu będzie zawsze emitowane, ale zostanie automatycznie anulowane, gdy elektromagnes zresetuje system, o ile kierowca jeszcze tego nie zrobił. Gdy system się zresetuje, wyświetlacz pokaże cały czarny kolor.

System jest odporny na awarie, ponieważ w przypadku utraty zasilania wpływa tylko elektromagnes, a zatem wszystkie przejeżdżające pociągi otrzymają ostrzeżenie. Wadą systemu jest to, że na liniach jednotorowych wyposażenie torowe ustawi system AWS w pociągu jadącym w kierunku przeciwnym do tego, dla którego przeznaczone jest wyposażenie torowe, ale nie zresetuje go, ponieważ elektromagnes napotyka się przed magnesem trwałym . Aby temu zaradzić, zamiast zwykłego magnesu trwałego można zainstalować magnes tłumiący. Gdy jest pod napięciem, jego cewka tłumiąca kieruje strumień magnetyczny z magnesu trwałego, tak że w pociągu nie jest odbierane żadne ostrzeżenie. Magnes tłumiący jest odporny na awarie, ponieważ utrata mocy spowoduje, że będzie działał jak zwykły magnes trwały. Tańszą alternatywą jest zainstalowanie znaku przy torze, który powiadamia kierowcę o anulowaniu i zignorowaniu ostrzeżenia. Ten znak jest niebieską kwadratową tablicą z białym krzyżem św. Andrzeja (lub żółtą tablicą z czarnym krzyżem, jeśli jest dostarczona w połączeniu z tymczasowym ograniczeniem prędkości).

Przy sygnalizacji mechanicznej system AWS był instalowany tylko na odległych sygnałach, natomiast przy sygnalizacji wieloaspektowej jest montowany na wszystkich sygnałach linii głównej. Wszystkie aspekty sygnału, z wyjątkiem zielonego, powodują dźwięk klaksonu, a tarcza wskaźnika zmienia kolor na żółty na czarnym.

Sprzęt AWS bez elektromagnesów jest montowany w miejscach, w których niezmiennie wymagany jest sygnał ostrzegawczy lub gdzie potrzebne jest tymczasowe ostrzeżenie (na przykład tymczasowe ograniczenie prędkości). Jest to dodatkowa zaleta systemu, ponieważ tymczasowy sprzęt AWS musi zawierać tylko magnes trwały. Nie jest potrzebne żadne połączenie elektryczne ani zasilanie. W takim przypadku ostrzeżenie w kabinie będzie trwać do następnego zielonego sygnału.

Aby sprawdzić, czy wyposażenie pokładowe działa prawidłowo, linie wyjściowe z zajezdni z napędem są wyposażone w „cewnik testowy szopy”, który generuje ostrzeżenie dla pojazdów wprowadzanych do eksploatacji. Ze względu na niską prędkość stosowaną na takich liniach wielkość wyposażenia torowego jest zmniejszona w stosunku do występującej w sieci operacyjnej.

Magnesy o „standardowej sile” są używane wszędzie z wyjątkiem obszarów elektryfikacji trzeciej szyny DC i są pomalowane na żółto. Minimalne natężenie pola do obsługi urządzeń pokładowych wynosi 2 militeslasy (mierzone 125 mm [5 cali ] nad obudową urządzeń torowych). Typowy sprzęt torowy wytwarza pole 5 mT (mierzone w tych samych warunkach). Cewki testowe zrzucania zwykle wytwarzają pole 2,5 mT (mierzone w tych samych warunkach). Tam, gdzie zainstalowana jest elektryfikacja trzeciej szyny DC, zamontowane są magnesy „Extra Strength” pomalowane na zielono. Dzieje się tak, ponieważ prąd w trzeciej szynie wytwarza własne pole magnetyczne, które zasypałoby magnesy o „standardowej sile”.

Rozbudowa aplikacji AWS

  • Od 1971 r. przed wskaźnikiem ostrzegawczym montowano magnes stały AWS, gdzie dopuszczalna prędkość linii spadła o ponad jedną trzecią. To było zalecenie dochodzenia w sprawie wykolejenia w Morpeth w dniu 7 maja 1969 roku.
  • Od 1977 r. przed tablicą ostrzegawczą na podejściu do tymczasowych ograniczeń prędkości (TSR) przed tablicą ostrzegawczą montowano przenośny magnes trwały AWS . Takie było zalecenie dochodzenia w sprawie wykolejenia w Nuneaton w dniu 6 czerwca 1975 r., które miało miejsce, gdy kierowca przeoczył tablicę ostrzegawczą TSR z powodu zgaszenia świateł.
  • Od 1990 roku magnesy trwałe AWS były instalowane bezpośrednio przed niektórymi sygnałami zatrzymania „wysokiego ryzyka”, jako środek łagodzący SPAD . Ten dodatkowy magnes AWS został stłumiony, gdy powiązany sygnał wykazywał aspekt „kontynuowania”. Od czasu wprowadzenia systemu ochrony i ostrzegania pociągu (TPWS) nie jest już obecną praktyką wykorzystywanie AWS do tego celu. Wykorzystano również wskaźniki SPAD .

Ograniczenia

AWS ma tylko dwa stany; jasne i ostrożne. Nie zawiera żadnych informacji na temat zagrożenia.

AWS to system ostrzegania, który ma być anulowany przez kierowcę. Kierowca zatłoczonej kolei podmiejskiej może jeździć cały dzień z zachowaniem ostrożności. Ciągłe anulowanie ostrzeżeń może prowadzić do stanu uwarunkowania, czasami zwanego efektem „podwójnego żółtego zombie”, w którym kierowca nie podejmuje odpowiednich działań, gdy jest to konieczne. Doprowadziło to do wielu śmiertelnych wypadków.

AWS może rozwinąć awarię po niewłaściwej stronie, w wyniku której kierowca nie otrzyma żadnej wskazówki lub „wyraźne” wskazanie zamiast „ostrożnie”. Z tego powodu instrukcja mówi, że „AWS nie zwalnia kierowcy z odpowiedzialności za obserwowanie i przestrzeganie sygnałów i wskaźników przytorowych”.

Ponadto nie ma automatycznego uruchamiania hamulców po przekazaniu sygnału zatrzymania. Nowszy TPWS , który jest instalowany na sygnalizatorach, gdzie istnieje ryzyko kolizji ruchów, zbliżanie się do redukcji dopuszczalnej prędkości o ponad jedną trzecią i przystanków buforowych, przezwycięża ten problem.

Działanie dwukierunkowe

Dwukierunkowy AWS, magnes stały znajduje się pośrodku, a po każdej jego stronie znajduje się elektromagnes

Ponieważ magnes trwały znajduje się w środku toru, działa on w obu kierunkach. Magnes trwały można stłumić za pomocą cewki elektrycznej o odpowiedniej sile.

Tam, gdzie sygnały stosowane do przeciwnych kierunków ruchu na tej samej linii są odpowiednio ustawione względem siebie (tj. naprzeciw siebie i około 400 jardów od siebie), można zastosować wspólny sprzęt torowy, składający się z nietłumionego magnesu trwałego umieszczonego pomiędzy elektro- magnesy.

Inne kraje

System BR AWS znajduje również zastosowanie w:

  • Koleje Irlandii Północnej
  • Hongkong, linia MTR East Rail (używana tylko przez pociągi międzymiastowe; pociągi lokalne obsługiwane przez MTR Corporation korzystają z TBL od 2012 r., wzbogacone o ATP / ATO - mają zostać zmodernizowane do CBTC do 2021 r.)
  • Queensland , Australia; czasami wzbogacony o ATP . Z drugiej strony Queensland zapewnia również magnes trwały na stałym, odległym sygnale nienadzorowanych pętli krzyżowych.
  • Adelajda , Australia Południowa
  • Tajwańska Administracja Kolei EMU100 , seria EMU200 (używana obok ATS-SN/ATS-P , zastąpiona przez ATP w 2006 r.)
  • Eksperymentalny system francuski, w połowie mechaniczny, a w połowie elektryczny (1913)
  • Liberia ; Jedna z kolei górniczych w tym kraju miała bardziej zaawansowany system AWS, który wykorzystywał dwa lub trzy magnesy o dowolnej polaryzacji i znajdowały się w pobliżu szyn, aby uniknąć problemu z tłumieniem. System był więc w stanie podać więcej aspektów niż wersja BR.

Zobacz też

Bibliografia

Literatura

Dalsza lektura