Stacja Drezno-Neustadt - Dresden-Neustadt station
Drezno-Neustadt  
| |
|---|---|
| Stacja połączeniowa | |
 | |
| Lokalizacja | Schlesischer Platz 1, 01097, Drezno , Saksonia Niemcy |
| Współrzędne | 51°3′56″N 13°44′27″E / 51.06556°N 13.74083°E Współrzędne: 51°3′56″N 13°44′27″E / 51.06556°N 13.74083°E |
| Linie) | |
| Platformy | 8 |
| Budowa | |
| Architekt | Otto Peters i Osmar Dürichen |
| Inne informacje | |
| Kod stacji | 1352 |
| Kod DS100 | DN |
| IBNR | 8010089 |
| Kategoria | 2 |
| Stronie internetowej | www.bahnhof.de |
| Historia | |
| Otwierany | 1 marca 1901 |
 | |
| Lokalizacja | |
  Drezno-Neustadt Lokalizacja w Saksonii
 Drezno-Neustadt Lokalizacja w Niemczech
 Drezno-Neustadt Lokalizacja w Europie
| |
Stacja Dresden-Neustadt ( niem . Bahnhof Dresden-Neustadt ) jest drugim co do wielkości dworcem kolejowym w niemieckim Dreźnie po Dresden Hauptbahnhof i jest również przystankiem dla ruchu dalekobieżnego. Jest to węzeł komunikacyjny dla ruchu kolejowego po północnej stronie Łaby . Wybudowano go w 1901 roku w miejsce Leipziger Bahnhof ( stacja linii Leipzig ), która została otwarta w Leipziger Vorstadt w 1839 roku, oraz Schlesischen Bahnhof ( stacja linii śląskiej ), która została otwarta w 1847 roku. Budynek dworca w dzielnicy Innere Neustadt (wewnętrzne nowe miasto) zbudowano w typowym dla tamtych czasów monumentalnym stylu, podkreślając jego znaczenie jako przystanku dla usług dalekobieżnych.
Jest połączony przez węzeł kolejowy w Dreźnie i Dresden Hauptbahnhof (dworzec główny) z linią kolejową Děčín-Drezno oraz torami kolei Lipsk-Drezno i Görlitz-Drezno , które prowadzą ruch w kierunku Lipska , Berlina i Górnych Łużyc .
Lokalizacja
Stacja Neustadt znajduje się w Innere Neustadt, na południowy zachód od Ęußere Neustadt (zewnętrzne nowe miasto) i na północ od Łaby , przez którą przechodzi 600 metrów dalej śródmiejski most kolejowy Marienbrücke (Most Maria, nazwany na cześć Marii). Anna Bawarska ). Stacja nie jest zagrożona zalaniem przez pobliską rzekę.
Jej obszerny podwórze nosi nazwę Schlesische Platz (miejsce śląskie), nawiązując do Schlesischen Bahnhof , końcowej stacji kolei Görlitz–Drezno, otwartej przez znajdującą się tutaj Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft (Saksońsko-Śląska Spółka Kolejowa). Obok przebiega autostrada federalna B170 ( Hansastraße ), podobnie jak B6 ( Antonstraße ), która łączy się z głównym węzłem tramwajowym na Albertplatz, oddalonym o 400 metrów.
Wokół niej nie rozwinęła się typowa niemiecka dzielnica dworcowa z koncentracją hoteli, restauracji, poczty, banków i sklepów. Na wschodzie znajduje się otwarta zabudowa z licznymi budynkami willowymi, natomiast na zachodzie znajdują się fabryki i gęste osiedla w Leipziger Vorstadt.
Budowa
Dwuczęściowa stacja składa się z wiaty kolejowej, która znajduje się na wysokości 6,35 m, oraz budynku wejściowego, który znajduje się na poziomie ulicy i wychodzi na Schlesische Platz. Wewnątrz dwa tunele dla pieszych łączą budynek wejściowy w jego centrum z peronami i łączą się z Hansastraße na ich odległych końcach.
Pociąg szopka
Hala ma 146 metrów długości, 70,5 metra szerokości i 19,3 metra wysokości. Mieści się w nim cztery perony, każdy z dwoma torami peronowymi (o numerach od 1 do 8). Środkowe cztery tory łączy hala łukowa o szerokości 35,24 metra. Po obu stronach hali łukowej znajdują się skośne dachy, każdy przykrywający jeden peron z dwoma torami. Dwa krzyżujące się tory towarowe biegną na północny zachód przed szopą kolejową.
Budynek wejściowy
Budynek wejściowy został w dużej mierze zbudowany z piaskowca pod kierunkiem Otto Petersa i Osmara Dürichena i jest zdominowany przez lobby. Jego duże łukowe okna i kolumny są otoczone dwoma imponującymi wejściami. Jednak dwa boczne skrzydła są dość proste. Fasada budynku wejściowego na Schlesischen Platz, o łącznej długości 177 metrów, jest konstrukcją ściśle symetryczną, z wyjątkiem balkonowej dobudówki na prawym końcu, która pierwotnie była wejściem do apartamentów królewskich. Do jego budowy potrzeba było 2040 metrów sześciennych piaskowca.
Centralne foyer dominuje we wnętrzu budynku. Ma 52 metry szerokości, 30 metrów długości i 17 metrów wysokości. Hol osłania trzyczęściowy, lekko zakrzywiony sufit. Świetliki i szklany baldachim w kształcie piramidy o maksymalnej wysokości 30 metrów zapewniają światło dzienne w holu. W herby z Królestwa Saksonii i Drezna i obrazy zdobią jaskrawo kolorowe ściany i sufity.
Pierwotnie kasa biletowa znajdowała się między dwoma portalami, a punkty obsługi bagażu znajdowały się naprzeciwko nich. Dziś od strony ulicy znajdują się stoiska z przekąskami, naprzeciwko nich znajduje się centrum podróży, a obok apteka. Ponadto w hali działają firmy zaspokajające wszelkiego rodzaju potrzeby turystyczne.
Skrzydła południowo-zachodnie pierwotnie mieściły poczekalnie dla I i II klasy oraz jedną dla kobiet, a także jadalnię. Dziś mieści dyskont spożywczy i restaurację typu fast food. W skrzydle północno-wschodnim zawsze znajdowały się pomieszczenia do obsługi kolei. Znajdowały się w nim również apartamenty królewskie, składające się z izby przyjęć, pokoju dla świty królewskiej, pokoju pisarskiego, garderoby i kilku przyległych pomieszczeń. Przestrzenie te są teraz wykorzystywane przez restauracje.
Na zewnętrznej ścianie budynku dworca przy Hansastraße umieszczono tablicę upamiętniającą Karla Theodora Kunza, budowniczego kolei Lipsk-Drezno, pierwszej kolei dalekobieżnej w Niemczech. Został podarowany przez Sächsischen Ingenieurverein (Saksońskie Stowarzyszenie Inżynierów) w 1869 roku.
W ramach programu bodźców ekonomicznych ogłoszonego w listopadzie 2008 r. budynek wejściowy został zmodernizowany przez DB Station&Service AG w celu promowania efektywności energetycznej. Dodatkowo wybudowano nową poczekalnię.
Utwory
Stacja tranzytowa, zorientowana w kierunku południowo-zachodnim-północno-wschodnim, jest punktem końcowym trzech tras. Kolej Děčín–Dresden-Neustadt dojeżdża do stacji z drugiej strony Łaby (pieczętowanie: 66,333 km) przez Marienbrücke. Z północnego wschodu zbliżają się koleje Görlitz-Drezno (102,102 km) i Lipsk-Drezno (115,936 km). Bezpośrednia linia torów tworzy połączenie z Marienbrücke do Görlitz. Linia z Lipska łączy się łukiem z północnego zachodu około 650 metrów na północny wschód od stacji w Bischofsplatz. Połączenie to jest jedynym węzłem wielopoziomowym na terenie stacji.
Na otwartej, północno-zachodniej części składziku biegną dwie wzniesione tory, obsługujące ruch towarowy do iz Görlitz. Pociągi towarowe do Lipska skręcają na północ zaraz za Marienbrücke i przejeżdżają przez plac towarowy Drezno-Neustadt na linii kolejowej Drezno-Pieschen-Drezno-Neustadt . Do 2001 roku istniała osobna linia dwutorowa dla pociągów towarowych kursujących na trasie Görlitz – Lipsk . W 2002 roku został on przekształcony w jednotorowy łuk łączący, który rozgałęział się od północno-wschodniej części stacji w kierunku placu towarowego Neustadt; istniało to do 2005 roku. Powstały trójkąt torów znajdował się prawie naprzeciwko budynku wejściowego. Pomiędzy łukiem łączącym a północnym podejściem do stacji znajdują się nieczynne obiekty dawnej lokomotywowni Dresden-Neustadt ( Lokbahnhof ).
Tory były pierwotnie pogrupowane według kierunku działania. Tory 1 do 4 były wykorzystywane przez pociągi pasażerskie wyjeżdżające z Drezna, a tory 5 do 8 były wykorzystywane przez pociągi wjeżdżające do Drezna. Perony centralne zarezerwowane były dla usług dalekobieżnych. Pociągi do iz Lipska i Berlina kursowały na torach peronowych 3 i 6, a pociągi do iz Görlitz kursowały na torach peronowych 4 i 5. Pociągi podmiejskie do Arnsdorf kursowały na torze peronowym 1, a na torze peronowym 8 kursowano w odwrotnym kierunku. Tory peronowe 2 i 7 były wykorzystywane przez ruch podmiejski do iz Coswigu i Miśni. Tak więc pociągi do iz linii Görlitz kursowały po torach peronowych 1, 4, 5 i 8, a pociągi do iz linii Lipsk kursowały po pozostałych torach peronowych. Na podejściu północnym, obok toru 1, znajdowały się magazyny dla pociągów podmiejskich rozpoczynających lub kończących się na stacji.
Od 2006 roku, podczas trwających prac remontowych, nastąpiły znaczące zmiany w torach. Jednym z celów tej pracy jest zapewnienie oddzielnej infrastruktury dla różnych tras.
Ponieważ niektóre platformy nie były dostępne podczas przebudowy, zbudowano dodatkowe tymczasowe platformy. Na zewnątrz szopy, wewnętrzna z dwóch torów towarowych została wykorzystana dla peronu 9, podczas gdy drugi tor pozostał bez peronu. Od 2007 do września 2014 roku kolejny tymczasowy peron zewnętrzny Drezno-Neustadt Außenbahnsteig (Gleis 10) — peron zewnętrzny Drezno-Neustadt (tor 10) — znajdował się zaledwie kilka metrów dalej na linii Drezno-Pieschen-Drezno-Neustadt. Regionalne pociągi ekspresowe na trasie Lipsk-Drezno i pociągi S-Bahn tymczasowo zatrzymywały się na peronie 10, ale tylko te jadące w kierunku Dresden Hbf.
Historia
Stacja Dresden-Neustadt zastąpiła dwie wcześniejsze stacje położone po stronie Neustadt Łaby, Leipziger Bahnhof (stacja Lipsk) i Schlesischen Bahnhof (stacja Śląska). Ten ostatni jest uważany za bezpośredniego poprzednika, ponieważ w tym samym miejscu zbudowano stację Neustadt.
Leipziger Bahnhof
Zainaugurowana w 1839 r. jako końcowa stacja kolejowa Lipsk-Drezno, Leipziger Bahnhof była pierwszą stacją w Dreźnie. Gwałtowny rozwój ruchu i połączeń z nowo wybudowanymi liniami kolejowymi sprawił, że w pierwszych dziesięcioleciach po jego otwarciu konieczne były znaczne rozbudowy i remonty oraz budowa nowych obiektów. W 1901 r. nowo wybudowany dworzec Dresden-Neustadt przejął ruch pasażerski z Leipziger Bahnhof. Większość jego torów była nadal wykorzystywana przez stocznię towarową Drezno-Neustadt, a niektóre są nadal używane.
Schlesischen Bahnhof
Schlesischen Bahnhof został zbudowany w latach 1844-1847 pod kierunkiem i według projektu drezdeńskiego architekta Juliusa Köhlera i został otwarty wraz z naziemnymi torami wraz z całą linią Drezno-Neustadt-Görlitz 1 września 1847 roku. most drogowo-kolejowy, pierwszy Marienbrücke (obecny most drogowy) był już w budowie, więc w planach była stacja przelotowa, umożliwiająca połączenie przez miasto z planowaną stacją Kolei Sasko-Czeskiej . Na razie południowy kraniec stacji miał tylko jeden obrotnica do obracania lokomotyw. Znajdowały się tam dwie boczne szopy kolejowe, z halą odlotów naprzeciw Antonstraße i halą przylotów po przeciwnej stronie.
Dwustronny i symetrycznie ułożony budynek stacji składał się z dwóch wysuniętych skrzydeł i zagłębionej części środkowej. W neoklasycystycznym, parterowym budynku znajdowały się dwie 96-metrowe szopy kolejowe z łukowymi arkadami, jedna przykrywająca perony przylotów, a druga perony odjazdów. Dwa inne tory biegły pomiędzy szopami pociągowymi, które zostały zaprojektowane do przemieszczania taboru. Oba budynki dworcowe różniły się jedynie kilkoma drobiazgami funkcjonalnymi. Do peronów odlotów można było wejść tylko przez hol wejściowy, w którym znajdowała się kasa biletowa, punkty przyjmowania bagażu i restauracje. Natomiast perony przylotów były swobodnie dostępne i większe, aby lepiej radzić sobie ze wzrostem ruchu, gdy przyjeżdżały pociągi.
Od początku tor łącznikowy łączył plac towarowy stacji śląskiej z torami podejściowymi stacji Lipsk. Tam połączył się z gramofonem. Operacyjnie jednak połączenie to było niezadowalające, ponieważ można było przenosić tylko pojedyncze wagony. Kilka lat po otwarciu stacji połączenie to zostało zastąpione przez łuk łączący, który nie obejmował obrotnicy i znajdował się kilka metrów na północ.
Ukończony w 1852 r. Marienbrücke umożliwił połączenie torów kolejowych na Starym Mieście (Altstädt). Tory biegnące ze stacji śląskiej i lipskiej łączyły się przed przyczółkiem. Poza działaniami mającymi na celu unowocześnienie ich działalności, teren śląskiego dworca pozostał wówczas niezmieniony aż do budowy dworca Drezno-Neustadt.
Planowanie
Pierwotne instalacje kolejowe w Dreźnie nie opierały się na ogólnej koncepcji. Każda prywatna firma kolejowa miała raczej własną stację jako końcową linię główną, więc w 1875 r. w Dreźnie istniały cztery różne i słabo połączone stacje dalekobieżne. Ponadto wiele przejazdów kolejowych powodowało poważne problemy w ruchu pod koniec lat 80. XIX wieku, kiedy wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe obsługujące Drezno zostały znacjonalizowane. Postanowiono dokonać głębokiej transformacji drezdeńskiego węzła kolejowego pod auspicjami komisarza robót Otto Klette'a ( Baurat ).
Transformacja ta obejmowała połączenie stacji lipskiej i śląskiej. Na lokalizację nowego dworca Neustadt wybrano Dworzec Śląski. Wymagało to zmiany trasy ostatnich kilku kilometrów linii kolejowej Lipsk-Drezno, tak aby została przestawiona na nowoczesną trasę z Drezna-Pieschen.
Budowa i otwarcie
Budowę rozpoczęto wiosną 1898 r. Już 1 maja 1898 r. na dziedzińcu otwarto tymczasową stację, aby w okresie budowy obsługiwać ruch w kierunku Görlitz. Choć przeznaczony tylko na ograniczony okres, został wyposażony w tunel dla pieszych i bagaży.
Dworzec pasażerski Dresden-Neustadt został otwarty 1 marca 1901 r. o godz. 5:00 rano. Pierwszym pociągiem, który przejechał przez nowy kompleks, był ekspresowy pociąg towarowy z Görlitz i jako pierwszy skorzystał z nowej Marienbrücke, która została zbudowana dla ruchu kolejowego tylko. Pociąg pasażerski 642 z Budziszyna rozpoczął kursowanie pasażerów o godzinie 5:29 rano.
Oprócz ruchu z Lipska i Görlitz, stacja obsługiwała ruch dalekobieżny z Berlina, który korzystał z ostatnich kilku kilometrów linii kolejowej Lipsk-Drezno i umożliwiał tym pociągom bezpośrednie połączenie z Dresden Hauptbahnhof, który został otwarty trzykrotnie. lata wcześniej. Koszt budowy wyniósł 4,1 mln marek .
Zgodnie z rozkładem jazdy na otwarciu dworca z Drezna-Neustadt odjeżdżały 162 pociągi dziennie w następujący sposób:
- 77 pociągów w kierunku Dresden-Hauptbahnhof,
- 33 pociągi na trasie Arnsdorf – Bautzen – Görlitz,
- 28 pociągów na trasie Miśnia – Döbeln – Lipsk,
- 14 pociągów w kierunku Riesa – trasa Lipsk
- 10 pociągów w kierunku Berlina.
Do końca II wojny światowej
Tylko jeden luksusowy pociąg kiedykolwiek kursował przez Drezno-Neustadt. Od 1916 do 1918 roku przez Drezno kursował odcinek autokarów Balkans Express z Berlina do Stambułu z przystankiem w Dreźnie-Neustadt.
22 września 1918 r. podczas wjazdu na stację Drezno-Neustadt doszło do poważnej katastrofy kolejowej, w której zginęło 18 osób.
Po abdykacji króla Saksonii w 1918 roku pomieszczenia pierwotnie przeznaczone na apartamenty królewskie służyły w latach 1923-1945 jako muzeum kolejnictwa. Eksponaty z tej kolekcji znajdują się obecnie w Muzeum Transportu w Dreźnie .
W latach 1936-1939 pociąg Henschel-Wegmann kursował z Drezna Hauptbahnhof do Anhalter Bahnhof w Berlinie, pokonując trasę w około 100 minut. W międzyczasie pociąg zatrzymał się tylko w Dreźnie-Neustadt, co podkreśla znaczenie dworca dla pasażerów dalekobieżnych. Od 15 maja 1939 r. na trasie Drezno-Hamburg przez Drezno-Neustadt krótko działały również spalinowe zespoły trakcyjne konstrukcji Lipsk.
W czasie II wojny światowej oprócz ruchu cywilnego trzeba było obsłużyć rozległy ruch wojskowy. W październiku 1944 r. przez stację przejeżdżało codziennie średnio 28 pociągów wojskowych, wiozących około 19 600 członków Wehrmachtu. Narodowosocjalistyczna Organizacja Pomocy Ludowej utworzyła ośrodek opiekuńczy . Pod koniec wojny tunel bagażowy służył jako schronienie dla 1425 cywilów i 735 odznaczonych żołnierzy Wehrmachtu. Został on podzielony tymczasowymi grodziami odłamkowymi i wyposażony w sanitariaty w drewnianych skrzyniach. Ostatnie ciężkie bombardowanie Drezna 17 kwietnia 1945 r., skierowane głównie na obiekty transportowe nienaruszone po nalocie 13 lutego, spowodowało poważne uszkodzenia stacji, szczególnie w okolicy północno-wschodniego wyjścia.
W czasie II wojny światowej sąsiednia stacja towarowa Drezno-Neustadt była punktem początkowym dwóch pociągów Holocaustu . 21 stycznia 1942 r. z dworca wyjechał pociąg z nieogrzewanymi wagonami towarowymi i 224 Żydami z dystryktu Drezno-Bautzen, który cztery dni później dotarł do getta w Rydze . Rok później, 3 marca 1943, 293 Żydów z Drezna deportowano kolejnym pociągiem do obozu koncentracyjnego Auschwitz Tablica pamiątkowa na prawym wejściu do stacji Drezno-Neustadt przypomina o tej funkcji placu towarowego Neustadt
Odbudowa i operacje w NRD
Odbudowa rozpoczęła się wkrótce po wojnie. Potrzeba zapewnienia reparacji wojennych dla ZSRR okazała się znacznie trudniejsza niż zniszczeniach wojennych. Tak więc dawniej czterotorowa linia łącząca Drezno-Neustadt i Coswig została zdemontowana i zredukowana do jednego toru, a jeden z trzech torów do Klotzsche został usunięty. Spowodowało to znaczne ograniczenia kolejności operacji i wymagało, aby kilka pociągów na raz musiało zezwolić na jazdę w każdym kierunku. Dopiero ponowne otwarcie drugiego toru między Dreznem-Neustadt a Radebeul Ost we wrześniu 1964 r. złagodziło sytuację na tej linii. Wszystkie cztery tory nad Marienbrücke w kierunku Hauptbahnhof zostały przywrócone do eksploatacji w październiku 1956 roku. Na północno-wschodnich podejściach do stacji nadal brakuje ważnych połączeń torów, wiaduktów i przejść podziemnych, tak że stacja nie osiągnęła jeszcze swojej pierwotnej przepustowości. Niemiecki Projekt Jedności Transportu ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) nr 9 jest kontynuacją projektu mającego na celu między innymi wyeliminowanie tych wąskich gardeł i przyspieszenie ruchu. Po modernizacji torów podejściowych ruch lokalny i regionalny zostanie ponownie rozdzielony.
Ze względu na bliskość obiektów wojskowych w Albertstadt , po II wojnie światowej stacja Neustadt była wykorzystywana do ruchu wojsk radzieckich. Oficerowie wojskowi siedzieli w specjalnie wyposażonych kasach biletowych z napisami cyrylicą, był też specjalny sowiecki sklep, zwany też po niemiecku Russenmagazin ( ros. магазин ).
Elektryfikacja rozpoczęła się w dniu 28 września 1969 roku. Elektryczne operacje push-pull rozpoczęły się między Meissen-Triebischtal i Dresden Hauptbahnhof przez Drezno-Neustadt w 1971. Drezdeńska S-Bahn została otwarta w styczniu 1973. Również w 1973 rozpoczęto operacje motorowe ze stacji Drezno-Neustadt, jedyne miejsce, w którym działał w NRD. Od maja 1972 do Warny kursował pociąg towarowy Touristen-Express , a od maja 1973 Saxonia-Express do Budapesztu . Po Die Wende w 1991 r. zaniechano przewozów motorowych z Drezna-Neustadt. Obecnie wypożyczalnia samochodów korzysta z terenu obok dawnej rampy załadunkowej, która znajduje się na wschód od budynku dworca, obok parkingów.
24 września 1977 r. ostatnia linia parowa D 1076, ciągnięta przez 01 2204, wyjechała ze stacji Drezno-Neustadt w kierunku Berlina. Natomiast w lokalnym transporcie pasażerskim i towarowym lokomotywy parowe klasy 52 były nadal widywane w 1987 roku.
Stacja zachowała swoje znaczenie nawet dla ruchu dalekobieżnego. Z nielicznymi wyjątkami pociągi dalekobieżne zatrzymywały się zarówno w Dresden Hauptbahnhof, jak i Dresden-Neustadt. Aby uniknąć czasochłonnego cofania pociągów na Hauptbahnhof, niektóre pociągi kursowały ze stacji Neustadt. Tak było na przykład w przypadku Städteexpress Fichtelberg z Karl-Marx-Stadt do Berlin-Lichtenberg .
Budynek dworca został gruntownie wyremontowany w 1971 roku. Dwa tunele dworcowe i wyjścia na perony zostały pokryte płytkami i mozaiką. Dawny bar Mitropa-Keller otrzymał nowe wnętrza w stylu, który był wówczas współczesny i został ponownie otwarty jako restauracja dworcowa Saxonia-Keller .
Obiekty platformy przeszły niewielkie zmiany w latach 80-tych. Budynek dozoru został wybudowany pomiędzy torami 5 i 6 i oddany do użytku 1 czerwca 1980 roku. Został zaprojektowany z czysto funkcjonalnego punktu widzenia i nie odpowiada architekturze zajezdni ani starego budynku operacyjnego. Na wizytę państwową Kim Ir Sena w lipcu 1984 r. zrealizowano planowaną na 19 lat rozbudowę platformy. Peron między torami 7 i 8 przedłużono o długość dwóch wagonów w kierunku północnym, tak aby delegacja nie przeszła po żwirze. Lobby zostało odnowione z okazji 150. rocznicy otwarcia pierwszej niemieckiej kolei dalekobieżnej między Lipskiem a Dreznem w 1989 roku.
Tuż przed upadkiem muru berlińskiego stacja obsługiwała 450 pociągów dziennie, z której codziennie korzystało 50 000 podróżnych. Tylko siedem stacji Deutsche Reichsbahn obsłużyło więcej pociągów, a tylko 10 obsłużyło więcej pasażerów.
Remont i eksploatacja po zjednoczeniu Niemiec
Hol i szopy kolejowe zostały gruntownie wyremontowane z okazji 100-lecia stacji w 2001 roku. Ten ostatni otrzymał nowe przeszklenia i drewniany dach w kolorze limonki. Odrestaurowano elementy dekoracyjne w części szczytowej.
Lobby otrzymało nowoczesny, półprzezroczysty dach i zrekonstruowano secesyjny obraz ( Jugendstil ) w tonacji ochry i zieleni, który został ponownie odkryty w 1997 roku pod warstwami tynku. Ponadto drugi co do wielkości obraz, jaki kiedykolwiek wykonano w porcelanie miśnieńskiej (po Fürstenzug ) jest teraz wyświetlany na wewnętrznej ścianie budynku wejściowego. Fabryka porcelany w Miśni stworzyła 90-metrowy mural składający się z 900 płytek zaprojektowanych przez malarzy Horsta Brettschneidera i Heinza Wernera. Przedstawia najpiękniejsze zamki i ogrody Saksonii w 22 impresjach.
Pociągi InterCity po raz pierwszy zatrzymały się w Dreźnie-Neustadt latem 1991 roku, ponieważ nowe kraje związkowe zostały włączone do sieci międzymiastowej. Od 1994 roku pociągi Intercity-Express po raz pierwszy kursowały do Drezna, zatrzymując się do września 1998 roku na stacji Drezno-Neustadt, gdzie cztery perony zostały tymczasowo podwyższone do wysokości 55 centymetrów nad torami, aby je pomieścić. Pociągi InterRegio kursowały w latach 1991-2004 przez Drezno-Neustadt. Połączyły Drezno z Wrocławiem i Warszawą , do których nie można było dojechać bez przesiadek po rezygnacji z tych usług. Od 2009 roku trzy pary Ekspresów Regionalnych ponownie obsługują bezpośrednie połączenia do Wrocławia przez Görlitz. InterConnex prowadził do Berlina (niektóre kontynuując Stralsund ) od 2002 do 2006 roku z powodu rozległej budowy przy dworca kolejowego, EuroCity pociągu na trasie Berlin-Drezno-Praga nie zatrzymał się Dresden-Neustadt ze zmiany rozkładu jazdy w dniu 13 grudnia 2009 do końca 2013. Pociągi EuroCity kursujące w kierunku Dresden Hauptbahnhof są nadal kierowane przez Cossebaude (od rozkładu jazdy 2015).
Rozwój
W połowie 2006 r. rozpoczęto szeroko zakrojone prace remontowe mające na celu przemodelowanie podejść do stacji, w tym zmianę układu torów oraz odnowienie kilku mostów i dwóch węzłów lotniczych . Na linii kolejowej Drezno–Leipzig do Radebeul odnawiane są między innymi cztery tory w celu udostępnienia dwóch torów dalekobieżnych i regionalnych oraz dwóch torów S-Bahn. W październiku 2010 roku zakończono modernizację podejść od strony Łaby.
Przebudowa centralnej i wschodniej części dworca została przeprowadzona w okresie od wiosny 2010 roku do jesieni 2014 roku. Odnowiono tory peronowe i perony oraz przebudowano perony nad tunelem peronowym w celu zapewnienia dostępu dla osób niepełnosprawnych . Perony 1 i 2 zostały zrehabilitowane dla S-Bahn.
W sierpniu 2008 roku nowa nastawnica elektroniczna kontrolowana przez Centrum Operacyjne w Lipsku ( Betriebszentrale ) zastąpiła siedem lokalnie obsługiwanych nastawni , niektóre z wykorzystaniem ramek dźwigni . Kontroluje ruch pociągów między Weinböhla i Drezno-Neustadt. Zastąpił on pięć nastawnic mechanicznych typu Jüdel i dwie nastawnie energetyczne ( Befehlsstellwerk ) typu S&H. Nie zainstalowano automatycznego systemu wykrywania niezajętości torów. Dwóch dyspozytorów kieruje operacjami za pomocą systemu Sächsischen Befehlsblocks (saksoński blok dowodzenia). Modernizacja i adaptacja tych systemów w ramach Niemieckiego Projektu Jedności Transportu ( Verkehrsprojekts Deutsche Einheit ) nr 9 nie była możliwa, ponieważ nie można było przestrzegać przepisów. Utracono wiele miejsc pracy związanych z sygnalizacją, kontrolą punktów i wykrywaniem pociągów. Z siedmiu nastawnic zachowano jako miejsce pamięci tylko nastawnię 1 po wschodniej stronie.
W 2007 roku oddano do użytku wiadukt na linii Görlitz–Drezno nad linią Lipsk–Drezno. W trakcie budowy na zewnątrz hali kolejowej wzniesiono dwa tymczasowe perony, ponieważ kilka peronów i torów nie było dostępnych. W trakcie przebudowy torów zostanie rozebrana strefa składowania taboru przy torze 1, .
Eksploatację na dziesięciu torach głównych i dwóch torach lokalnych przekształcono z torów ułożonych według kierunku ruchu na układane według linii. Peron południowy (perony 1 i 2) byłby zarezerwowany dla przyszłego ruchu kolei S-Bahn, natomiast peron 3/4 byłby zarezerwowany dla ruchu regionalnego. Dwie platformy północne (perony 5/6 i 7/8) są wspólne dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego. W pobliżu na północy znajdują się dwa tory dla pociągów przelotowych, które pierwotnie były częścią łuku łączącego z linią kolejową Lipsk-Drezno, łączącą się z zachodem na południowych podejściach. Powstaje pięć mostów (niektóre w stylu oryginalnej konstrukcji dworca), 54 zespoły rozjazdów, dwa latające węzły i 101 metrów ekranów akustycznych (przy Bischofsplatz). Prędkość jazdy na terenie stacji zostanie zwiększona z 40 km/h lub 60 km/h do 80 km/h, z wyjątkiem skrzyżowań na niektórych trasach. Linia główna i usługi S-Bahn będą stale rozdzielone. Wybudowano dwa tory zwrotne dla usług S-Bahn.
Całkowity koszt przebudowy układu torowego, odnowienia prac inżynieryjnych i zastąpienia blokady mechanicznej na blokadę elektroniczną wynosi 95 mln euro Łącznie na przebudowę centralnej części stacji przeznaczono 33 mln euro , z czego 14,4 miliona euro przeznaczone jest na projekty S-Bahn.
Oczekiwano, że budowa odcinka o długości 2,5 km potrwa cztery lata w połowie 2006 roku. Główne prace zostały ukończone pod koniec 2014 roku. W rejonie Bischofsplatz prace wciąż trwają.
Transport
Stacja umożliwia dostęp do sieci Intercity-Express całej północnej części miasta, a także Łużyc Górnych i dolnej części Basenu Drezdeńskiego . Umożliwia rozmieszczenie przylotów i odlotów w obrębie miasta i aglomeracji, odciążając tym samym dworzec główny. W ocenie Deutsche Bahn jest klasyfikowana po Dresden Hauptbahnhof i Leipzig Hauptbahnhof , ale wraz z Chemnitz Hauptbahnhof , jako stacja kategorii 2 (patrz także Lista stacji kolejowych w Saksonii ).
Usługi kolejowe
Stacja Dresden-Neustadt zapewnia pociągom dalekobieżnym dostęp do północnej części Drezna i innych miast, takich jak Radebeul , Radeberg , Kamenz i Coswig .
Stacja obsługiwana jest przez wiele usług międzynarodowych, krajowych, regionalnych, lokalnych i podmiejskich.
| Poprzednia stacja | DB Fernverkehr | Śledzenie stacji | ||
|---|---|---|---|---|
|
w kierunku Warnemünde
|
IC 17 przez Berlin |
Stacja końcowa
|
||
|
w kierunku Wiesbaden
|
ICE 50 |
Stacja końcowa
|
||
|
w kierunku Kolonii
|
IC 55 |
Stacja końcowa
|
||
| Poprzednia stacja | Region DB | Śledzenie stacji | ||
|
w kierunku Hoyerswerda
|
RE 15 |
w kierunku Drezna Hbf
|
||
|
w kierunku Cottbus Hbf
|
RE 18 |
w kierunku Drezna Hbf
|
||
|
w kierunku Lipska Hbf
|
RE 50 |
w kierunku Drezna Hbf
|
||
| Poprzednia stacja | Kolejka miejska Sachsen | Śledzenie stacji | ||
| Stacja końcowa | RB 33 |
w kierunku Königsbrück
|
||
|
w kierunku Drezna Hbf
|
RB 34 |
w kierunku Kamenz
|
||
| Poprzednia stacja | Vogtlandbahn | Śledzenie stacji | ||
|
w kierunku Drezna Hbf
|
RE 1 Trilex |
|||
|
w kierunku Drezna Hbf
|
RE 2 Trilex |
|||
|
w kierunku Drezna Hbf
|
RB 60 Trilex |
w kierunku Görlitz
|
||
|
w kierunku Drezna Hbf
|
RB 61 Trilex |
w kierunku Zittau
|
||
| Poprzednia stacja | Drezno S-Bahn | Śledzenie stacji | ||
|
w kierunku Miśni Triebischtal
|
S 1 |
w kierunku Schöna
|
||
|
w kierunku Drezna Flughafen
|
S 2 |
w kierunku Pirna
|
Połączenia transportowe
Transport publiczny
Od samego początku, stacja Dresden-Neustadt było podawane przez sieci tramwajowej w Dresdner Verkehrsbetriebe (Drezno Transportowej) lub jego organizacji poprzednika. Dziś na stacji zatrzymują się trzy tramwaje, które łączą się z pobliskim węzłem tramwajowym na Albertplatz. Pierwsze połączenie autobusowe z Drezna kursowało stąd do Nürnberger Straße od kwietnia 1914 roku, a linie autobusowe łączące się z regionem poza północnym Dreznem teraz zaczynają się i kończą tutaj. Ponadto przez dworzec kursują autobusy dalekobieżne do lotniska Lipsk/Halle i Berlina.
Transport prywatny
Miejsca postoju dla samochodów znajdują się na Schlesischen Platz oraz przy tylnym wejściu na Hansastraße. Po obu stronach jest również ograniczona liczba płatnych miejsc parkingowych.
Uwagi
Bibliografia
- Kurt Kaiß i Matthias Hengst (1994). Drezno Eisenbahn: 1894-1994 (w języku niemieckim). Düsseldorf: Publikacja Alba. Numer ISBN 3-87094-350-5.
- DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Drezno-Neustadt (2001). Hundert Jahre Bahnhof Drezno-Neustadt 1901-2001 (w języku niemieckim). HochlandVerlag Pappritz. Numer ISBN 3-934047-10-6.
- Manfred Berger i Manfred Weisbrod. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (w języku niemieckim). Eisenbahn Dziennik specjalny 6/91. Numer ISBN 3-922404-27-8.
Linki zewnętrzne
- „Infrastruktura kolejowa” . OpenRailwayMap . Źródło 26 stycznia 2016 .