Junkers Ju 390 - Junkers Ju 390

Ju 390
Junkers Ju 390 V1
Rola	Transport dalekiego zasięgu / rozpoznanie morskie / bombowiec
Producent	Junkers
Pierwszy lot	20 października 1943
Wprowadzenie	1943
Na emeryturze	1945
Główny użytkownik	Luftwaffe
Numer zbudowany	2 (V2 nigdy nie leciał)
Opracowany z	Junkers Ju 290

Junkers Ju 390 był niemieckim pochodna dalekiego zasięgu z Junkers Ju 290 samolotów, przeznaczone do stosowania jako ciężkiego samolotu transportowego , samoloty patroli morskich i dalekosiężnej bombowca . Był to jeden z projektów samolotów zgłoszonych do nieudanego projektu Amerika Bomber , obok Messerschmitt Me 264 , Focke-Wulf Ta 400 i Heinkel He 277 .

Projektowanie i rozwój

Stworzono dwa prototypy , dołączając dodatkową parę segmentów wewnętrznego skrzydła do skrzydeł podstawowych płatowców Junkers Ju 90 i Ju 290 oraz dodając nowe sekcje w celu wydłużenia kadłubów .

Pierwszy prototyp, V1 (noszący kod Stammkennzeichen GH + UK), został zmodyfikowany z płatowca Ju 90 V6 (Werknummer J4918, rejestracja cywilna D-AOKD od lipca 1940 do kwietnia 1941, a następnie do Luftwaffe jako KH + XC od kwietnia 1941 do kwietnia 1942, po czym wrócił do Junkersa i wykorzystał do budowy Ju 390 V1). Pierwszy lot odbył się 20 października 1943 roku i wypadł dobrze, w wyniku czego otrzymano zamówienie na 26 samolotów o nazwie Ju 390 A-1 . Żaden z nich nie został zbudowany do czasu odwołania projektu (wraz z produkcją Ju 290) w połowie 1944 roku. Drugi prototyp, V2 (RC + DA), był dłuższy niż V1, ponieważ został zbudowany z płatowca Ju 290 (przy użyciu kadłuba Ju 290 A-1 Werknummer J900155). Reconnaissance morskim i dalekiego zasięgu bombowców wersje miały być nazywany Ju 390 B i Ju 390 C , odpowiednio.

Historia operacyjna

Ju 390 V1 został skonstruowany i w dużej mierze zmontowany w fabryce Junkersa w Dessau w Niemczech, a pierwszy lot testowy odbył się 20 października 1943 r. Dokonano tego poprzez dodanie dodatkowej sekcji skrzydłowej i zespołów napędowych oraz dodanie sekcji kadłuba bezpośrednio za skrzydłami. aby zwiększyć długość do 31 m (102 ft). Jego wydajność była na tyle zadowalająca, że ​​Ministerstwo Lotnictwa zamówiło oprócz dwóch prototypów 26 egzemplarzy. 29 czerwca 1944 r. Kwatermistrz generalny Luftwaffe zauważył, że RLM zapłacił Junkersom za skompletowanie siedmiu samolotów Ju-390. Kontrakty za 26 Ju 390S zostały odwołane w dniu 20 czerwca 1944 roku, a wszystkie prace ustały we wrześniu 1944. W dniu 26 listopada 1943, Ju 390 V1-z wielu innych nowych samolotów i prototypy-wykazano Adolfa Hitlera w Insterburg , Prus Wschodnich . Według dziennika pokładowego byłego pilota testowego Junkersa Hansa-Joachima Pancherza , Ju 390 V1 został przywieziony do Pragi natychmiast po wystawieniu w Insterburgu i wziął udział w szeregu lotów testowych, które trwały do ​​marca 1944 roku, w tym w lotach. tankowanie . Ju 390 V1 wrócił do Dessau w listopadzie 1944 r., Gdzie został ogołocony z części i ostatecznie zniszczony pod koniec kwietnia 1945 r., Gdy zbliżała się armia amerykańska.

Różne źródła przedstawiają różne relacje z historii Ju 390 V2. Kössler i Ott (1993) stwierdzili, że Ju 390 V2 został ukończony w czerwcu 1944 r., A próby w locie rozpoczęły się pod koniec września 1944 r. Drugi prototyp (Ju 390 V2) został skonfigurowany do rozpoznania morskiego, a jego kadłub został rozbudowany o 2,5 m (8,2 stopy) o łącznej długości 33,5 m (110 stóp) i podobno jest wyposażony w radar FuG 200 Hohentwiel ASV (statek powietrzny do powierzchni) i uzbrojenie obronne składające się z pięciu działek MG 151/20 kal.20 mm. . Green (1970) napisał, że uzbrojenie składało się z czterech karabinów maszynowych MG 151/20 kal.20 mm i trzech karabinów maszynowych MG 131 kal.13 mm (0,51 cala) . Podczas przesłuchania przed władzami brytyjskimi 26 września 1945 r. Profesor Heinrich Hertel , główny projektant i dyrektor techniczny Junkers Aircraft & Motor Works, zapewnił, że Ju-390 V2 nigdy nie został ukończony. Niemiecki autor Friedrich Georg stwierdził w swojej książce, że pilot testowy Oberleutnant Joachim Eisermann zapisał w swoim dzienniku, że odbył lot prototypem V2 (RC + DA) 9 lutego 1945 roku w bazie lotniczej Rechlin . Mówi się, że dziennik zarejestrował lot obsługowy trwający 50 minut i składający się z obwodów wokół Rechlin, podczas gdy drugi 20-minutowy lot został wykorzystany do przetransportowania prototypu do Lärz. Kay (2004) stwierdził, że drugi prototyp Ju 390 został odrzucony bez latania z powodu dekretu RLM z lipca 1944 r., Który sankcjonował zakończenie wszystkich programów dużych samolotów bojowych w nazistowskich Niemczech na korzyść programu myśliwców ratunkowych. Sam Pancherz stwierdził w 1980 roku, że tylko pierwszy Ju 390 leciał i podał w wątpliwość wszystkie twierdzenia Ju 390 podczas lotu testowego do Nowego Jorku.

Domniemane loty

Lot do RPA

Niektórzy twierdzą, że Ju 390 odbył lot testowy z Niemiec do Kapsztadu na początku 1944 roku. Jedynym źródłem tej historii jest spekulacyjny artykuł, który ukazał się w Daily Telegraph w 1969 roku zatytułowany „Samotny nalot bombowy na Nowy Jork planowany przez Hitlera ”, w którym według doniesień Hans Pancherz wykonał lot. Autor James P. Duffy przeprowadził szeroko zakrojone badania tego twierdzenia, które okazały się bezowocne. Autorzy Kössler i Ott również nie wspominają o tym twierdzeniu, mimo że przeprowadzili wywiad z Pancherzem.

Lot do Nowego Jorku

Pierwsza publiczna wzmianka o rzekomym locie Ju 390 do Ameryki Północnej pojawiła się w liście opublikowanym w listopadzie 1955 r. W brytyjskim magazynie RAF Flying Review , którego redaktorem był pisarz lotniczy William Green . Redaktorzy magazynu byli sceptyczni co do twierdzenia, które zapewniało, że dwa Ju 390s wykonały lot i obejmował godzinny pobyt nad Nowym Jorkiem . W marcu 1956 roku „Przegląd” opublikował list od oficera RAF, który twierdził, że wyjaśnia sprawę. Według doniesień Greena, w czerwcu 1944 r. Wywiad aliantów dowiedział się z przesłuchań więźniów, że Ju 390 został dostarczony w styczniu 1944 r. Do Fernaufklärungsgruppe 5, stacjonującego w Mont-de-Marsan niedaleko Bordeaux i wykonał 32-godzinny lot rozpoznawczy. do 19 km (12 mil) od wybrzeża Stanów Zjednoczonych, na północ od Nowego Jorku. Zostało to odrzucone tuż po wojnie przez władze brytyjskie. Historyk lotnictwa, dr Kenneth P. Werrell, twierdzi, że historia lotu powstała w Raporcie ogólnym o silnikach samolotów i wyposażeniu samolotu , dwóch raportach brytyjskiego wywiadu z sierpnia 1944 r., Które częściowo opierały się na przesłuchaniach więźniów. Raporty twierdzą, że Ju 390 robił zdjęcia wybrzeża Long Island, ale nigdy nie znaleziono żadnych zdjęć ani innych dowodów na istnienie takich zdjęć.

O rzekomym locie wspomniano w wielu książkach , które pojawiły się w raporcie RAF Flying Review , w tym w szanowanych przez Greena Warplanes of the Second World Warplanes (1968) i Warplanes of the Third Reich (1970), ale nigdy nie cytując wiarygodnych źródeł. Następnie kolejni autorzy zacytowali książki Greena jako źródło rzekomego lotu. Green powiedział Kennethowi P. Werrellowi wiele lat później, że nie wierzył już w ten lot. Werrell przeanalizował później dane dotyczące zasięgu Ju 390 i doszedł do wniosku, że chociaż podróż w obie strony po ortodromie z Francji do St.Johns, Nowej Fundlandii była możliwa, dodając kolejne 3830 km (2380 mil) na podróż w obie strony z St. Johns do Long Wyspa sprawiła, że ​​lot był „najbardziej nieprawdopodobny”.

Karl Kössler i Günter Ott w swojej książce Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie (The Big Dessauers ... History of an Aircraft Family) również zbadali zgłoszony lot i obalili lot na północ od Nowego Jorku. Zakładając, że istniał tylko jeden samolot, Kössler i Ott zauważają, że nie było go w pobliżu Francji w czasie, gdy przypuszczano, że lot miał się odbyć. Według dziennika Pancherza, Ju 390 V1 został przywieziony do Pragi 26 listopada 1943 r. Tam brał udział w lotach testowych, które trwały do ​​końca marca 1944 r. Twierdzą oni również, że prototyp Ju 390 V1 był mało prawdopodobny. startu z ładunkiem paliwa niezbędnym do lotu o takim czasie trwania ze względu na obawy wytrzymałościowe jego zmodyfikowanej konstrukcji; wymagałby masy startowej 65 t (72 ton amerykańskich), podczas gdy maksymalna masa startowa podczas prób wynosiła 34 t (37 ton amerykańskich). Innym wytłumaczeniem tego jest to, że prototypy nigdy nie są latane z maksymalną masą brutto podczas pierwszego lotu, dopóki testy nie pozwolą określić obsługi samolotu. Według Kösslera i Otta Ju 390 V2 również nie mógł wykonać lotu do USA, ponieważ wskazują, że nie został ukończony przed wrześniem / październikiem 1944 r.

Lot do Japonii

W swojej książce The Bunker , autor James P. O'Donnell wspomina o locie do Japonii. O'Donnell twierdził, że Albert Speer w wywiadzie telefonicznym na początku lat 70. XX wieku stwierdził, że miał miejsce tajny lot Ju 390 do Japonii „pod koniec wojny”. Lot pilota testowego Luftwaffe miał odbywać się rzekomo bez międzylądowania trasą polarną. O'Donnell jest jedynym źródłem tej historii; Speer nigdy nie wspomniał o tej historii w żadnym ze swoich pism ani w innych wywiadach. Kössler i Ott nie wspominają o roszczeniu.

Warianty

Ju 390 V1

Pierwszy prototyp.

Ju 390 V2

Drugi prototyp.

Ju 390 A-1

Planowana wersja do transportu ciężkiego.

Ju 390 B

Planowana wersja patrolu morskiego.

Ju 390 C

Planowana ciężka wersja bombowca dalekiego zasięgu.

Operatorzy

  Niemcy

• Luftwaffe

Niektóre źródła podają, że Ju 390 przydzielono Fernaufklärungsgruppe 5 . Kössler i Ott twierdzą, że tak nie jest.

Dane techniczne (Ju 390 A-1)

Dane z samolotów bojowych III Rzeszy

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 10
• Pojemność: 10000 kg (22046 funtów) typowa ładowność frachtowca
• Długość: 34,201 m (112 stóp 2,5 cala)
• Rozpiętość: 50,32 m (165 ft 1 cal)
• Wysokość: 6,88 m (22 ft 7 in)
• Powierzchnia skrzydła: 253,600 m ² (2,729.73 sq ft)
• Masa własna: 36,900 kg (81350 funtów)
• Maksymalna masa startowa: 75,500 kg (166450 funtów)
• Pojemność paliwa: 34096 l (9007 galonów US; 7500 galonów IMP)
• Zespół napędowy: 6 x 14-cylindrowe, dwurzędowe BMW 801E, chłodzone powietrzem, promieniowe silniki tłokowe o mocy 1470 kW (1970 KM) każdy do startu

1300 kW (1740 KM) na 1970 m (6450 stóp)

1090 kW (1460 KM) na 6200 m (20,340 stóp)

• Śmigła: 3-łopatkowe śmigła VDM o stałej prędkości

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 505 kilometrów na godzinę (314 mph, 273 kn) na wysokości 6200 m (20,340 stóp)
• Prędkość przelotowa : 357 km / h (222 mph, 193 kn) na 2500 m (8200 stóp)
• Zasięg: 8000 km (4,970 mil, 4320 nm) Ju 390 V1 z ładunkiem 10000 kg (22046 funtów) i 34096 l (9007 galonów amerykańskich; 7500 galonów IMP) przy prędkości 330 km / h (210 mil na godzinę; 180 kn) i 2000 m (6500 stóp)
• Zasięg bojowy: 9704 km (6030 mil, 5240 mil morskich) (misja rozpoznawcza)
• Zasięg bojowy (misja bombowiec): 9254 km (5750 mil; 4997 mil na minutę) z obciążeniem bombą 1930 kg (4255 funtów)

Uzbrojenie

• Broń: (propozycja)
  • Armata 2 × 20 mm MG 151/20 w wieżyczkach grzbietowych
  • 1 × 20 mm MG 151/20 w ogonie
  • 2 x 13 mm (0,51 cala) karabiny maszynowe MG 131 w pasie
  • 2 x 13 mm (0,51 cala) MG 131s w gondoli
  • Proponowany montaż pary załogowych wież 4 x MG 131 Hecklafette HL 131V, jednej na ogonie i jednej na dziobie.
• Punkty Hardpoint: 4 o nośności 3968 funtów (1800 kg) każdy,
• Pociski: 4x Henschel Hs 293 lub

4x Henschel Hs 294 lub

4x FX 1400 Fritz-X

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Junkers Ju 89
• Junkers Ju 90
• Junkers Ju 290

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Boeing B-29 Superfortress
• Focke-Wulf Ta 400
• Wiśniewska 277
• Wiśniewska 264
• Nakajima G8N
• Nakajima G10N Fugaku
• Project Z w Japonii

Powiązane listy

• Lista bombowców
• Lista niemieckich projektów lotniczych 1939–45
• Lista samolotów wojskowych Niemiec
• Lista samolotów wojskowych Niemiec z okresu II wojny światowej

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Das Flugzeugarchiv (w języku niemieckim)
• Zdjęcia WarBird