Plan lotu - Flight plan

Międzynarodowy plan lotów

Plany lotu to dokumenty składane przez pilota lub dyspozytora lotniczego u lokalnego dostawcy usług żeglugi powietrznej (np. FAA w Stanach Zjednoczonych) przed odlotem, które wskazują planowaną trasę lub tor lotu samolotu . Format planu lotu jest określony w Doc 4444 ICAO. Zawierają one na ogół podstawowe informacje, takie jak punkty odlotu i przylotu, przewidywany czas na trasie, alternatywne lotniska w przypadku złej pogody, rodzaj lotu ( zasady lotu według wskazań przyrządów [IFR] lub zasady lotu z widocznością [VFR]), dane pilota, liczba osób na pokładzie oraz informacje o samolocie. W większości krajów plany lotów są wymagane w przypadku lotów IFR, ale mogą być opcjonalne w przypadku lotów VFR, chyba że przekraczają granice międzynarodowe. Plany lotu są wysoce zalecane, zwłaszcza podczas lotu nad nieprzyjaznymi obszarami, takimi jak woda, ponieważ zapewniają one sposób na zaalarmowanie ratowników, jeśli lot jest spóźniony. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, gdy samolot przekracza strefę identyfikacji obrony powietrznej (ADIZ), należy złożyć plan lotu IFR lub specjalny rodzaj planu lotu VFR zwany planem lotu DVFR (Defense VFR). W przypadku lotów IFR plany lotów są wykorzystywane przez kontrolę ruchu lotniczego do inicjowania usług śledzenia i wyznaczania tras. W przypadku lotów VFR ich jedynym celem jest dostarczenie potrzebnych informacji w przypadku konieczności przeprowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych lub do wykorzystania przez kontrolę ruchu lotniczego podczas lotów w „obszarze lotów specjalnych”.

Trasa lub tory lotu

Typy tras używane w planowaniu lotów to: droga lotnicza, pomoc nawigacyjna i bezpośrednia. Trasa może składać się z segmentów różnych typów tras. Na przykład trasa z Chicago do Rzymu może obejmować trasy lotnicze nad USA i Europą, ale bezpośrednie trasy nad Oceanem Atlantyckim.

Droga powietrzna lub tor lotu

Trasa lotnicza odbywa się wzdłuż wcześniej zdefiniowanych ścieżek zwanych trasami lotu . Airways można traktować jako trójwymiarowe autostrady dla samolotów. W większości obszarów lądowych na świecie samoloty muszą latać drogami lotniczymi między lotniskiem odlotu a lotniskiem docelowym. Zasady regulujące wyznaczanie tras w drogach lotniczych obejmują wysokość, prędkość i wymagania dotyczące wchodzenia i wychodzenia z dróg oddechowych (patrz identyfikatory SID i STAR ). Większość dróg oddechowych ma szerokość 8 mil morskich (14 kilometrów), a poziomy lotu dróg oddechowych utrzymują samoloty w odległości co najmniej 1000 stóp w pionie od statku powietrznego na poziomie lotu powyżej i poniżej. Drogi lotnicze zwykle przecinają się w Navaids, które wyznaczają dozwolone punkty do zmiany z jednej drogi lotniczej na drugą. Drogi lotnicze mają nazwy składające się z jednej lub więcej liter, po których następuje jedna lub więcej cyfr (np. V484 lub UA419).

Struktura dróg oddechowych jest podzielona na wysokie i niskie wysokości. Drogi lotnicze na niskich wysokościach w USA, którymi można nawigować za pomocą pomocy nawigacyjnych VOR, mają nazwy zaczynające się na literę V i dlatego nazywane są Victor Airways. Obejmują one wysokości od około 1200 stóp nad poziomem gruntu (AGL) do 17 999 stóp (5486 m) nad średnim poziomem morza (MSL). Trasy T są trasami wyłącznie RNAV na małej wysokości, które mogą, ale nie muszą, wykorzystywać VOR NAVAIDS. Drogi lotnicze na dużych wysokościach w USA mają nazwy zaczynające się na literę J i nazywane są trasami Jet lub Q dla tras Q. Trasy Q w USA to drogi lotnicze RNAV tylko na dużych wysokościach, podczas gdy trasy J wykorzystują trasy VOR NAVAID w taki sam sposób, jak trasy V. Trasy J & Q biegną od 18 000 stóp (5486 m) do 45 000 stóp (13 716 m). Wysokość oddzielająca niskie i wysokie struktury dróg oddechowych różni się w zależności od kraju. Na przykład w Szwajcarii wynosi 19500 stóp (5944 m), a w Egipcie 25500 stóp (7772 m).

pomoc nawigacyjna

Trasowanie pomocy nawigacyjnej odbywa się między pomocami nawigacyjnymi (skrót od pomocy nawigacyjnych, patrz VOR ), które nie zawsze są połączone drogami lotniczymi. Trasowanie pomocy nawigacyjnej jest zazwyczaj dozwolone tylko w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych. Jeśli plan lotu określa trasę nawigacji nawigacyjnej między dwoma pomocami nawigacyjnymi, które są połączone drogą powietrzną, zasady dotyczące tej konkretnej drogi lotniczej muszą być przestrzegane tak, jakby samolot latał trasą lotniczą między tymi dwoma pomocami nawigacyjnymi. Dopuszczalne wysokości są zawarte w poziomach lotu.

Bezpośredni

Trasowanie bezpośrednie ma miejsce, gdy jeden lub oba punkty końcowe segmentu trasy znajdują się na szerokości/długości geograficznej, która nie znajduje się w pomocy nawigacyjnej. Niektóre organizacje planowania lotu określają, że punkty kontrolne generowane dla trasy bezpośredniej znajdują się w ograniczonej odległości od siebie lub ograniczonej czasem przelotu między punktami kontrolnymi (tj. bezpośrednie punkty kontrolne mogą być dalej od siebie w przypadku szybkiego samolotu niż w przypadku wolnego).

Identyfikatory SID i GWIAZDY

Identyfikatory SID i STAR są procedurami i punktami kontrolnymi używanymi do wejścia i wyjścia z systemu dróg oddechowych przez statki powietrzne wykonujące plany lotów IFR. Istnieje określony punkt przejściowy, w którym przecinają się drogi oddechowe i identyfikator SID lub STAR.

SID lub Standard Instrument Departure określa drogę z lotniska do struktury dróg oddechowych. SID jest czasami nazywany procedurą wyjazdu (DP). Identyfikatory SID są unikalne dla powiązanego lotniska.

STAR lub standardowa trasa przylotu do terminalu (w Wielkiej Brytanii „Standardowe przyloty według wskazań przyrządów”) określa drogę do lotniska ze struktury dróg oddechowych. GWIAZDKI mogą być powiązane z więcej niż jednym lotniskiem przylotu, co może mieć miejsce, gdy dwa lub więcej lotnisk znajduje się w pobliżu (np. San Francisco i San Jose).

Przestrzeń powietrzna specjalnego użytku

Ogólnie rzecz biorąc, planiści powinni unikać obszarów zwanych przestrzenią powietrzną specjalnego przeznaczenia (SUA) podczas planowania lotu. W Stanach Zjednoczonych istnieje kilka rodzajów SUA, w tym Restricted , Warning, Prohibited, Alert i Military Operations Area (MOA). Przykłady przestrzeni powietrznej specjalnego przeznaczenia obejmują region wokół Białego Domu w Waszyngtonie oraz kraj Kuba . Samoloty rządowe i wojskowe mogą mieć różne wymagania dla poszczególnych obszarów SUA lub mogą być w stanie uzyskać specjalne zezwolenia na przemierzanie tych obszarów.

Poziomy lotu

Poziomy lotu (FL) są używane przez kontrolerów ruchu lotniczego w celu uproszczenia pionowej separacji statków powietrznych i istnieje co 100 stóp w stosunku do uzgodnionego poziomu ciśnienia. Powyżej wysokości przejściowej, która waha się od kraju do kraju, światowy punkt odniesienia arbitralne ciśnienie od 1013,25 mbar lub równoważne ustawieniu 29.92 cali rtęci jest wpisany do wysokościomierza i wysokość jest następnie określany jako poziom lotu. Odczyt wysokościomierza jest konwertowany na poziom lotu poprzez usunięcie dwóch końcowych zer: na przykład 29000 stóp staje się FL290. Kiedy ciśnienie na poziomie morza jest przypadkiem międzynarodowym standardem, wtedy poziom lotu jest również wysokością. Aby uniknąć nieporozumień, poniżej wysokości przejściowej wysokość określa się jako wysokość liczbową, na przykład „zejście 5000 stóp”, a powyżej wysokości przejściowej „wspinaj się na poziom lotu 250”.

Drogi lotnicze mają zestaw powiązanych znormalizowanych poziomów lotu (czasami nazywanych „modelem lotu”), które muszą być używane podczas podróży w drogach oddechowych. W przypadku dwukierunkowych dróg oddechowych każdy kierunek ma swój własny zestaw poziomów lotu. Ważny plan lotu musi zawierać legalny poziom lotu, na którym samolot będzie podróżować drogami oddechowymi. Zmiana dróg oddechowych może wymagać zmiany poziomu lotu.

W Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Europie dla lotów IFR w kierunku wschodnim (kurs 0–179 stopni) plan lotu musi zawierać „nieparzysty” poziom lotu w przyrostach co 2000 stóp, zaczynając od FL190 (tj. FL190, FL210, FL230, itd.); Kierunek na zachód (kurs 180-359 stopni) Loty IFR muszą podawać „równy” poziom lotu w przyrostach co 2000 stóp, zaczynając od FL180 (tj. FL180, FL200, FL220 itd.). Jednakże, Kontrola Ruchu Lotniczego (ATC) może przydzielić dowolny poziom lotu w dowolnym momencie, jeśli sytuacja na drodze wymaga zmiany wysokości.

Wydajność samolotu wzrasta wraz z wysokością. Spalanie paliwa zmniejsza masę samolotu, który może następnie zwiększyć poziom lotu, aby jeszcze bardziej poprawić zużycie paliwa. Na przykład, samolot może być w stanie osiągnąć FL290 na początku lotu, ale wznoszenie stopniowe do FL370 później na trasie po zmniejszeniu masy z powodu spalonego paliwa.

RVSM

Alternatywne lotniska

Część planowania lotu często obejmuje identyfikację jednego lub więcej lotnisk, do których można polecieć w przypadku nieoczekiwanych warunków (takich jak pogoda) na lotnisku docelowym. Proces planowania musi uwzględniać tylko lotniska zapasowe, do których można dotrzeć z przewidywanym ładunkiem paliwa i całkowitą masą statku powietrznego oraz które mają możliwości niezbędne do obsługi danego typu statku powietrznego.

W Kanadzie, w przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, plany lotów IFR wymagają alternatywnego lotniska, bez względu na prognozowaną pogodę w miejscu docelowym , chyba że zostało to wyraźnie zwolnione przez firmę Operating Certificate . Aby zostać uznanym za prawnie ważnego zastępcę, lotnisko musi być prognozowane na poziomie lub powyżej określonych minimów pogodowych w przewidywanym czasie przylotu (na lotnisku zastępczym). Minimalne warunki pogodowe różnią się w zależności od rodzaju podejścia (podejść) dostępnego na lotnisku zapasowym i można je znaleźć w sekcji Ogólne Canada Air Pilot (CAP).

Paliwo

Producenci samolotów są odpowiedzialni za generowanie danych o osiągach lotu, które planiści lotu wykorzystują do oszacowania zapotrzebowania na paliwo dla danego lotu. Szybkość spalania paliwa jest oparta na określonych ustawieniach przepustnicy podczas wspinania się i jazdy. Planista wykorzystuje prognozowaną pogodę i masę samolotu jako dane wejściowe do danych o osiągach lotu, aby oszacować ilość paliwa niezbędnego do osiągnięcia celu. Spalanie paliwa jest zwykle podawane jako waga paliwa (zwykle funty lub kilogramy) zamiast objętości (np. galony lub litry), ponieważ waga samolotu jest krytyczna.

Oprócz standardowego zapotrzebowania na paliwo, niektóre organizacje wymagają, aby plan lotu zawierał rezerwę paliwa, jeśli spełnione są określone warunki. Na przykład lot nad wodą trwający dłużej niż określony czas może wymagać, aby plan lotu zawierał rezerwę paliwa. Rezerwa paliwa może być zaplanowana jako dodatkowa, która pozostaje w samolocie w miejscu docelowym, lub może zostać założona jako spalona podczas lotu (być może z powodu nieuwzględnionych różnic między rzeczywistym samolotem a danymi o osiągach lotu).

W przypadku sytuacji awaryjnej podczas lotu może być konieczne ustalenie, czy szybciej jest skierować się na lotnisko zapasowe, czy kontynuować podróż do miejsca przeznaczenia. Można to obliczyć według wzoru (znanego jako wzór Vir Naraina) w następujący sposób:

{\ Displaystyle C = D * O * \ s \ theta /2A}

gdzie C to odległość od punktu krytycznego (punktu równowagi) do miejsca docelowego, D odległość między miejscem docelowym a lotniskiem zapasowym, O to prędkość względem ziemi , A to prędkość lotu, θ = Φ +/- d (gdzie Φ to prędkość kąt między torem do celu a torem od celu do lotniska zapasowego), a d to znoszenie (plus, gdy dryf i lotnisko zapasowe znajdują się po przeciwnych stronach toru, a minus, gdy są po tej samej Strona).

Harmonogram planu lotu

Plany lotu można składać przed odlotem lub nawet po tym, jak samolot znajdzie się w powietrzu. Jednak plany lotu można składać z maksymalnie 120-godzinnym wyprzedzeniem za pośrednictwem głosu lub łącza danych; choć zazwyczaj są one wypełniane lub składane na kilka godzin przed wylotem. Minimalny zalecany czas to 1 godzina przed odlotem w przypadku lotów krajowych i do 3 godzin przed lotami międzynarodowymi . Ten czas zależy od kraju, z którego samolot wylatuje.

Inne względy planowania lotu

Przechowywanie lotniska docelowego lub zapasowego jest wymaganą częścią niektórych planów lotu. Zatrzymanie (okrążanie we wzorcu wyznaczonym przez wieżę kontroli lotniska) może być konieczne, jeśli na lotnisku wystąpi nieoczekiwana pogoda lub zatory. Jeśli plan lotu wymaga planowania wstrzymania, dodatkowe paliwo i czas wstrzymania powinny pojawić się w planie lotu.

Zorganizowane trasy to seria ścieżek podobnych do dróg oddechowych, które przecinają obszary oceaniczne. Niektóre zorganizowane systemy śladów są stałe i pojawiają się na mapach nawigacyjnych (np. ślady NOPAC nad Północnym Oceanem Spokojnym). Inne zmieniają się codziennie w zależności od pogody, kierunku zachodniego lub wschodniego oraz innych czynników i dlatego nie mogą pojawić się na drukowanych mapach (np. North Atlantic Tracks (NAT) nad Oceanem Atlantyckim).

Opis bloków planu lotu (FAA) Formularz krajowego planu lotu 7233-1,

Standardowy formularz planu lotu FAA

Typ: rodzaj planu lotu. Loty mogą być VFR , IFR , DVFR lub kombinacją typów, określane jako loty kompozytowe.
Identyfikacja statku powietrznego: rejestracja statku powietrznego, zwykle numer lotu lub ogona.
Typ samolotu/wyposażenie specjalne: typ samolotu i sposób jego wyposażenia. Na przykład Mitsubishi Mu-2 wyposażone w transponder informujący o wysokości i GPS używałoby MU2/G. Kody wyposażenia można znaleźć w Instrukcji informacyjnej lotników FAA.
Rzeczywista prędkość lotu w węzłach: Planowana rzeczywista prędkość lotu statku powietrznego w węzłach.
Punkt odlotu: Zwykle identyfikator lotniska, z którego samolot odlatuje.
Godzina wyjazdu: Proponowane i rzeczywiste godziny wyjazdu. Czasy są koordynowane w czasie uniwersalnym.
Wysokość przelotowa: Planowana wysokość przelotowa lub poziom lotu.
Trasa: Proponowana trasa lotu. Trasa może składać się z dróg lotniczych, skrzyżowań, pomocy nawigacyjnych lub ewentualnie bezpośrednich.
Miejsce docelowe: Miejsce zamierzonego lądowania. Zazwyczaj identyfikator lotniska docelowego.
Szacowany czas w trasie: Planowany czas, jaki upłynął między odlotem a przybyciem do miejsca docelowego.
Uwagi: Wszelkie informacje, które według pilota dowódcy należy przekazać ATC. Jedną z powszechnych uwag jest „SSNO”, co oznacza, że pilot dowódca nie jest w stanie lub nie chce zaakceptować SID lub STAR w locie IFR.
Paliwo na pokładzie: Ilość paliwa na pokładzie samolotu wyrażona w godzinach i minutach czasu lotu.
Alternatywne porty lotnicze: Porty lotnicze z zamierzonym lądowaniem jako alternatywne lotnisko docelowe. Może być wymagany w przypadku planu lotu IFR, jeśli prognozowana jest zła pogoda w zaplanowanym miejscu docelowym.
Informacje pilota: Informacje kontaktowe pilota do celów poszukiwawczo-ratowniczych.
Liczba na pokładzie: Całkowita liczba osób na pokładzie samolotu.
Kolor samolotu: Kolor pomaga zidentyfikować samolot personelowi poszukiwawczemu i ratowniczemu.
Informacje kontaktowe w miejscu docelowym: Posiadanie możliwości skontaktowania się z pilotem jest przydatne do wyśledzenia statku powietrznego, który nie zdołał zamknąć swojego planu lotu i jest prawdopodobnie spóźniony lub znajduje się w niebezpieczeństwie.

Niektóre terminy i akronimy używane w planowaniu lotu

Nad poziomem gruntu (AGL): Pomiar wysokości lub „wysokości” powyżej określonej masy lądowej (patrz również MSL).
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ( ICAO ): ICAO jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych, której zadaniem jest „zapewnienie bezpiecznej, wydajnej i uporządkowanej ewolucji międzynarodowego lotnictwa cywilnego”. Normy przyjęte przez kraje członkowskie ICAO „obejmują wszystkie techniczne i operacyjne aspekty międzynarodowego lotnictwa cywilnego, takie jak bezpieczeństwo, licencjonowanie personelu, eksploatacja statków powietrznych, lotniska, służby ruchu lotniczego, badanie wypadków i środowisko”. Prostym przykładem odpowiedzialności ICAO są unikalne światowe nazwy używane do identyfikacji pomocy nawigacyjnych, dróg lotniczych, lotnisk i krajów.
Węzeł (Kt): Jednostka prędkości używana w nawigacji równa jednej mili morskiej na godzinę.
Średni poziom morza (MSL): Średnia wysokość powierzchni morza dla wszystkich etapów pływów; używany jako punkt odniesienia dla wysokości (patrz również AGL).
Mila morska (NM): Jednostka odległości używana w lotnictwie i nawigacji morskiej, równa w przybliżeniu jednej minucie łuku szerokości geograficznej na wielkim kole . Określa się ją na dokładnie 1852 metry, czyli około 1,15 mili statutowej .
Prognoza trasy ( ROFOR ): Format raportowania informacji o pogodzie.
Masa bez paliwa (ZFW): Waga samolotu z załogą, ładunkiem i pasażerami, ale bez paliwa.

Languages

In other projects