Rozwój Lockheed Martin F-35 Lightning II - Lockheed Martin F-35 Lightning II development

F-35 Błyskawica II
	F-35A Błyskawica II
Rola	Myśliwiec wielozadaniowy Stealth
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	Lockheed Martin Aeronautics
Pierwszy lot	15 grudnia 2006 (F-35A)
Wstęp	F-35B: 31 lipca 2015 ( USMC ) ; F-35A: 2 sierpnia 2016 ( USAF ) ; F-35C: 2018 ( USN )
Status	Czynny
Opracowany z	Lockheed Martin X-35

Prace rozwojowe Lockheed Martin F-35 Lightning II rozpoczęły się w 1995 r. wraz z początkami programu Joint Strike Fighter i oczekuje się, że ich kulminacją będzie zakończenie testów operacyjnych i rozpoczęcie pełnej produkcji w 2021 r. Pierwszy lot X-35 odbył się 24 października 2000 i F-35A w dniu 15 grudnia 2006 roku.

F-35 został opracowany w celu zastąpienia większości amerykańskich myśliwców wariantami jednego projektu wspólnego dla wszystkich rodzajów wojska. Został opracowany we współpracy z wieloma partnerami zagranicznymi i w przeciwieństwie do Lockheed Martin F-22 Raptor , ma być dostępny na eksport. Zaprojektowano trzy warianty: F-35A ( konwencjonalny start i lądowanie , CTOL), F-35B ( krótki start i pionowe lądowanie , STOVL) oraz F-35C (lotniskowy katapulta wspomagany startem). (KATOBAR), CV). Pomimo zamiaru dzielenia się większością swoich części w celu obniżenia kosztów i poprawy logistyki konserwacji, do 2017 r. ujednolicenie projektu wynosiło tylko 20%.

Program spotkał się z poważną krytyką za przekroczenie kosztów w trakcie opracowywania oraz za całkowity przewidywany koszt programu w całym okresie eksploatacji odrzutowców. Oczekiwano, że do 2017 r. program w całym okresie jego trwania (do 2070 r.) będzie kosztował 406,5 miliarda dolarów na zakup samolotów i 1,1 biliona dolarów na operacje i konserwację. Zarzucano szereg niedociągnięć konstrukcyjnych, takich jak przenoszenie małego wewnętrznego ładunku, gorsze osiągi od wymienianego samolotu, zwłaszcza General Dynamics F-16 Fighting Falcon , oraz brak bezpieczeństwa w poleganiu na jednym silniku. jako podatność zbiornika paliwa na ogień i skłonność do zjazdu (TRO lub „spadek skrzydeł”). Krytykowano również możliwe starzenie się technologii stealth.

Wymagania i wybór programu JSF

Program Joint Strike Fighter miał zastąpić amerykańskie wojskowe General Dynamics F-16 Fighting Falcon , Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (z wyłączeniem nowszych wariantów E/F „Super Hornet” ) oraz McDonnell Douglas AV-8B Harrier II taktyczny myśliwiec i samolot szturmowy oraz spełniają przewidywane ulepszenia osiągów obejmujące wymagania wojskowe do 2035 r. Pierwotnie planowano, aby utrzymać niskie koszty rozwoju, produkcji i eksploatacji, wspólny projekt pierwotnie planowano w trzech wariantach, które podzieli się 80 procentami swoich części. Jednak do kwietnia 2017 r. warianty miały co najwyżej dwadzieścia procent wspólnego projektu:

F-35A , konwencjonalny wariant startu i lądowania (CTOL).
F-35B , wariant krótkiego startu i pionowego lądowania (STOVL).
F-35C , wariant CATOBAR (CV) na nośniku.

F-35 wiatr testowania modelu w tunelu Engineering Center Development Arnold „s 16-metrowej transonic tunelu aerodynamicznym

Cele projektowe zakładają, że F-35 będzie głównym samolotem uderzeniowym do 2040 roku i będzie ustępował jedynie F-22 Raptor pod względem przewagi powietrznej . George Standridge, wiceprezes ds. strategii i rozwoju biznesowego w Lockheed Martin Aeronautics, przewidywał w 2006 r., że F-35 będzie czterokrotnie skuteczniejszy niż starsze myśliwce w walce powietrze-powietrze, ośmiokrotnie skuteczniejszy w walce powietrze-ziemia bojowe i trzy razy bardziej skuteczne w rozpoznaniu i tłumieniu obrony powietrznej wroga – przy jednoczesnym lepszym zasięgu i mniejszym wsparciu logistycznym oraz mniej więcej takich samych kosztach zakupu (jeśli zignoruje się koszty rozwoju) jak starsze myśliwce.

Kontrakt na rozwój JSF został podpisany 16 listopada 1996 r., a kontrakt na rozwój i demonstrację systemu (SDD) został przyznany przez Departament Obrony (DoD) 26 października 2001 r. firmie Lockheed Martin, której X-35 pokonał Boeinga X-32 . Chociaż oba samoloty spełniały lub przekraczały wymagania, uznano, że projekt X-35 wiąże się z mniejszym ryzykiem i większym potencjałem wzrostu. Oznaczenie nowego myśliwca jako „F-35” jest niezgodne ze standardową numeracją samolotów DoD, według której powinien być „F-24”. Było to zaskoczeniem nawet dla firmy, która sama określała samolot pod tym oczekiwanym oznaczeniem.

Rozwój F-35 jest nietypowy dla myśliwca, ponieważ nie zbudowano dwumiejscowych wersji szkolnych dla żadnego z wariantów; Zaawansowane symulatory lotu oznaczają, że nie uznano za konieczne wersji trenera. Zamiast tego F-16 były używane jako trenażery mostowe pomiędzy T-38 i F-35. TX miał być wykorzystywane do szkolenia przyszłych pilotów F-35, ale ta moc ulegnie presji budżetowych w USAF.

Faza projektowania

W oparciu o testy w tunelu aerodynamicznym Lockheed Martin nieznacznie powiększył swój projekt X-35 do F-35. Przedni kadłub jest o 5 cali (130 mm) dłuższy, aby zrobić miejsce dla awioniki. Odpowiednio, poziome stabilizatory zostały przesunięte o 2 cale (51 mm) do tyłu, aby zachować równowagę i kontrolę. Górna powierzchnia kadłuba została podniesiona o 1 cal (25 mm) wzdłuż linii środkowej. Podjęto również decyzję o zwiększeniu wielkości komory uzbrojenia wariantu F-35B STOVL, aby była wspólna z pozostałymi dwoma wariantami. Produkcja części do pierwszego prototypowego płatowca F-35 rozpoczęła się w listopadzie 2003 roku. Ponieważ X-35 nie posiadał kieszeni na broń, ich dodanie do F-35 spowodowałoby zmiany konstrukcyjne, które później doprowadziłyby do problemów z masą.

Wariant F-35B STOVL był zagrożony brakiem wymagań dotyczących wydajności w 2004 roku, ponieważ ważył zbyt dużo; podobno o 2200 funtów (1000 kg) lub 8%. W odpowiedzi Lockheed Martin dodał ciąg silnika i cieńsze elementy płatowca, zmniejszył rozmiar wspólnej komory uzbrojenia i pionowych stabilizatorów, przekierował część ciągu z wylotów sztycy do głównej dyszy i przeprojektował połączenie między skrzydłami, części instalacji elektrycznej i części samolotu bezpośrednio za kokpitem. Wiele zmian zostało wprowadzonych do wszystkich trzech wariantów, aby zachować wysoki poziom podobieństwa. Do września 2004 r. wysiłki związane z redukcją masy zmniejszyły ciężar konstrukcji samolotu o 2700 funtów (1200 kg), ale przeprojektowanie kosztowało 6,2 miliarda dolarów i opóźniło projekt o 18 miesięcy.

7 lipca 2006 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, wiodąca służba dla tego samolotu, oficjalnie ogłosiły nazwę F-35: Lightning II , na cześć dwuśmigłowego śmigłowca Lockheed P-38 Lightning dla Stanów Zjednoczonych z czasów II wojny światowej. Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych i odrzutowiec z czasów zimnej wojny, angielski Electric Lightning dla Królewskich Sił Powietrznych .

Lockheed Martin Aeronautics jest głównym wykonawcą i wykonuje końcowy montaż samolotu, ogólną integrację systemu, system misji oraz dostarcza przedni kadłub, skrzydła i system sterowania lotem samolotu . Northrop Grumman zapewnia aktywny radar ze skanowaniem elektronicznym (AESA), elektrooptyczny system rozproszonej apertury AN/AAQ-37 (DAS), komunikację, nawigację, identyfikację (CNI), kadłub centralny, wnękę na broń i sprzęt zabezpieczający . BAE Systems dostarcza oprogramowanie do sterowania lotem (FCS1), systemy walki elektronicznej, systemy podtrzymywania życia załogi i systemy ewakuacji, kadłub rufowy, usterzenie ogonowe oraz ogony poziome i pionowe. Alenia wykona montaż końcowy dla Włoch oraz, według dyrektora Aleni, montaż wszystkich samolotów europejskich z wyjątkiem Turcji i Wielkiej Brytanii. W programie F-35 zainwestowano wiele w zautomatyzowane zakłady produkcyjne. Na przykład firma Handling Specialty wyprodukowała platformy do montażu skrzydeł dla firmy Lockheed Martin.

19 grudnia 2008 r. Lockheed Martin wprowadził na rynek pierwszy F-35A o zoptymalizowanej masie, oznaczony jako AF-1. Był to pierwszy F-35 zbudowany z pełną prędkością produkcyjną i jest strukturalnie identyczny z seryjnymi F-35A, które zostały dostarczone od 2010 roku. 5 stycznia 2009 roku zbudowano sześć F-35, w tym AF-1; wyprodukowano kolejnych 13 samolotów testowych przedprodukcyjnych i cztery samoloty produkcyjne. 6 kwietnia 2009 r. amerykański sekretarz obrony Robert Gates zaproponował USA przyspieszenie produkcji w celu zakupu 2443 F-35.

Przekroczenia i opóźnienia kosztów programu

2006-2011

Program F-35 doświadczył wielu przekroczeń kosztów i opóźnień rozwojowych. Opóźnienia programu znalazły się pod ostrzałem Kongresu USA i niektórych urzędników Departamentu Obrony USA . Program przeszedł szereg ponownych ocen i zmian od 2006 r. Rządowe Biuro Odpowiedzialności (GAO) ostrzegło w marcu 2006 r., że nadmierna współbieżność („nakładanie się testów w locie i początkowej produkcji”) może skutkować kosztownymi remontami kilkuset F-35 samoloty planowane do produkcji przed zakończeniem testów projektowych. W 2010 roku szef przejęć, Ashton Carter, wydał Memorandum Decyzje o Przejęciu, restrukturyzujące program F-35. W listopadzie 2010 r. GAO stwierdził, że „zarządzanie rozległą, wciąż rozwijającą się globalną siecią dostawców dodaje kolejną warstwę złożoności do wydajnej i terminowej produkcji samolotów” oraz że „ze względu na rozległą ilość testów, które należy jeszcze ukończyć, program może być zobowiązany do wprowadzenia zmian w procesach produkcyjnych, zmian w bazie dostawców oraz kosztownych modernizacji wyprodukowanych i eksploatowanych samolotów, jeśli zostaną wykryte problemy”. Dane budżetowe USAF w 2010 r., wraz z innymi źródłami, przewidywały, że koszt F-35 przekroczy planowany okres produkcji od 89 do 200 mln USD. W lutym 2011 r. Pentagon ustalił cenę 207,6 mln USD na każdy z 32 samolotów, które miały zostać nabyte w roku finansowym 2012, wzrastając do 304,16 mln USD (całkowity koszt nabycia w wysokości 9,7 mld USD za 32 samoloty), jeśli jego udział w badaniach, rozwoju, testach i Uwzględniono wydatki na ocenę (BRT&E).

W dniu 21 kwietnia 2009 r. doniesienia medialne, powołujące się na źródła Pentagonu, podały, że w latach 2007 i 2008 szpiedzy pobrali kilka terabajtów danych dotyczących konstrukcji i systemów elektronicznych F-35, potencjalnie zagrażając samolotowi i pomagając w rozwoju systemów obrony przeciwko niemu. Lockheed Martin odrzucił sugestie, że projekt został naruszony, stwierdzając, że „nie wierzy, że skradziono jakiekolwiek tajne informacje”. Inne źródła sugerowały, że incydent spowodował, że przeprojektowanie sprzętu i oprogramowania stało się bardziej odporne na cyberataki. W marcu 2012 roku BAE Systems zgłoszono jako cel cyberszpiegostwa. BAE Systems odmówiło skomentowania raportu, chociaż stwierdziło, że „[Nasze] własne zdolności w zakresie cyberbezpieczeństwa mogą wykrywać, zapobiegać i naprawiać takie ataki”. W dniu 9 listopada 2009 r. Ashton Carter, podsekretarz obrony ds. zakupów, technologii i logistyki, przyznał, że „wspólny zespół szacunkowy” Pentagonu (JET) znalazł możliwe przyszłe przekroczenia kosztów i harmonogramu w projekcie i że będzie organizował spotkania w celu podjęcia próby aby tego uniknąć. 1 lutego 2010 r. Gates usunął kierownika programu JSF, generała majora US Marine Corps Davida Heinza, i wstrzymał 614 milionów dolarów płatności dla Lockheed Martin z powodu kosztów programu i opóźnień.

W dniu 11 marca 2010 r. raport Biura Odpowiedzialności Rządu do Komisji Senackiej Stanów Zjednoczonych ds. Służb Zbrojnych przewidywał całkowity koszt jednostkowy F-35A na 113 milionów dolarów w „dzisiejszych pieniądzach”. W 2010 roku urzędnicy Pentagonu ujawnili, że program F-35 przekroczył pierwotne szacunki kosztów o ponad 50 procent. Wewnętrzny raport Pentagonu krytyczny wobec projektu JSF stwierdził, że „przystępność cenowa nie jest już traktowana jako główny filar”. W 2010 roku Lockheed Martin spodziewał się, że uda im się obniżyć koszty przewidywane przez rządowe szacunki o 20 procent. 24 marca 2010 r. Robert Gates, sekretarz obrony, w zeznaniach przed Kongresem, stwierdził, że przekroczenia kosztów i opóźnienia są „nie do zaakceptowania”, określając wcześniejsze szacunki kosztów i harmonogramu jako „zbyt różowe”. Gates zapewnił, że F-35 stanie się „kręgosłupem amerykańskich walk powietrznych nowej generacji” i poinformował Kongres, że przedłużył okres rozwoju o dodatkowe 13 miesięcy i przeznaczył 3 miliardy dolarów więcej na program testowy, jednocześnie spowalniając produkcję. W sierpniu 2010 r. Lockheed Martin ogłosił opóźnienia w rozwiązaniu problemu „nakładania się skrzydła na partnera”, co spowolniłoby początkową produkcję. W listopadzie 2010 r., w ramach działań mających na celu cięcie kosztów, współprzewodniczący Krajowej Komisji ds. Odpowiedzialności Podatkowej i Reformy zasugerowali anulowanie F-35B i zmniejszenie o połowę zamówień na F-35A i F-35C. Magazyn Sił Powietrznych poinformował, że „urzędnicy Pentagonu” rozważali anulowanie F-35B, ponieważ jego krótki zasięg oznaczał, że wysunięte bazy lub okręty desantowe, z których miałby operować, byłyby w zasięgu wrogich taktycznych pocisków balistycznych. Konsultant Lockheed Martin Loren B. Thompson powiedział, że ta „plotka” była wynikiem typowych napięć między US Navy a Korpusem Piechoty Morskiej i nie było innej alternatywy niż F-35B jako zamiennik AV-8B Harrier II . Potwierdził również, że nastąpiły dalsze opóźnienia i wzrost kosztów z powodu problemów technicznych z samolotem i oprogramowaniem, obwiniając większość opóźnień i dodatkowe koszty na zbędnych testach w locie. W listopadzie 2010 Centrum Informacji Obronnej spodziewało się, że program F-35 zostanie zrestrukturyzowany, co spowoduje dodatkowy rok opóźnienia i zwiększy koszty o kolejne 5 miliardów dolarów. 5 listopada 2010 r. oprogramowanie Block 1 po raz pierwszy poleciało na BF-4. Na koniec 2010 roku mówiono, że tylko 15% oprogramowania pozostało do napisania, ale zgłaszano, że zawiera najtrudniejsze sekcje, takie jak fuzja danych . W 2011 roku ujawniono, że w rzeczywistości napisano tylko 50% z szacowanych ośmiu milionów linijek kodu i zgodnie z najnowszym harmonogramem ukończenie oprogramowania zajmie kolejne sześć lat. Do 2012 r. łączna szacowana liczba linii kodu dla całego programu (na pokładzie i poza nim) wzrosła z szacowanych w poprzednim roku 8 milionów linii do 24 milionów linii.

W 2011 roku szef programu i dowódca Dowództwa Systemów Powietrznych Marynarki Wojennej , wiceadmirał David Venlet, potwierdził, że współbieżność (testowa i produkcyjna jednocześnie) wbudowana w program „była błędną kalkulacją”. Zostało to powiedziane podczas sporu kontraktowego, w którym Pentagon nalegał, aby Lockheed Martin pomógł pokryć koszty zastosowania poprawek znalezionych podczas testów już wyprodukowanych samolotów. Lockheed Martin sprzeciwił się, że podział kosztów stanowi nieubezpieczalne, nieograniczone ryzyko, którego firma nie jest w stanie pokryć, a później odpowiedział, że „koszty współbieżności dla F-35 nadal się zmniejszają”. Senacka Komisja Sił Zbrojnych zdecydowanie poparła stanowisko Pentagonu. Jednak w grudniu 2011 r. Lockheed Martin zaakceptował porozumienie o podziale kosztów. Stowarzyszenie Przemysłu Lotniczego (Aerospace Industries Association) ostrzegło, że takie zmiany zmusiłyby ich do przewidywania przekroczeń kosztów w przyszłości podczas licytowania kontraktów. Od 2012 r. oczekiwano, że problemy wykryte podczas testów w locie będą nadal prowadzić do wyższych poziomów zmian inżynieryjnych do 2019 r. Całkowity dodatkowy koszt współbieżności w programie wynosi około 1,3 miliarda dolarów. W następnym roku koszt wzrósł do 1,7 miliarda dolarów. W styczniu 2011 r. sekretarz obrony Robert Gates wyraził frustrację Pentagonu rosnącymi kosztami programu F-35, kiedy powiedział: „Kultura niekończących się pieniędzy, która zawładnęła musi zostać zastąpiona kulturą powściągliwości”. Skupiając swoją uwagę na niespokojnym F-35B, Gates zarządził „dwuletni okres próbny”, mówiąc, że „powinien zostać odwołany”, jeśli poprawki się nie powiodą. Gates wcześniej zadeklarował swoje poparcie dla programu. Niektórzy prywatni analitycy stwierdzili, że program F-35 staje się dziurą na pieniądze. Następca Gatesa, Leon Panetta, zakończył okres próbny F-35B w dniu 20 stycznia 2012 r., stwierdzając: „Wariant STOVL poczynił – wierzę i wszyscy z nas wierzymy – wystarczający postęp”. W lutym 2011 roku były menedżer Pentagonu Paul G. Kamiński powiedział, że brak pełnego planu testów wydłuży program JSF o pięć lat. Początkowa zdolność operacyjna (IOC) zostanie określona raczej przez rozwój oprogramowania niż przez produkcję sprzętu lub szkolenie pilotażowe. Od maja 2013 r. USMC planuje uzyskać początkową zdolność operacyjną do „połowy 2015 r.” dla F-35B przy użyciu oprogramowania Block 2B, które zapewnia podstawowe zdolności powietrze-powietrze i powietrze-ziemia. Poinformowano, że USAF planują iść do przodu, spodziewając się początkowej zdolności operacyjnej z F-35A w połowie 2016 r., Przy użyciu oprogramowania Block 3I, zamiast czekać na pełne oprogramowanie Block 3F, które ma być dostępne do połowy 2017 roku. F-35C nie wejdzie do służby w USN do połowy 2018 roku. Projekt rozwojowy samolotu o wartości 56,4 miliarda dolarów powinien zostać ukończony w 2018 r., kiedy ma zostać dostarczona konfiguracja Block 5, z kilkuletnim opóźnieniem i znacznie przekraczającym budżet.

2011-obecnie

F-35A przemieszcza się na pozycję, aby zatankować

Opóźnienia w programie F-35 mogą doprowadzić do powstania „luki myśliwskiej” w Stanach Zjednoczonych i innych krajach, w których brakuje samolotów myśliwskich wystarczających do spełnienia ich wymagań. Izrael może dążyć do zakupu używanych F-15E , podczas gdy Australia rozważała zakup dodatkowych F/A-18 Super Hornets w obliczu opóźnień F-35. W maju 2011 roku Ashton Carter, czołowy nabywca broni w Pentagonie, powiedział, że ostatnia szacunkowa cena na 133 miliony dolarów za samolot jest niedostępna. W 2011 r. The Economist ostrzegł, że F-35 jest zagrożony wpadnięciem w „spiralę śmierci”, w której rosnące koszty poszczególnych samolotów doprowadziłyby do zmniejszenia liczby zamawianych samolotów, co doprowadziłoby do dalszego wzrostu kosztów i dalszych cięć w zamówieniach. Później w tym samym roku cztery samoloty zostały wycofane z piątego zamówienia „Low Rate Initial Production (LRIP)” z powodu przekroczenia kosztów. W 2012 roku wycięte zostały kolejne dwa samoloty. Lockheed Martin przyznał, że spowolnienie zakupów zwiększy koszty. David Van Buren, szef przejęć Sił Powietrznych USA, powiedział, że Lockheed Martin musi zmniejszyć moce produkcyjne, aby dopasować się do zmniejszonego rynku swoich samolotów. Firma stwierdziła jednak, że spowolnienie zamówień amerykańskich uwolniłoby zdolności, które mogłyby zostać wykorzystane w celu zaspokojenia pilnych, krótkoterminowych potrzeb zagranicznych partnerów na myśliwce zastępcze. Sekretarz Sił Powietrznych Michael Donley powiedział, że nie ma już pieniędzy i że przyszłe podwyżki cen spotkają się ze zmniejszeniem liczby zamawianych samolotów. Później w tym samym miesiącu Pentagon poinformował, że koszty wzrosły o kolejne 4,3 procent, częściowo z powodu opóźnień w produkcji. W 2012 roku zakup sześciu z 31 samolotów był uzależniony od postępów w pracach rozwojowych i testowych. W 2013 roku Bogdan powtórzył, że nie ma już pieniędzy, ale ma nadzieję, że uniknie spirali śmierci. W 2014 roku ogłoszono, że z zamówienia na kolejny rok zostanie wycofanych kolejnych osiem samolotów.

Japonia ostrzegła, że może wstrzymać zakup F-35, jeśli koszt jednego samolotu wzrośnie, a Kanada wskazała, że jeszcze nie zobowiązała się do zakupu samolotu. Przewiduje się, że Stany Zjednoczone wydadzą obecnie około 323 miliardy dolarów na rozwój i zakup F-35, co czyni go najdroższym programem obronnym w historii. Zeznając przed komisją parlamentarną w Kanadzie w 2011 r., kontradmirał Arne Røksund z Norwegii oszacował, że 52 myśliwce F-35 jego kraju będą kosztować 769 milionów dolarów każdy w całym okresie ich eksploatacji . W 2012 roku całkowity koszt cyklu życia całej amerykańskiej floty oszacowano na 1,51 biliona dolarów w ciągu 50 lat, czyli 618 milionów dolarów na samolot. W nadziei na obniżenie tych wysokich kosztów eksploatacji, USAF rozważają zmniejszenie roli Lockheed Martin we wsparciu logistycznym wykonawców . Firma odpowiedziała, że oszacowanie kosztów eksploatacji Pentagonu obejmuje przyszłe koszty pozostające poza jej kontrolą, takie jak reorganizacje USAF i modernizacje, które jeszcze nie zostały określone. Opóźnienia wpłynęły również negatywnie na światowy łańcuch dostaw programu i organizacje partnerskie.

W 2012 r. generał Norton A. Schwartz potępił „głupotę” polegania na modelach komputerowych w celu uzyskania ostatecznego projektu samolotu, zanim testy w locie wykryły problemy wymagające zmian w konstrukcji. W 2013 roku lider zespołu projektowego JSF, generał porucznik USAF Chris Bogdan, powiedział, że „Duża współbieżność, to znaczy rozpoczynanie produkcji na długo przed ustabilizowaniem się projektu i na długo przed wykryciem problemów w testach, powoduje problemy w musisz wrócić i zmodernizować samoloty i upewnić się, że linia produkcyjna ma w nich te poprawki. A to powoduje złożoność i koszty”. Bogdan zwrócił uwagę na poprawę programu od czasu, gdy Lockheed Martin został zmuszony do przejęcia części ryzyka finansowego. W 2012 roku, aby uniknąć dalszych opóźnień wynikających ze zmian konstrukcyjnych, Departament Obrony USA zaakceptował zmniejszony promień bojowy dla F-35A i dłuższy czas startu dla F-35B. W rezultacie szacowany promień bojowy F-35B został zmniejszony o 15 procent. Na spotkaniu w Sydney w Australii w marcu 2012 roku Stany Zjednoczone zobowiązały się do ośmiu krajów partnerskich, że nie będzie więcej opóźnień w programie. W maju 2012 r. dyrektor naczelny Lockheed Martin, Bob Stevens, skarżył się, że wymagania Departamentu Obrony dotyczące danych o kosztach same w sobie podniosły koszty programu. Stevens powiedział również, że strajk pracowników związkowych może spowodować nieosiągnięcie tegorocznego celu produkcyjnego 29 F-35. Strajkujący pracownicy kwestionowali jakość pracy wykonywanej przez tymczasowe zastępstwa, zauważając, że nawet ich własna praca została wymieniona za „nieuważność na jakość produkcji”, co skutkowało 16% współczynnikiem przeróbek. Robotnicy strajkowali, aby chronić emerytury, których koszt był przedmiotem negocjacji z Departamentem Obrony w sprawie zamówień na kolejną partię samolotów. Te same koszty emerytalne zostały przytoczone przez Fitch w obniżeniu prognozy kursu akcji Lockheed Martin. Stevens powiedział, że chociaż ma nadzieję na obniżenie kosztów programu, baza przemysłowa nie była w stanie sprostać oczekiwaniom rządowym w zakresie kosztów, biorąc pod uwagę obecną liczbę zamówionych samolotów.

Według raportu Government Accountability Office z czerwca 2012 r. koszt jednostkowy F-35 prawie się podwoił, przy wzroście o 93% w stosunku do pierwotnych szacunków kosztów programu z 2001 r. W 2012 r. Lockheed Martin podobno obawiał się, że zaostrzona polityka administracji Obamy w zakresie opłat za nagrody zmniejszy ich zyski o 500 milionów dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat. W rzeczywistości miało to miejsce w 2012 roku, kiedy Pentagon wstrzymał maksymalne dozwolone 47 milionów dolarów z powodu braku certyfikacji jej programu śledzenia kosztów i harmonogramów projektów. GAO zarzuciło również USAF i USN za to, że nie w pełni zaplanowały koszty rozszerzenia floty F-16 i F-18 w celu pokrycia opóźnienia w pozyskaniu F-35. Ze względu na środki oszczędnościowe rząd USA twierdzi, że koszty „odlotu” (w tym silników) spadają. Rząd USA szacuje, że w 2020 r. „F-35 będzie kosztował około 85 mln dolarów każdy, czyli mniej niż połowę kosztów początkowych jednostek dostarczonych w 2009 r. Po uwzględnieniu dzisiejszych dolarów cena w 2020 r. wyniesie 75 mln dolarów za sztukę”.

W 2013 roku Lockheed Martin zaczął zwalniać pracowników w fabryce w Fort Worth w Teksasie, gdzie montowano F-35. Powiedzieli, że poprawione szacunki wskazują, że koszty remontu 187 samolotów zbudowanych przed zakończeniem testów czasowych w 2016 r. będą niższe, niż się obawiano. Michael Sullivan z GAO powiedział, że firmie nie udało się wcześnie rozpocząć inżynierii systemów i nie rozumiała wymagań ani technologii związanych z rozpoczęciem programu. Pentagon obiecał kontynuować finansowanie programu podczas sekwestracji budżetu, jeśli to możliwe. Obawiano się, że sekwestracja budżetu USA w 2013 r. może spowolnić rozwój krytycznego oprogramowania, a Kongres nakazał przeprowadzenie kolejnego badania na temat opóźnień w rozwoju oprogramowania. Od 2014 r. rozwój oprogramowania pozostaje „wyzwaniem technicznym numer jeden” dla F-35. W czerwcu 2013 r. Frank Kendall, szef Pentagonu ds. zakupów, technologii i logistyki, oświadczył, że w programie F-35 w ciągu ostatnich trzech lat poczyniono „poważne postępy” i że zamierza zatwierdzić podwyżki produkcji we wrześniu. Gen. broni sił powietrznych Christopher Bogdan, dyrektor programu, poinformował o znacznie lepszej komunikacji między rządem a menedżerami dostawców, a negocjacje dotyczące rozmów w ramach części 6 i 7 przebiegały szybko. Stwierdzono również, że koszty operacyjne zostały lepiej zrozumiane od czasu rozpoczęcia szkoleń. Przewidywał, że „możemy znacznie pogorszyć prognozy” kosztów operacyjnych. W lipcu 2013 r. pojawiły się kolejne wątpliwości dotyczące najnowszego harmonogramu produkcji, z dalszymi opóźnieniami oprogramowania i ciągłymi problemami z czujnikami, wyświetlaczem i bufetem skrzydeł. W sierpniu ujawniono, że Pentagon rozważa anulowanie programu jako jedną z możliwych odpowiedzi na sekwestrację budżetu, a Podkomisja ds. Obrony Senatu Stanów Zjednoczonych przegłosowała zmniejszenie zaawansowanych zamówień na myśliwiec.

21 sierpnia 2013 roku C-Span poinformował, że Congressional Quarterly i Government Accountability Office wskazują, że „całkowity szacowany koszt programu wynosi obecnie 400 miliardów dolarów, czyli prawie dwa razy więcej niż koszt początkowy”. Obecna inwestycja została udokumentowana jako około 50 miliardów dolarów. Przewidywany koszt rozwoju i zaopatrzenia w wysokości 316 miliardów dolarów oszacowano do 2037 r. na średnio 12,6 miliarda dolarów rocznie. Zostały one potwierdzone tego samego dnia przez Steve'a O'Bryana, wiceprezesa Lockheed Martin. W 2013 r. badanie RAND wykazało, że podczas opracowywania trzy różne wersje tak daleko od siebie oddalały się, że posiadanie jednego projektu bazowego mogło być droższe, niż gdyby trzy usługi po prostu zbudowały zupełnie inny samolot, każdy dostosowane do własnych wymagań. 10 kwietnia 2017 Bloomberg Businessweek poinformował, że łączne wydatki na program F-35 zbliżą się do 1 biliona dolarów.

W 2014 roku koszt płatowca po raz pierwszy spadł poniżej 100 milionów dolarów, a Siły Powietrzne spodziewały się spadku kosztów jednostkowych. Badanie przeprowadzone w 2014 r. przez Centrum Polityki Międzynarodowej poddaje w wątpliwość liczbę pośrednich miejsc pracy stworzonych przez program, który był kluczowym punktem sprzedaży F-35 Kongresowi. Lockheed stał przy ich numerach pracy i powiedział, że ich księgowość jest zgodna z normami branżowymi. Raport ze stycznia 2014 r. autorstwa J. Michaela Gilmore'a powiedział, że nowe opóźnienia w oprogramowaniu mogą opóźnić wydanie bloku 2B o 13 miesięcy. Szacunek ten został skrócony do 4 miesięcy w raporcie DOTE z listopada 2014 r. Biuro programowe F-35 uznało oprogramowanie za największe ryzyko techniczne dla programu. USMC podtrzymywało swoje oczekiwania dotyczące początkowej zdolności operacyjnej do lipca 2015 r. W 2014 r. amerykański senator John McCain oskarżył wzrost kosztów programu o „kumoterstwo”. W 2014 r. GAO stwierdził, że koszty operacyjne floty F-35 byłyby o 79% wyższe niż samolotów, które miał zastąpić. W 2014 r. w raporcie dotyczącym wybranych akwizycji za rok obrotowy 2015 stwierdzono, że koszt programu wzrósł o 43% od 2001 r., przy czym koszt jednostkowy akwizycji programu wzrósł o 68%, a jednostkowy koszt cykliczny wzrósł o 41%. Koszt F-35A na godzinę lotu w BY2012 dolarów wynosi 32 500 USD, podczas gdy F-16C/D 25 500 USD, ale oczekuje się, że każdy F-35A będzie latał tylko 250 godzin rocznie, w porównaniu z 316 godzinami F-16 rocznie, co w tych samych rocznych kosztach operacyjnych. W lipcu 2014 r. Lockheed Martin, Northrop Grumman i BAE Systems ogłosiły, że zainwestują w program łącznie 170 milionów dolarów, co miało przynieść oszczędności w wysokości ponad 10 milionów dolarów na samolot. Mówi się, że ta inicjatywa doprowadziła projekt do realizacji projektu w wysokości 80 milionów dolarów (w tym silnik) za samolot (F-35A) do 2018 roku, kiedy to ma się rozpocząć pełna produkcja. W raporcie dotyczącym wybranych akwizycji z grudnia 2014 r . wymieniono spadek kosztów o 7,5 mld USD w porównaniu z kosztem programu wynoszącym 391,1 mld USD (320 mld USD w 2012 r.). Lockheed Martin stwierdził również, że szacunkowy spadek kosztów operacyjnych i wsparcia o prawie 60 miliardów dolarów.

W grudniu 2015 r. w FY2017 Selected Acquisition Report zrewidowano koszt F-35A na godzinę lotu w dolarach do 2012 roku do 29 806 dolarów, w porównaniu z poprzednikiem F-16C/D wynoszącym 25 541 dolarów, również w dolarach do 2012 roku. Wynikało to ze zmniejszenia zakładanego kosztu na galon paliwa JP-8, spadku wskaźnika spalania paliwa dla wariantu F-35A oraz zrewidowanej relacji szacowania kosztów modyfikacji sprzętowych. W rocznym raporcie Departamentu Obrony za rok 2015 stwierdzono, że obecny harmonogram ukończenia rozwoju i demonstracji systemu (SDD) oraz wejścia do wstępnych testów operacyjnych i oceny (IOT&E) do sierpnia 2017 r. był nierealny, a zamiast tego program prawdopodobnie nie zakończyłby rozwoju Bloku 3F i testów w locie przed Styczeń 2018. W oparciu o te przewidywane daty zakończenia testów rozwojowych Bloku 3F, IOT&E nie rozpocznie się wcześniej niż w sierpniu 2018 roku.

Oprogramowanie bloku 3I miało być wersją oprogramowania bloku 2B do uruchomienia na zaktualizowanym zintegrowanym procesorze rdzeniowym. Niestety spowodowało to niewspółosiowość rozrządu, która zmniejszyła stabilność, wymagając ponownego uruchomienia w locie. Do maja 2016 r. oprogramowanie zostało ulepszone do tego stopnia, że zawieszało się tylko co 15 godzin. Ponowne uruchamianie było wymagane przez ponad jedną trzecią czasu w przypadku rozruchu na zimno. W następnym miesiącu odbyło się 88 udanych lotów bojowych, nie obciążonych błędem stabilności.

Obawy dotyczące wydajności i bezpieczeństwa

Komunikat prasowy Lockheed Martin wskazuje na symulacje USAF dotyczące osiągów F-35 w walce z przeciwnikami opisanymi jako myśliwce „ czwartej generacji ”, w których stwierdza się, że F-35 jest „400 procent” skuteczniejszy. Generał dywizji Charles R. Davis z USAF, dyrektor programu F-35, stwierdził, że „F-35 ma znaczną przewagę współczynnika strat bojowych nad obecnymi i przyszłymi zagrożeniami powietrze-powietrze, w tym Sukhois ”.

We wrześniu 2008 roku, w nawiązaniu do pierwotnego planu wyposażenia F-35 tylko w dwa pociski powietrze-powietrze (wewnętrznie), major Richard Koch, szef oddziału zaawansowanej dominacji powietrznej USAF Air Combat Command powiedział, że „ Budzę się zlany zimnym potem na myśl, że F-35 wlatuje z tylko dwiema broniami dominującymi w powietrzu”. Norwegowie zostali poinformowani o planie wyposażenia F-35 w sześć pocisków AIM-120D do 2019 roku. Były autor RAND, John Stillion, napisał o osiągach F-35A w walce powietrze-powietrze, że „nie może ich obrócić, nie umiem się wspinać, nie umiem biegać"; Pilot testowy Lockheed Martin, Jon Beesley, stwierdził, że w konfiguracji powietrze-powietrze F-35 ma prawie taki sam ciąg jak masa i system kontroli lotu, który pozwala na pełną manewrowość nawet przy kącie natarcia 50 stopni . Konsultant Lockheed Martin Loren B. Thompson powiedział, że „elektroniczna przewaga F-35, którą cieszy się nad wszystkimi innymi samolotami taktycznymi na świecie, może okazać się ważniejsza w przyszłych misjach niż zwrotność”.

Amerykański specjalista ds. Obrony Winslow T. Wheeler i projektant samolotów Pierre Sprey skomentowali, że F-35 jest „ciężki i powolny” i ma „żałośnie mały ładunek za te wszystkie pieniądze”, dalej krytykując stosunek jakości do ceny środków ukrywania, a także brak środków bezpieczeństwa przeciwpożarowego; Jego ostatecznym wnioskiem było to, że dla sił powietrznych lepiej byłoby utrzymywać swoje floty F-16 i F/A-18 niż kupować w programie F-35. Cytowano wysokiego rangą urzędnika obrony USA, który powiedział, że F-35 będzie „najbardziej dyskretnym, wyrafinowanym i zabójczym myśliwcem taktycznym na niebie” i dodał: „Po prostu F-15 nie będzie się równał z F-35 ”. Po pilotowaniu samolotu, dowódca eskadry RAF Steve Long powiedział, że w porównaniu z istniejącymi samolotami, F-35 zapewni „RAF i marynarkę wojenną ogromny skok w zdolnościach w powietrzu”.

W listopadzie 2009 r. Jon Schreiber, szef programu spraw międzynarodowych F-35 dla Pentagonu , powiedział, że USA nie udostępnią kodu oprogramowania dla F-35 swoim sojusznikom. Stany Zjednoczone planują utworzenie ośrodka przeprogramowania, który będzie opracowywał oprogramowanie JSF i rozpowszechniał je wśród sojuszników. W 2014 r., aby poradzić sobie z problemami z pojemnością podczas tworzenia pakietów danych misji w laboratorium przeprogramowania Air Combat Command w bazie sił powietrznych Eglin na Florydzie, ogłoszono plany otwarcia dodatkowych laboratoriów danych misji, aby dostosować pakiety danych misji do terenu i wroga informacje o zagrożeniach dla różnych regionów i potrzeb krajów partnerskich. DARPA pracuje nad projektem Adaptive Radar Countermeasures (ARC), aby zapewnić ochronę w czasie rzeczywistym nieznanym wcześniej radarom zagrożeń.

W 2011 roku politycy kanadyjscy poruszyli kwestię bezpieczeństwa polegającego na wykorzystaniu przez F-35 jednego silnika (w przeciwieństwie do konfiguracji dwusilnikowej, która zapewnia rezerwę w przypadku awarii silnika). Kanada i inni operatorzy mieli wcześniejsze doświadczenia z dużą liczbą wypadków z jednosilnikowym myśliwcem Lockheed CF-104 Starfighter z wieloma wypadkami związanymi z awariami silnika. Zapytany, co by się stało, gdyby pojedynczy silnik F-35 ulegnie awarii na Dalekiej Północy , minister obrony Peter MacKay stwierdził: „Nie będzie”.

W listopadzie 2011 roku zespół badawczy Pentagonu zidentyfikował 13 obszarów budzących obawy, które pozostały do rozwiązania w F-35.

W maju 2012 r. Michael Auslin z American Enterprise Institute zakwestionował zdolność F-35 do walki z nowoczesną obroną powietrzną. W lipcu 2012 roku Pentagon przyznał Lockheed Martinowi 450 milionów dolarów na ulepszenie systemów walki elektronicznej F-35 i włączenie systemów izraelskich.

W negatywnej ocenie Joint Strike Fighter, think tank Air Power Australia oświadczył, że Joint Strike Fighter nie jest przeznaczony do pełnienia funkcji przewagi powietrznej, a także nie jest przystosowany do pełnienia roli uderzeniowej penetracji dalekiego zasięgu, którą wypełniały poprzednie australijskie samoloty, takie jak General Dynamics F-111C . Krytycznie stwierdzili również, że „zamierzona przeżywalność i śmiertelność F-35 nie są dopasowane do środowiska operacyjnego, w którym samolot ma być używany”.

W czerwcu 2012 r. wicemarszałek lotnictwa Australii Osley odpowiedział na krytykę Air Power Australia, mówiąc: „Air Power Australia (Kopp i Goon) twierdzi, że F-35 nie będzie konkurencyjny w 2020 roku i że krytyka Air Power Australia koncentruje się głównie wokół F-35 osiągi aerodynamiczne i możliwości ukrywania się”. Osley kontynuował: „są one niezgodne z wieloletnimi szczegółowymi analizami, które zostały podjęte przez Defence, biuro programowe JSF, Lockheed Martin, służby amerykańskie i osiem innych krajów partnerskich. Podczas gdy rozwój samolotów, takich jak Sukhoi Su-57 lub Chińskie J20 , jak argumentuje Airpower Australia, pokazują, że zagrożenia, z którymi możemy potencjalnie się zmierzyć, stają się coraz bardziej wyrafinowane, nie ma nic nowego w rozwoju tych samolotów, aby zmienić ocenę Defence”. Następnie powiedział, że jego zdaniem „analiza Air Power Australia jest zasadniczo błędna z powodu błędnych założeń i braku wiedzy na temat tajnych informacji o osiągach F-35”.

W raporcie opublikowanym w 2013 r. stwierdzono, że wady zbiornika paliwa i układów paliwowo-hydraulicznych (hydraulicznych opartych na paliwie) sprawiają, że jest on znacznie bardziej podatny na uderzenia pioruna i inne źródła ognia, w tym ogień wroga, niż wcześniej ujawniono, zwłaszcza na niższych wysokościach. Ograniczenie dotyczące lotów pod błękitne niebo zostało następnie usunięte w 2015 r. Raport ten zaktualizował oddzielny raport z 2010 r., w którym rzecznik Lockheed Martin John Kent powiedział, że dodanie systemów przeciwpożarowych przyniesie „bardzo małą” poprawę przeżywalności. W tym samym raporcie z 2010 r. odnotowano również pogorszenie wydajności trzech wariantów; trwałe obroty zostały zmniejszone do 4,6 g dla F-35A, 4,5 g dla F-35B i 5,0 g dla F-35C. Osiągi przyspieszenia wszystkich trzech wariantów również zostały obniżone, przy czym F-35C potrzebuje 43 sekundy dłużej niż F-16, aby przyspieszyć z 0,8 Macha do 1,2 Maca; Kilku pilotów myśliwców oceniło to jako niższy poziom osiągów niż oczekiwano od myśliwców czwartej generacji. 30 sierpnia 2013 r. poinformowano, że modele F-35B i F-35C wykonują kilka skomplikowanych manewrów w celu „przyspieszenia” do maksymalnej prędkości 1,6 Macha, która zużyła prawie całe paliwo pokładowe. Biuro programowe F-35 rozważa dodanie wcześniej usuniętego sprzętu bezpieczeństwa. W 2012 roku, menedżer programu Lockheed Martin, Tom Burbage, powiedział, że podczas gdy stosunkowo duża powierzchnia przekroju myśliwca, która była wymagana przez wewnętrzne komory uzbrojenia, dawała mu przewagę w porównaniu z myśliwcami czwartej generacji, które działały w czystej konfiguracji, F-35 uzbrojony w broń przewożoną wewnętrznie miał przewagę nad myśliwcami niosącymi broń poza samolotem.

W marcu 2013 r. piloci testowi USAF, lecący z oprogramowaniem przedoperacyjnym, które nie wykorzystywały wieloaspektowego czujnika podczerwieni AAQ-37 DAS, zauważyli brak widoczności z kokpitu F-35 podczas lotów próbnych, co powodowało, że byli konsekwentnie strzelani. w walce. Analityk wydatków na obronę, Winslow Wheeler, wywnioskował z raportów z oceny lotów, że F-35A „ma wadę nie do naprawienia”; w odpowiedzi kierownik programu Bogdan zasugerował, że piloci obawiający się zestrzelenia powinni zamiast tego latać samolotami towarowymi. Ten sam raport znaleziony (oprócz zwykłych problemów z wymienionymi powyżej samolotami):

Obecne oprogramowanie samolotu jest niewystarczające do nawet podstawowego szkolenia pilotów.
Fotel wyrzucany może ulec awarii, powodując śmierć pilota.
Kilka problemów z interfejsem pilota-pojazdu, w tym brak informacji zwrotnej na temat elementów sterujących na ekranie dotykowym .
Radar działa słabo lub wcale.
Wymiana silnika zajmuje średnio 52 godziny, zamiast podanych dwóch godzin.
Narzędzia do konserwacji nie działają.

JPO odpowiedziało, że bardziej doświadczeni piloci będą w stanie bezpiecznie obsługiwać samolot, a procedury ulegną z czasem poprawie.

Nawet w ostatecznej wersji oprogramowania „3F” F-35 będzie pozbawiony łazika , pomimo bliskiego wsparcia powietrznego jako jednej z jego głównych misji.

W 2014 r. David Ax stwierdził, że wady konstrukcyjne związane z jego jednosilnikową konfiguracją mogą drażnić F-35 przez dziesięciolecia, zmuszając Pentagon do zbyt częstego zawieszania lotów dla większości jego floty myśliwskiej.

W listopadzie 2014 r. Chiny zaprezentowały przenośny radar dalekiego zasięgu JY-26 Skywatch-U UHF 3-D, zaprojektowany specjalnie do zwalczania samolotów stealth, takich jak F-35. Odpowiadając na pytanie reportera dotyczące zagrożenia radarem wysokiej częstotliwości, generał Welsh powiedział: „chociaż możemy opracować nowy radar, który pozwala radarowi akwizycji zobaczyć samolot, nie oznacza to, że możesz przekazać ślad do radaru, który będzie następnie pokieruj bronią, aby móc zniszczyć samolot. Dopóki przerwiemy łańcuch zabójstw pomiędzy momentem przybycia na pole bitwy a zbliżaniem się broni wroga do twojego samolotu, udaje ci się używać ukrycia”.

Raport Pentagonu z 2014 r. wykrył następujące problemy:

Pierwsze dwa zestawy danych misji dostępne w listopadzie 2015 r., po USMC IOC.
Ogólna przydatność operacyjna w dużej mierze zależy od wsparcia wykonawcy i niedopuszczalnych obejść.
Dostępność samolotów osiągnęła 51%, ale zabrakło 60% celu.
Zbiorniki paliwa nie pozostają w stanie bezczynności przez wymagane 12 godzin po lądowaniu.
Wysokie dynamiczne obciążenia steru na niższych wysokościach w 20-26 AoA uniemożliwiające testowanie.
82 funty dodane do F-35B w ciągu ostatnich 38 miesięcy, 337 funtów poniżej limitu.
Transonic Roll-Off (TRO) i bufet płatowca nadal stanowią problem w programie.
572 braki nadal wpływają na zdolność Bloku 2B, z których 151 jest krytycznych.
VSim prawdopodobnie nie będzie obsługiwał planowanych testów operacyjnych bloku 2B w 2015 roku.
Godziny utrzymania nadal stanowią problem.
ALIS wymaga wielu ręcznych obejść.

Raport Pentagonu z 2015 r. wykrył następujące problemy:

Wspólne Biuro Programowe ponownie kategoryzuje lub nie liczy awarii statków powietrznych, próbując zwiększyć statystyki dotyczące konserwacji i niezawodności;
Testowanie nadal ujawnia potrzebę przeprowadzenia większej liczby testów, ale większość wykrytych poprawek i niedociągnięć w możliwościach jest odkładana do późniejszych bloków, a nie rozwiązywana;
F-35 niesie ze sobą znaczne ryzyko pożaru ze względu na dużą podatność zbiornika paliwa, podatność na pioruny i niezdolność systemu OBIGGS do wystarczającej redukcji tlenu podtrzymującego ogień, pomimo przeprojektowania;
Obawy opadania skrzydeł wciąż nie zostały rozwiązane po sześciu latach i mogą zostać złagodzone lub rozwiązane tylko kosztem manewrowości bojowej i ukrycia;
Czerwcowe problemy z silnikiem poważnie utrudniają lub uniemożliwiają ukończenie kluczowych punktów testowych, w tym zapewnienie, że F-35B dostarczony do Korpusu Piechoty Morskiej dla MKOl spełnia krytyczne wymagania bezpieczeństwa; nie zdefiniowano jeszcze przeprojektowania, harmonogramu ani oszacowania kosztów dla długoterminowego rozwiązania, co dodatkowo utrudnia testowanie;
Nawet w swojej trzeciej iteracji hełm F-35 nadal wykazuje wysokie wskaźniki fałszywych alarmów i problemy ze stabilnością komputera, poważnie zmniejszając świadomość sytuacyjną pilotów i narażając ich życie w walce;
Liczba i tak już ograniczonych możliwości bojowych Bloku 2B przeniesiona na późniejsze bloki oznacza, że eskadra MKOl Korpusu Piechoty Morskiej na rok budżetowy 2015 będzie miała jeszcze mniejsze możliwości bojowe niż pierwotnie planowano;
Awarie oprogramowania ALIS nadal utrudniają działanie, planowanie misji i konserwację F-35, zmuszając Usługi do nadmiernego polegania na wykonawcach i „niedopuszczalnych obejściach”;
Braki w oprogramowaniu bloku 2B i odkładanie tych możliwości na późniejsze bloki podważają przydatność bojową wszystkich trzech wariantów F-35;
Próby programu, aby teraz zaoszczędzić pieniądze poprzez zmniejszenie punktów testowych i odroczenie kluczowych zdolności bojowych, zaowocują kosztownymi modernizacjami i poprawkami w przyszłości, tworząc w przyszłości niedostępną falę łuku, która, w oparciu o doświadczenie F-22, doda co najmniej dodatkowe 67 USD miliardy kosztów akwizycji; oraz
Niska dostępność i niezawodność F-35 wynika z nieodłącznych problemów projektowych, które stają się coraz bardziej oczywiste i trudne do naprawienia.

W raporcie DOT&E zidentyfikowano trzy różne typy „masowania” danych: przenoszenie awarii z jednej kategorii do innej, mniej ważnej; ignorowanie powtarzających się awarii, co zawyża liczbę godzin bezawaryjnych; oraz niewłaściwą ocenę wiarygodności. Problemy z konserwacją uznano za tak poważne, że F-35 może latać tylko dwa razy w tygodniu. Aby rozwiązać problem opadania skrzydeł i manewrowania drganiami, wymagane modyfikacje prawa sterowania ograniczą manewrowość F-35, „tylko pogarszając problemy z osiągami samolotu w tym obszarze”. Problem z opadaniem skrzydeł F-35C jest „gorszy niż w innych wariantach”. Testy mające na celu zbadanie wpływu bufetowego i transsonicznego opadania (TRO lub „opadania skrzydeł”) na wyświetlacz montowany na hełmie oraz manewry ofensywne i defensywne wykazały, że „symbole wyświetlania w formie bufetu wpływały na symbolikę i miałyby największy wpływ w scenariuszach, w których pilot manewrował, by pokonać pocisk rakietowy”. Bufetowanie degraduje również żyroskopy w platformach inercyjnych, które są niezbędne do sterowania lotem, nawigacji i celowania broni. DOT&E wyjaśnił, że jest to ciągły problem: „W warunkach silnego wstrząsu, które występują między kątem natarcia 20 a 26 stopni, wystąpiły usterki w bezwładnościowych jednostkach pomiarowych (IMU) w samolocie, które uszkodziły system kontroli lotu (dwa z trzech lotów kanały kontrolne zostaną wyłączone), co wymaga przerwania lotu”.

Na początku 2015 roku AF-2 F-35A, główny samolot ładujący i oceniający trzepotanie, był pilotowany przez głównego pilota testowego Lockheed Martin F-35, Davida „Doc” Nelsona w manewrach bojowych powietrze-powietrze przeciwko F-16. po raz pierwszy i w oparciu o wyniki tych i wcześniejszych ocen obwiedni lotu, powiedział, że samolot może zostać dopuszczony do większej zwinności jako opcja wzrostu. AF-2 był pierwszym F-35, który został oblatany do 9g+ i -3g i toczył się przy współczynniku obciążenia projektowego. Odporność na odchylenie/wirowanie została również udowodniona podczas testów wysokiego kąta natarcia (AOA), który ostatecznie osiągnął 110 stopni. AOA. „Kiedy przeprowadziliśmy pierwszą walkę w styczniu, powiedzieli:„ nie masz granic ”- mówi Nelson. „Było to monitorowanie ładunków, dzięki czemu mogli stwierdzić, czy kiedykolwiek coś zepsuliśmy. To budowało zaufanie dla reszty floty, ponieważ nie ma rzeczywistej różnicy strukturalnej między AF-2 a resztą samolotów”. „Piloty naprawdę lubią zwrotność, a fakt, że samolot tak dobrze wraca do zdrowia po odlocie, pozwala nam powiedzieć [projektantom przepisów dotyczących systemu sterowania lotem]: »nie musisz tak mocno zaciskać«” – mówi Nelson. .

Z pełną obwiednią lotu otwartą teraz do wysokości 50 000 stóp, prędkościami Mach 1,6/700 KCAS i ładunkami 9 g, piloci testowi twierdzą również, że ulepszenia systemu sterowania lotem sprawiły, że kwestia TRO jest taktycznie nieistotna . Wyróżnione jako „problem programowy” w raporcie dyrektora Departamentu Obrony ds. Testów i Oceny Operacyjnej (DOT&E) z 2014 r., wstępne testy w locie wykazały, że wszystkie trzy warianty F-35 doświadczyły jakiejś formy opadania skrzydeł w szybkich zakrętach związanych z asymetrycznymi ruchami fale uderzeniowe. Jednak TRO „wyewoluowało w nie-czynnik”, mówi Nelson, porównując efekt do chwilowego „pociągnięcia” za jedną uprząż naramienną. „Musisz pociągnąć za wysokie g, aby je znaleźć”. Zjawisko roll-off objawia się jako „mniej niż 10 st./s. przez ułamek sekundy. Szukaliśmy zadania, na które ma on wpływ i nie możemy go znaleźć”.

W lipcu 2015 r. Lockheed Martin potwierdził autentyczność raportu, który ujawnił, że F-35 jest mniej zwrotny niż starszy F-16D z czołgami skrzydłowymi. Pilot, który leciał na misję, zgłaszał gorszą zwrotność energetyczną , ograniczoną prędkość pochylenia i właściwości latania, które nie były „intuicyjne ani korzystne” w większej części reżimu walki powietrznej, dawały F-16 przewagę taktyczną. Ogólnie rzecz biorąc, duże możliwości AoA odrzutowca nie mogły być wykorzystane w efektywny sposób bez znacznego zmniejszenia potencjału manewrowania następczego. W wywiadzie dla radia CBC transmitowanego 2 lipca 2015 r. dziennikarz wojskowy David Ax twierdził, że przeczytał ujawniony raport i stwierdził: „W obliczu zdeterminowanego wroga F-35 jest w bardzo poważnych tarapatach”. Jednak używany F-35 był samolotem do prób w locie z ograniczoną obwiednią lotu i brakowało niektórych funkcji obecnych w samolotach operacyjnych. Pentagon, JPO i analitycy obrony bronili użyteczności F-35 pomimo stwierdzenia w raporcie, że brakuje mu manewrowości, mówiąc, że został zaprojektowany głównie w celu zakłócenia łańcucha zabijania zaawansowanej obrony przeciwlotniczej, podczas gdy F-22 poradziłby sobie z bliska walk powietrznych, ma zaawansowane możliwości fuzji czujników i informacji, aby wykrywać i atakować wrogie samoloty z dużej odległości, zanim będzie można je zobaczyć i połączyć z nimi, a większość walk powietrznych w ostatnich dziesięcioleciach koncentrowała się na czujnikach i broniach, które zabijały z dużej odległości, a nie walka w zwarciu.

We wnioskach i zaleceniach raportu stwierdzono, że obciążenia pozostają poniżej limitów, co oznacza, że płatowiec może mieć większą manewrowość. Było pięć zaleceń: zwiększyć szybkość pochylenia i dostępne Nz (normalne przyspieszenie g), aby zapewnić pilotowi więcej możliwości manewrowania, biorąc pod uwagę nieodłączny deficyt energii; rozważenie zwiększenia początku alfa, aby pomóc zrównoważyć deficyt zwrotności energii; rozważ zwiększenie początku mieszanego obszaru o wysokim AoA do 30 stopni lub więcej, aby manewrowanie wysokim AoA było bardziej przewidywalne i intuicyjne; rozważyć zwiększenie szybkości zbaczania pilota, aby wyeliminować stopniową, powolną reakcję zbaczania; i poprawić wydajność HMD Boresight, aby uwzględnić dynamiczne manewry i rozważyć poprawę widoczności do tyłu, tworząc więcej miejsca na ruch kasku.

14 kwietnia 2016 r. Government Accountability Office (GAO) opublikował raport na temat wartego 16,7 miliarda dolarów autonomicznego systemu informacji logistycznej (ALIS), w którym wyraził obawy, że awaria systemu logistycznego, który służy jako „mózg” F-35, może całą flotę, ponieważ brakowało jej kopii zapasowej do przetwarzania danych. ALIS obsługuje wszystko, od operacji samolotu, planowania pilotażowego, planowania misji i zarządzania łańcuchem dostaw po konserwację; jest to zatem jeden z trzech głównych elementów odrzutowca, obok płatowca i silnika. GAO powiedział, że jednym z największych obaw zgłaszanych przez 120 pilotów F-35, personel obsługi technicznej, wykonawców i urzędników programowych, z którymi przeprowadzono wywiady do raportu, był brak nadmiarowego systemu do przetwarzania danych ALIS. GAO zauważył: „DOD jest świadomy zagrożeń, które mogą mieć wpływ na ALIS, ale nie ma planu ustalania priorytetów i rozwiązywania ich w sposób holistyczny, aby zapewnić pełną funkcjonalność ALIS, gdy program F-35 zbliża się do kluczowych kamieni milowych – w tym początkowych sił powietrznych i marynarki wojennej deklaracje zdolności operacyjnej odpowiednio w 2016 i 2018 r. oraz rozpoczęcie pełnej produkcji programu w 2019 r.”. Badanie zlecone przez Pentagon z 2013 roku wykazało, że jakiekolwiek opóźnienia lub problemy z ALIS mogą zwiększyć koszt programu F-35 o 20 miliardów dolarów. W raporcie z 2019 r. DOT&E stwierdził, że dane dostarczane przez ALIS są często nieprawidłowe, co prowadzi do błędnego zaklasyfikowania myśliwców jako niezdolnych do wykonywania misji.

W maju 2016 roku Flightglobal poinformował, że w końcu zainstalowano nowe oprogramowanie Block 3i, poprawiając niezawodność w stosunku do wcześniejszego oprogramowania Block 3. W przypadku wczesnego oprogramowania Block 3 zgłoszono, że samoloty musiały być wyłączane i ponownie uruchamiane lub resetowanie czujnika lub radaru „co 4 godziny”, co uznano za „nie do zaakceptowania”. Według Flightglobal, „dyrektor programu F-35 gen. Christopher Bogdan powiedział Kongresowi… że wskaźnik niepowodzeń raz na 8-10 godzin lub więcej byłby bardziej akceptowalny, a ostatnie poprawki wydają się teraz osiągać ten cel”.

Problemy relacji Pentagon–Lockheed Martin

We wrześniu 2012 roku Pentagon dość publicznie skrytykował działanie Lockheeda Martina w programie F-35 i stwierdził, że nie uratuje programu ponownie, jeśli problemy z systemami samolotu, w szczególności wyświetlaczem nahełmowym , nie zostaną rozwiązane. Zastępca kierownika programu F-35 powiedział, że stosunki rządu z firmą były „najgorsze, jakie kiedykolwiek widziałem” w ciągu wielu lat pracy nad złożonymi programami przejęć. Sekretarz Sił Powietrznych Michael Donley powiedział dziennikarzom, że Pentagon nie ma więcej pieniędzy, aby przelać na program po trzech kosztownych restrukturyzacjach w ostatnich latach. Powiedział, że dział przeszedł poważną restrukturyzację i że nie ma dalszej elastyczności ani tolerancji dla takiego podejścia. Krytyka ta nastąpiła po „bardzo bolesnym” przeglądzie z 7 września, który skupił się na szeregu bieżących wyzwań programowych. Lockheed Martin odpowiedział krótkim oświadczeniem, że będzie kontynuować współpracę z biurem programowym F-35 w celu dostarczenia nowego myśliwca.

28 września 2012 roku Pentagon ogłosił, że program wsparcia F-35 Joint Strike Fighter stanie się konkursem otwartym. Zaprosili firmy do wzięcia udziału w dwudniowym forum w dniach 14-15 listopada o możliwości konkurowania o pracę zarządzającą łańcuchem dostaw samolotów. Ich powodem jest zmniejszenie kosztów cyklu życia F-35 poprzez stworzenie konkurencji w ramach programu oraz udoskonalenie strategii przejęć i ocena alternatyw, które zapewnią najlepsze, długoterminowe rozwiązanie podtrzymujące F-35. Może to być niebezpieczne dla Lockheed Martin, obecnego głównego wykonawcy utrzymania wszystkich trzech wariantów, a wybór innej firmy może zmniejszyć ich przychody.

W 2013 r. oficer odpowiedzialny za program obwinił Lockheed Martina i Pratt & Whitney za wyłudzanie rządowi kosztów, zamiast skupiania się na długoterminowej przyszłości programu.

W 2014 roku Lockheed miał problemy z jakością wykonania, w tym jeden samolot z zaworem zainstalowanym z tyłu, a drugi z lukami w powłoce stealth.

Aktualizacje

W 2012 r. plan rozwoju Lockheed Martin został przedłużony do 2021 r. i obejmował ulepszenie silnika w bloku 6 w 2019 r. Oczekuje się, że samoloty będą modernizowane przez cały okres ich eksploatacji.

We wrześniu 2013 roku Northrop Grumman ujawnił rozwój finansowanego przez firmę systemu Directional Infrared Counter Measures , przewidując konieczność ochrony F-35 przed pociskami naprowadzającymi ciepło. Oczekuje się, że zagłuszacz laserowy będzie częścią modernizacji F-35 Block 5; musi spełniać wymagania niskiej obserwowalności (LO) i mieścić się w ograniczonej przestrzeni F-35. Nazywany Threat Nullification Defensive Resource (ThNDR), ma mieć mały, potężny laser, sterowanie wiązką i okno LO, używać chłodzenia cieczą i pasować do systemu rozproszonej apertury (DAS), aby zapewnić pokrycie sferyczne przy minimalnych zmianach; DAS zapewni ostrzeżenie o pocisku i zasygnalizuje głowicę zacięcia.

Możliwości bojowe F-35 są możliwe dzięki inkrementacjom oprogramowania w celu zwiększenia możliwości technicznych. Oprogramowanie Block 2A ulepszyło symulowaną broń, możliwości łącza danych i wczesną integrację czujników. Oprogramowanie Block 2B umożliwia F-35 zapewnienie podstawowego wsparcia z bliskiej odległości za pomocą niektórych JDAM i 500 -funtowego GBU-12 Paveway II , a także strzelanie z AIM-120 AMRAAM . Siły Powietrzne mają ogłosić, że F-35 początkowo działa z oprogramowaniem Block 3i. Pełna zdolność operacyjna będzie pochodzić z oprogramowania Block 3F; Block 3F zwiększa swoją zdolność do tłumienia obrony przeciwlotniczej wroga i umożliwia Lightning II wykorzystanie 500 lb JDAM, GBU-53/B SDB II oraz AIM-9X Sidewinder . Oprogramowanie bloku 4 zwiększy zasięg uzbrojenia F-35 i ma na celu przeciwdziałanie obronie przeciwlotniczej przewidywanej po latach 40. XX wieku. Ulepszenia bloku 4 zostaną podzielone na dwie części; Blok 4A w 2021 r. i Blok 4B w 2023 r. Faza ta obejmie również użycie uzbrojenia unikalnego dla brytyjskich , tureckich i innych krajów europejskich, które będą obsługiwać Lightning II.

Lockheed zaoferował potencjał „wideo o wyższej rozdzielczości, wykrywanie i identyfikacja celów o większym zasięgu, łącze danych wideo oraz znacznik i wskaźnik podczerwieni (IR)” dla EOTS w przyszłych aktualizacjach.

Oczekuje się, że kontrakt na dalsze prace modernizacyjne (po Bloku 4) zostanie podpisany pod koniec 2018 r., a następnie co dwa lata będzie następować aktualizacja bloku w miarę ewolucji zagrożeń. Będą to naprzemienne aktualizacje sprzętu i oprogramowania, z których każda będzie odświeżana co cztery lata.

W 2016 r. Robert Weiss, wiceprezes wykonawczy Lockheed Martin Aeronautics, powiedział, że kupowanie teraz większej liczby F-35 pozwoliłoby na późniejsze zastosowanie planowanych modernizacji całej floty.

Languages

In other projects