H. Kempton Dyson - H. Kempton Dyson

H. Kempton Dyson
Centralna estrada Herne Bay 020.jpg
Centralna estrada, Herne Bay , 1924
Urodzić się ( 1880-01-24 )24 stycznia 1880 r
Stratford, Londyn
Zmarł 15 stycznia 1944 (1944-01-15)(w wieku 63)
Kensington , Londyn
Narodowość język angielski
Obywatelstwo Wielka Brytania
Zawód Inżynier
Małżonkowie Nellie Cooper (ur. 1886)
Dzieci Norman Kempton Dyson (1910-1975)
Rodzice) Wiliam Frankliin Dyson (1853-1918)
Edith Blyth Kempton (1857-1905)
Kariera inżyniera
Dyscyplina konstrukcyjne , cywilne , architektoniczne
Instytucje Członek stowarzyszony Instytut Inżynierów Budownictwa (1908)
Członek Instytutu Inżynierów Budownictwa (1917)
Nazwa praktyki H. Kempton Dyson
Znaczący projekt Centralna estrada, Herne Bay (1924)
Nagrody Brązowy Medal Instytutu Betonu (1922)

Herbert William Charles Kempton Dyson , MIStruct.E. (1880-1944), znany zawodowo jako H. Kempton Dyson , był angielskim inżynierem budowlanym , inżynierem budownictwa , architektem, redaktorem i autorem specjalizującym się w konstrukcjach żelbetowych . Był członkiem założycielem i pierwszym stałym sekretarzem Instytutu Betonu, który przekształcił się w Instytucję Inżynierów Konstrukcji . Zaprojektował centralną estradę w Herne Bay w 1924 roku.

Tło

Pochodzenie

Dziadkiem Dysona ze strony ojca był William Farrell Dyson z Great Yarmouth (1823-1886), który poślubił Mary Ann Franklin (1826-1891) w Great Yarmouth w 1852. Dziadkiem Dysona ze strony matki był Green Kempton (1824-1885) z Cambridge, który poślubił Elizę Campion w Cambridge w 1845 roku.

Ojcem Dysona był architekt William Franklin Dyson, który urodził się w Great Yarmouth w 1853 r., a zmarł w Edmonton w 1918 r. Jego matką była Edith Blyth Kempton, urodzona w Cambridge w 1857 r. i zmarła w Wandsworth w 1905 r. Jego rodzice pobrali się w Cambridge 23 stycznia 1879 r.

Historia życia

Urodził się 24 stycznia 1880 w Stratford i został ochrzczony w tym samym roku w kościele All Saints w Cambridge . Był jedynym synem swoich rodziców. W 1881 mieszkał przy 126 Upper Kennington Lane w Lambeth , a do 1901 przebywał w południowo-zachodnim Battersea . W Hackney w 1909 ożenił się z Nellie Cooper, jedyną córką George'a Coopera; urodziła się w Niemczech w 1886 roku. W 1911 w wieku 31 lat Dyson nazywał się Herbert Kempton Dyson, był wpisany na listę sekretarza Instytutu Betonowego i mieszkał z żoną w Richmond. W 1924 mieszkał przy 17 Warwick Square, Londyn SW1. Zmarł w domu, pod numerem 3 De Vere Gardens w Kensington 15 stycznia 1944 roku w wieku 63 lat i został opisany w swoim nekrologu z Timesa jako zarejestrowany architekt i dyplomowany inżynier budowlany oraz jako „ukochany mąż Nellie Kempton Dyson”. .

Herbert i Nellie mieli syna Normana Kemptona Dysona, urodzonego w Richmond w 1910 roku. Norman poślubił Betty L. Way w Kensington w 1936 roku i został oficerem lotnictwa 11 maja 1941 roku podczas II wojny światowej . Zmarł w Norwich w 1975 roku.

Kariera zawodowa

Dyson posiadał specjalistyczną wiedzę w zakresie konstrukcji żelbetowych . W Who Was Who jest opisany jako „architekt i inżynier doradczy; specjalista w zakresie inżynierii budowlanej, zwłaszcza konstrukcji żelbetowych i stalowych”. Kiedy w 1908 r. powstał Instytut Betonu, miał 28 lat i był członkiem stowarzyszonym Instytutu Inżynierów Budownictwa . W latach 1908-1917 pełnił funkcję sekretarza Instytutu Betonów. W maju 1910 r. został pierwszym stałym sekretarzem za 200 funtów rocznie i chociaż pozwolono mu wykonywać pracę dziennikarską w godzinach urzędowania i zatrudniać maszynistkę za 1 funta tygodniowo, musiał pozostawać w biurze między 10.00 a 18.00. w dni powszednie. W 1917 zrezygnował z funkcji sekretarza i został wybrany na członka; zasiadał w jej radzie w latach 1921-1922. W 1922 został odznaczony brązowym medalem Instytutu Betonu za pracę pt. Pomagał w tworzeniu Instytutu i jego przekształceniu w 1922 roku w Instytucję Inżynierów Konstrukcji . Oprócz pełnienia funkcji w większości jej komitetów w czasie swojej kariery był honorowym redaktorem czasopisma The Structural Engineer w 1923 r. oraz honorowym sekretarzem Instytutu w latach 1924-1925.

Od 1922 do 1923 był redaktorem The Builders' Journal and Architectural Engineer , który później stał się The Architects' Journal , a od 1904 do 1908 Specyfikacji . Był zarejestrowanym architektem, byłym członkiem brytyjskiego Joint Committee on Reinforced Concrete i Kochanie. Sekretarz Konferencji w sprawie London Steel-Frame Act (uchwalonej jako ustawa LCC (General Powers) Act 1909). W 1910 został wysłany przez Instytut Betonów do Paryża w ramach delegacji na badanie trwałości żelbetu, przyglądając się mostom, tunelom, przepustom, zbiornikom i innym obiektom, w tym jednej zaprojektowanej przez François Coigneta w 1852 r. W 1914 r. brał udział w międzynarodowym dochodzeniu w sprawie wypadków żelbetowych.

2 lutego 1926 r. wierzyciel złożył przeciwko niemu wniosek o ogłoszenie upadłości , a 2 marca ogłoszono przeciwko niemu nakaz przyjęcia. W tym czasie był inżynierem konsultantem i prowadził interesy na 17 Warwick Square, Westminster , London WC1.

Projekty i projekty

Został opisany jako „projektant wielu konstrukcji różnego rodzaju”. W tej sekcji wymieniono niektóre z tych projektów.

Do 1913

W 1910 zaprojektował nowy system konstrukcji stropów, a w 1913 zaprojektował regulowane formy belek, którymi były żelbetowe belki do poruszania się elektrycznych suwnic (1913).

Pierwsza Wojna Swiatowa

Kopuła katedry św. Pawła

W pewnym okresie między 1914 a 1918 był zatrudniony przy projektowaniu żelbetowych pochylni dla łodzi latających i był konsultantem inżyniera ds. robót wzmacniających podpory kopuły w katedrze św. Pawła. W 1918 zaprojektował wieżę ciśnień dla Royal Naval Air Service w Killeagh, Cork.

Od 1919

Centralna estrada, Herne Bay

Główny artykuł: Centralna estrada, Herne Bay
Centralna estrada, lata 20. XX wieku, pokazująca kolumny nad plażą pływową

W latach 1923-1924 zaprojektował pierwszą fazę estrad jako jedną z najwcześniejszych konstrukcji żelbetowych tego typu w Wielkiej Brytanii. Wsparty był nad plażą pływową na betonowych filarach osłoniętych żeliwem, tak, że znajdował się na poziomie promenady. Jego wspornikowy dach podtrzymywał balkony skierowane w stronę morza z miejscem na leżaki i osłaniał zarówno dolny pokład, jak i scenę. Metalowe, przeszklone ekrany po wschodniej i zachodniej stronie budynku przecinały promenadę i można je było przesunąć, aby chronić publiczność przed wiatrem, lub schować za skrzydłami, aby umożliwić spacerowiczom przejście, gdy żaden zespół nie gra. Siedzisko przed sceną było oddzieloną poręczami częścią promenady, a miejsca siedzące na dachu nad sceną składały się z dwóch kopuł pokrytych miedzią oraz dwóch kopuł, które pełniły jednocześnie funkcję kiosków z napojami. W latach 20. i 30. XX wieku dyrygent orkiestry wojskowej był uważany za VIP- a , dlatego po drugiej stronie drogi ułożono czerwony dywan , aby mógł on zrobić swoje wielkie wejście z hotelu Connaught naprzeciwko estrad.

Dom Cavendisha

W latach 1927-1928 zaprojektował przebudowę Cavendish House pod nr. 32 Old Burlington Street, Mayfair , City of Westminster , Londyn W1S, aby stworzyć nową piątą kondygnację galerii obrazów oraz przearanżować przestrzeń dla sklepów na parterze.

Rue de Courseulles Sur Mer, Dartmouth

Droga zbudowana przez Dysona i Pimma 1929: centrum obrazu, między rzeką a polem

Projekt ten pierwotnie nosił nazwę Coombe Improvements Scheme. Wiosną 1929 roku Dyson połączył siły z inżynierem-konsultantem, Gowerem BR Pimmem, aby zaprojektować drogę przez błoto rzeczne w Dartmouth . Został opisany przez The Times jako „wyczyn inżynierski”. Był to fragment drogi, który miał połączyć północne nabrzeże rzeki Dart w Dartmouth z drogą Dartmouth-Torquay, ułatwiając w ten sposób ruch pomiędzy Plymouth i Torquay . Miała się stać Rue de Courseulles Sur Mer, częścią A379 , a błoto przy ujściu za drogą zostało później zamienione na obiekt rekreacyjny. Jezdnia o długości 30 stóp i dwa chodniki o długości 10 stóp dały jezdni szerokość 50 stóp.

Ściana oporowa chronione go z rzeki, a pale 20-45 ft długie, każdy o wadze czterech ton i napędzane w rzędach po trzy, zapobiegać drogę od pogrąża się w błocie, chociaż te nie były potrzebne na około 200 stóp na każdym końcu: fundamenty były płytsze, przez co zastosowano tam twardy rdzeń i żelbetową ścianę oporową. Poniżej środkowych 200 metrów fundament skalny znajdował się na dużej głębokości pod błotem, więc droga żelbetowa została zbudowana na otwartym wiaduktze na około 200 żelbetowych palach i wsparta na żelbetowych kozłach wykonanych ze słupów , belek i usztywnień. Chociaż nowy teren rekreacyjny za drogą byłby wypełniony twardym rdzeniem i ziemią, a podobne wypełnienie znalazłoby się poniżej wiaduktu, droga po jej wiaduktach mogłaby zostać wykorzystana wcześnie, bez obawy o wstępne osiadanie wypełnienia. Od strony nasypu licowano żelbetową ścianę osłonową , zbudowaną poprzez podwieszenie prefabrykowanych , odpowiednio wysezonowanych, żelbetowych bloków w kształcie litery L ze szczytu estakady wiaduktu. Prefabrykacja i użycie dźwigu wyciąć pływów pracy do minimum.

Publikacje i artykuły

  • „Tanie domki i wystawa (1905) w Letchworth”. Część I Przegląd Architektoniczny cz. 18, 1905, s. 108-115.
  • „Tanie domki i wystawa (1905) w Letchworth”. Część II, Przegląd Architektoniczny , t. 18, 1905, s. 154–169.
  • Produkcja bloczków betonowych w Wielkiej Brytanii (1908-1909)
  • Codzienne zastosowania cementu portlandzkiego (1909)
  • Kosze z betonu zbrojonego (1910)
  • „Historia i rozwój żelbetu” (1910) w Beton i Inżynieria Budowlana t. V, 1910, sygn. 1 do 12
  • Uproszczone projektowanie betonu zbrojonego. Diagramy, tabele i inne dane do projektowania i sprawdzania dokładnie i szybko , John Charles Gammon i H. Kempton Dyson (1911), Londyn, C. Lockwood & Son
  • „Ścinanie i wynikające z tego problemy” (1913)
  • „Londyńskie przepisy żelbetowe: krytyka konstruktywna, cz. I” (1913) w Beton i Inżynieria Budowlana , TOM. VIII. 1913. Nr 1 do 12, opublikowane w North British and Mercantile Building, Waterloo, Place, Londyn, SW
  • „Londyńskie przepisy żelbetowe: konstruktywna krytyka, cz. II” (1914) w „Inżynierii betonowej i konstrukcyjnej”, t. IX 1914.
  • „Smukłe rozpórki” (1914) w „Inżynierii betonowej i konstrukcyjnej”, tom IX 1914.
  • „Reforma przepisów budowlanych” w Dzienniku Instytutu Inżynierów Miejskich i Powiatowych , marzec 1915 s. 6.
  • „Ścinanie i wynikające z tego problemy” (1915) w Beton i Inżynierii Konstrukcyjnej , t. X, nr 1–12.
  • „Nowe materiały i metody jako wpływ na projektowanie” (artykuł, 1917)
  • „Ścinanie i wynikające z tego problemy” (1918) w The Structural Engineer tom. 6, wydanie 1.
  • „Badania stali o podwyższonej wytrzymałości w projektowaniu żelbetu” (1921) w Beton i Inżynierii Budowlanej , t. XVI, 1921, nr 1–12.
  • „Jaki jest pożytek ze współczynnika modułowego?” (1921-1922) w Concrete and Constructional Engineering , tom 17, nr 5, 6 i 7, Londyn maj-lipiec 1922, s. 330-36, 408-15, 486-91.
  • „Naprężenia w belkach” (1923) w Inżyniera Konstrukcji obj. 1, wydanie 12.

Wykłady

27 września 1910 r. Dyson wprowadził kurs edukacyjny z wykładem z wykorzystaniem zjeżdżalni latarniowych , zwany „Instrukcją w żelbecie: kategoria specjalna” w London County Council School of Building, obecnie London South Bank University . Kurs odbył się zimą tego samego roku i nosił tytuł „Żelbet: praktyka i projektowanie”. W listopadzie i grudniu 1913 wygłosił sześć wykładów na temat „Żelbet: jego rozwój komercyjny i praktyczne zastosowanie” w Concrete Institute, Denison House, 296 Vauxhall Bridge Road, Westminster.

Centralna estrada, lata 20.

Bibliografia

Zewnętrzne linki