Nowoczesny transport lotniczy - Modern Air Transport

Nowoczesny transport lotniczy
Założony	1946
Zaprzestane operacje	1975
Koncentratory	Międzynarodowy port ; lotniczy Miami Port lotniczy Newark Port lotniczy ; Berlin-Tegel
Wielkość floty	8 samolotów ; (8 Convair CV-990A ) ; stan na marzec 1974
Cele podróży	na calym swiecie
Przedsiębiorstwo macierzyste	Gulf American Corp; (1966-1969) ; GAC Corp; (1969-1975)
Siedziba	Lotnisko Newark; (1946-1964) ; Lotnisko Trenton; (1965-1966) ; Baltimore (1967) ; Międzynarodowy port lotniczy Miami (1967-1975)
Kluczowi ludzie	Warren Ashley ; John B. Becker ; Mort Beyer ; William Clarke ; Lou DeFreitas ; Thomas M. Ferguson ; William W. Fitzpatrick ; Al Goldberg ; Edwin A. Leiser ; Vincent M. de Ceasare ; John D. MacDonald ; Jay McGlon ; William Maier ; William P. Malloy ; Harold L. Neff ; Senior Walter Potchad ; Julius J. Rosen ; James M. Browne ; Alex K. Rozawick ; Ralph Worki ; Sol Sandler ; John Smith Jr ; Anthony G. Viglass

Nowoczesny transport lotniczy, Inc. (pierwotnie nowoczesny Air Transport / MAT , następnie nowoczesny Air ) był Stany Zjednoczone -na nieregularny, oraz dodatkowego nośnika założona w 1946 roku na różnych etapach jej historii jego działania były oparte w Newark i Trenton, New Jersey , Baltimore i Miami . Oprócz Miami, Nowy Jork był kiedyś bazą dla Modern Air. W 1968 roku linia lotnicza założyła bazę zagraniczną na lotnisku Berlin Tegel w miejscu, które przed zjednoczeniem Niemiec należało do Berlina Zachodniego . W latach 1968-1974 działalność w coraz większym stopniu koncentrowała się na Berlin Tegel. Modern Air zaprzestał działalności w 1975 roku.

Historia

Wczesne lata

Chociaż nowoczesne Air powstał w 1946 roku w Hempstead , Long Island , została włączona jako nowoczesnego transportu lotniczego, Inc. w dniu 3 stycznia 1947. W tym samym roku rozpoczęła działalność Nowoczesne Air handlowych od międzynarodowego lotniska w Miami z wojny -surplus Curtiss C-46 tłoka - samoloty z silnikiem .

W 1950 roku baza operacyjna linii lotniczych została przeniesiona na lotnisko Newark w Nowym Jorku . Po kolejnym przejście do Trenton-Mercer Airport , New Jersey wkrótce potem linia lotnicza została kupiona przez C-46 typu oceniane pilot, John B. Becker, w 1951 roku.

W 1956 r. firma Modern Air została pierwszym amerykańskim „non-sked”, któremu Rada Lotnictwa Cywilnego (CAB) przyznała prawa do 10 regularnych lotów w obie strony miesięcznie . Pierwsza regularna usługa firmy Modern wyleciała z międzynarodowego lotniska Pittsburgh do Miami 15 lipca 1956 roku. Trasa była obsługiwana w weekendy w cenie 38,05 USD w jedną stronę lub 60,75 USD za 16-dniową wycieczkę.

Od 1958 roku Gulf American Land Corporation , deweloper z siedzibą na Florydzie , rozpoczął współpracę z firmą Modern Air. Gulf American Land, który został utworzony w celu zagospodarowania terenu w Cape Coral na Florydzie w pobliżu Fort Myers w nieruchomości mieszkalne , zlecił linii lotniczej cotygodniowe loty setek potencjalnych klientów do swoich inwestycji do Miami z północno - wschodnich Stanów Zjednoczonych i Środkowy zachód . W Miami potencjalni klienci Gulf American Land przenieśli się między samolotami Curtiss C-46 firmy Modern Air a samolotami Douglas DC-3 należącymi do Gulf American Airlines , linii lotniczej Gulf American Airlines , która obsługiwała usługę wahadłową łączącą Miami z Fort Myers przez Everglades . Wraz z bezpłatnym transferem autobusowym między osiedlem Gulf American Land's Golden Gate Estates w Cape Coral a lotniskiem Fort Myers' Page Field , loty te stanowiły część oferty bezpłatnej sprzedaży Gulf American Land i były bezpłatne dla potencjalnych klientów, którym również podano bezpłatny posiłek na na pokład samolotu na każdym etapie podróży.

Loty czarterowe Modern Air w imieniu Gulf American Land do Miami ostatecznie stanowiły 25% całkowitej działalności linii lotniczej.

Pięć EX Capital Linie Lockheed L-049 konstelacji tłokowe samoloty zostały zakupione w 1961 w celu zastąpienia C-46S. Dołączyły one do floty latem 1962 roku. Tylko dwie z nich weszły do rzeczywistej służby lotniczej; pozostałe trzy zostały wykorzystane na części zamienne.

Po przyznaniu przez CAB w październiku 1962 r. tymczasowego certyfikatu na wykonywanie krajowych kontraktowych lotów wojskowych, czarterów międzystanowych i zagranicznych od 1 kwietnia 1963 r. nastąpiła dalsza rozbudowa floty, w tym czasowa dzierżawa pary superkonstelacji Lockheed L-1049 oraz zakup L-749A w 1964 roku.

Zakup pięciu Douglas DC-7C w kwietniu/maju 1965 spowodował wycofanie floty Constellation ze względu na większy zasięg tego pierwszego . W tym samym roku zakupiono także pięć DC-3 od Gulf American Airlines (dla których nadal latały).

30 maja 1966 r. CAB upoważniła Modern Air do obsługi lotów czarterowych z USA do Kanady i Meksyku .

Dalsza ekspansja floty nastąpiła w sierpniu 1966 roku wraz z nabyciem pięciu Martinów 2-0-2 odpowiednio od TWA i Allegheny Airlines . Również w 1966 r. CAB rozszerzyła uprawnienia cywilne i wojskowe Modern, m.in. udzielając liniom lotniczym zezwolenia na ograniczone regularne usługi lotnicze. Umożliwiło mu to tymczasowe zastąpienie regularnych usług lotniczych zwykle świadczonych przez głównych certyfikowanych przewoźników lotniczych w USA podczas sporów pracowniczych skutkujących strajkiem u certyfikowanych przewoźników oraz uzyskanie tymczasowego upoważnienia CAB dla regularnych lotów z Nowego Jorku i Waszyngtonu do Miami.

Całkowite przychody i zyski za 1966 r. przekroczyły odpowiednio 4 miliony i 30 000 dolarów.

Era GAC

Po zakupie przez Gulf American Land całości akcji Modern Air od Johna Beckera za 807 500 USD w maju/czerwcu 1966 roku, linia lotnicza stała się spółką zależną w całości należącą do Gulf American Land Corporation w dniu 29 czerwca 1966 roku. Zmiana właściciela zaowocowała konsolidacją działalności linii lotniczej na międzynarodowym lotnisku w Miami, przeniesieniem DC-3 i Martinlinerów do siostrzanej linii Gulf American Airlines oraz sprzedażą ostatniego pozostałego Constellation firmy w następnym roku. Zgromadzenie akcjonariuszy Gulf American Land Corporation w grudniu 1966 podjęło decyzję o skróceniu nazwy do Gulf American Corporation (GAC), aby odzwierciedlić rosnącą dywersyfikację i zatwierdziło plan zakupu akcji pracowniczych o wartości 600 000 USD.

Chociaż Modern Air i Gulf American Airlines mieli tych samych właścicieli, którzy próbowali połączyć obie linie lotnicze pod nazwą Modern Air, obie linie lotnicze w dużej mierze pozostały organizacyjnie niezależne od siebie, a byli piloci Modern Air nadal latali DC-7 na długich dystansach chartery i ich dawni koledzy z Gulf American Airlines, którzy latali mniejszymi typami tłokowymi (DC-3 i Martinlinery) do Fort Myers.

Przejęcie Gulf American przez General Acceptance Corporation w 1969 roku spowodowało poważną reorganizację jednostek biznesowych GAC. W ten sposób Gulf American Corporation i Modern Air stały się spółkami zależnymi w całości należącymi do nowo utworzonej spółki holdingowej GAC Corporation , a cała działalność biznesowa związana z nieruchomościami została wchłonięta przez nowo utworzoną spółkę zależną GAC Corp , GAC Properties . Zmiany te spowodowały, że były skarbnik GAC James M. Browne został mianowany prezesem Modern Air .

Przejście na flotę wyłącznie odrzutową

Przyznanie pięcioletniej licencji przez CAB w październiku 1966 r. na prowadzenie czarterów cargo i pasażerskich, w tym czartery obejmujące wszystkie koszty podróży między Stanami Zjednoczonymi a punktami w Kanadzie i Meksyku, wzmocniło nowy status Modern Air jako stałego certyfikowanego amerykańskiego przewoźnika uzupełniającego. Po przyznaniu tych nowych praw czarterowych za granicą, linia lotnicza zawarła umowę kupna o wartości 17,5 mln USD z American Airlines na zakup pięciu odrzutowców Convair CV-990A tej ostatniej w okresie od stycznia 1967 do lutego/marca 1968, w oczekiwaniu na znaczny wzrost w niskich cenach. -koszt podróży zagranicznych przez amerykańskie grupy turystyczne. Pierwsze dwa przykłady Zastosowano nowy naturalny metal „Silver Palace” liberii , która zastąpiła nowoczesny transport lotniczy / MAT tytuły kadłuba stosowanych w poprzednich schematach z nowoczesne, tytułów. Pierwszy odrzutowiec Modern Air, Convair CV-990A N5609, został przekazany liniom lotniczym w lutym 1967 roku. Miał siedzibę w Miami i zakontraktowany przez GAC do obsługi lotów czarterowych dla potencjalnych inwestorów w projekty deweloperskie na Florydzie i w Arizonie . Modern otrzymał swój drugi CV-990A, N5605, w następnym miesiącu. Samolot ten został przemalowany we współczesnym malowaniu Air France , w ramach przygotowań do krótkoterminowego leasingu mokrego rozpoczynającego się w kwietniu, który umożliwił francuskim krajowym liniom lotniczym wprowadzenie samolotów odrzutowych o dużej pojemności podczas czterech codziennych lotów w obie strony między Paryżem Orly i Londynem Heathrow w oczekiwaniu na dostawę własnego Boeinga 727-200 . CV-990 firmy Modern Air zostały skonfigurowane w przestronnym 139-osobowym układzie siedzeń jednoklasowych. Standardowa załoga pokładowa samolotu składała się z trzech osób, w tym inżyniera pokładowego posiadającego uprawnienia mechanika i inspektora. W lotach obejmujących długie sektory nad wodą nawigator dostarczony przez osobę trzecią dołączył do pozostałych trzech członków załogi pokładu.

Powolna i trudna integracja starych pracowników Gulf American Airlines i pracowników Modern Air sprzed powstania GAC w połączoną siłę roboczą po fuzji napotkała kolejną przeszkodę, gdy Modern Air zatrudniło byłych pilotów wojskowych do obsługi nowych odrzutowców. Doprowadziło to do tego, że do dwóch oddzielnych, uzwiązkowionych grup starszych pilotów, a także innej uzwiązkowionej grupy reprezentującej stewardesy z obu linii lotniczych i inżynierów lotnictwa sprzed powstania GAC Modern Air, dołączyła inna, niezrzeszona grupa. Ponadto problemy linii lotniczej były spotęgowane problemami z niezawodnością i wysokimi kosztami. W tym momencie GAC skorzystał z usług doświadczonego starszego menedżera linii lotniczych i konsultanta ds. lotnictwa, Mortena Sternoffa Beyera, aby pokierować linią lotniczą i zarządzać integracją, a także odwrócić jej losy.

Oprócz swoich nowych CV-990 dysz , Nowoczesna Air wynajęła również parę Boeing 727-100Cs z wykonawczego Jet Aviation we wrześniu 1967 roku jako DC-7 zamienników oraz umożliwić wyeliminowanie pośredniej przystanek w Miami zmienić lotów jak 727 „s możliwości krótkodystansowe umożliwiły bezpośrednie loty do pierwotnego lotniska Fort Myers w Page Field z punktów pochodzenia potencjalnych klientów GAC z realną ładownością . Rozpoczęła też negocjacje z Boeingiem na zakup jednego 727-200 i dwóch 727-100 bezpośrednio od producenta. Po sporze pracowniczym z pilotami nowy wiceprezes wykonawczy Morten S. Beyer (który zaaranżował dzierżawę 727 z Executive Jet) zwrócił wydzierżawione odrzutowce Boeinga, nie sfinalizował zamówienia u Boeinga na trzy nowe 727 i zaczął uziemiać wszystkie samoloty tłokowe na stałe od końca 1967 roku. Ten ostatni ruch spowodował, że DC-3 i DC-7 zostały umieszczone w magazynie w Fort Myers, podczas gdy Martinlinery były składowane w Cape May w stanie New Jersey . Spowodowało to również utratę 100 miejsc pracy wśród załogi lotniczej .

Modern Air przewiózł ponad 360 000 pasażerów w 1967 roku, a przychody wzrosły do ponad 9,5 miliona dolarów. Jednak koszty związane z przejściem na flotę odrzutową i nadwyżką przepustowości spowodowały stratę w wysokości 3 mln USD (odpowiednio 2,98 mln USD straty operacyjnej i 3,6 mln USD straty netto).

Utylizacja zmagazynowanych samolotów tłokowych okazała się trudniejsza i trwała dłużej niż przewidywano, zwłaszcza czterech DC-7. Podczas gdy dwa zostały częściowo zjedzone na części zamienne, pozostała para została wystawiona na sprzedaż po 60 000 dolarów za sztukę. Jednak kiedy w 1969 roku zostały one ostatecznie sprzedane firmie Interair Parts z siedzibą w Miami za jedyne 8000 USD, Modern Air wkroczył w erę odrzutowców.

Dywersyfikacja w nowe obszary biznesowe i ekspansja zagraniczna

Umowa z Air France na czasową dzierżawę jednego samolotu, która rozpoczęła się w kwietniu 1967 roku, zapewniła dodatkowe prace dla nowych odrzutowców.

Convair 990A nowoczesnego transportu lotniczego ląduje w Miami

Dalsze prace nad zwiększeniem wykorzystania rosnącej floty odrzutowej zostały zapewnione, gdy rząd federalny przyznał firmie Modern Air kontrakt na przewóz personelu wojskowego między obozami w USA. Było to jednak niewystarczające, aby uzasadnić dalszą rozbudowę floty i siły roboczej. Zanim dostarczono trzecią 990 Modern , napotkała trudności finansowe. Spowodowało to zwolnienia i zmiany w zarządzie. Ponieważ firma Modern Air była zobowiązana do uiszczenia znacznych opłat za anulowanie i utraciłaby depozyty, które już zapłaciła za zaległe dostawy samolotów, gdyby jednostronnie wypowiedziała umowę kupna z American Airlines, firma Modern zdecydowała się rozpocząć poszukiwanie dodatkowych możliwości biznesowych, aby utrzymać rozwój flota w pełni zatrudniona.

W wyniku wąskiej sowieckiej interpretacji Umowy Poczdamskiej między Stanami Zjednoczonymi , Wielką Brytanią i Związkiem Radzieckim , dostęp do Berlina Zachodniego drogą powietrzną został ograniczony do trzech 10 000 stóp (3000 m) wysokości i 20 mil (32 km) – szerokie korytarze powietrzne , do wyłącznego użytku przez samoloty pod kontrolą osób i (w stosownych przypadkach) organizacji ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Francji , trzech zachodnich zwycięskich mocarstw II wojny światowej . Te trzy trasy lotnicze istniały od lutego 1946 r. do zjednoczenia Niemiec w październiku 1990 r. Łączyły eksklawę Berlina Zachodniego z Niemcami Zachodnimi i przechodziły przez terytorium komunistycznych Niemiec Wschodnich . Obejmowana przez nich przestrzeń powietrzna była wspólnie administrowana z Berlińskiego Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego w Berlinie Zachodnim przez przedstawicieli rządów wszystkich czterech zwycięskich mocarstw, które pokonały Niemcy podczas II wojny światowej.

Ogromny powojenny wysiłek odbudowy Berlina Zachodniego, szybkie ożywienie gospodarcze miasta po zakończeniu blokady Berlina i początek niemieckiego cudu gospodarczego zaowocowały szybkim wzrostem poziomu życia i dochodów do dyspozycji miejscowej ludności. Wraz ze zniesieniem ograniczeń w podróżowaniu nałożonych przez inne kraje na posiadaczy paszportów zachodnioniemieckich bezpośrednio po II wojnie światowej i położeniem Berlina Zachodniego w Niemczech Wschodnich, to z kolei spowodowało gwałtownie rosnący popyt miejscowej ludności na podróże zagraniczne i rosnącą popularność imprez turystycznych. wycieczki obejmujące podróże lotnicze. Ponieważ Berlin Zachodni był poza zasięgiem niemieckich linii lotniczych, lokalni touroperatorzy czarterowali samoloty niezależnych brytyjskich linii lotniczych i amerykańskich przewoźników uzupełniających, które zaczęły latać z lotnisk Tempelhof i Tegel na początku lat 60. XX wieku.

Przed przybyciem Modern Air do Berlina największym z nich były amerykańskie linie lotnicze Saturn Airways . Saturn otworzył bazę na lotnisku Tempelhof w Berlinie Zachodnim w 1964 roku. Jego berlińska flota składała się z samolotów tłokowych Douglas DC-6 i DC-7, które zostały wyczarterowane przez Flug-Union Berlin w ramach programu lotów do kilku lotnisk obsługujących popularne kurorty, głównie na Morzu Śródziemnym . Flug-Union Berlin był pierwszym touroperatorem z programem lotów w Berlinie Zachodnim i działał w tym czasie jako konsolidator miasta dla dużych zachodnioniemieckich firm turystycznych Neckermann (wówczas część sieci domów towarowych o tej samej nazwie) i Touristik Union International (TUI), ramię podróżne Federalnej Kolei Niemieckiej . Lokalny rywal touroperator Berliner Flugring , co zaczęło się jako konsorcjum 70 lokalnych biur podróży organizujących inclusive wycieczka (IT) loty z Berlina Zachodniego do ośrodków wypoczynkowych w Europie, także biegłego Saturna (jak również szereg różnych brytyjskich niezależnych linii lotniczych) statku powietrznego do programu lotów. Kiedy niektórzy brytyjscy niezależni rywale w Berlinie Zachodnim zaczęli wymieniać swoje samoloty tłokowe i turbośmigłowe na odrzutowce, takie jak BAC One-Eleven i de Havilland Comet 4 od połowy lat 60., samoloty tłokowe Saturna stały się przestarzałe. Aby zachować konkurencyjność i obronić swoją wiodącą pozycję na rynku czarterów lotniczych w Berlinie Zachodnim, firma musiała również wyposażyć się w odrzutowce. Chociaż zamówiła już serię Douglas DC-8 Super 60 i obsługiwała również Boeinga 707 , były to samoloty dalekiego zasięgu, które nie były przystosowane do startów i lądowań na krótkich pasach startowych Tempelhof (jak również na krótkich pasach startowych na niektórych zagranicznych lotniskach docelowych). ) z realną ładownością. Nie nadawały się również do lotów krótko- i średniodystansowych, które zdominowały loty czarterowe w Berlinie Zachodnim, i miały zbyt wiele miejsc do obsadzenia na większości tras obsługiwanych przez samoloty czarterowe z Berlina Zachodniego. Aby dorównać lepszym osiągom brytyjskich odrzutowców i przewyższyć komfort pasażerów, Saturn nie miał innego wyjścia, jak tylko pozyskać dedykowaną flotę odrzutowców krótko-/średniodystansowych, takich jak Boeing 727 , Boeing 737 lub Douglas DC-9 dla jego działalność w Berlinie Zachodnim. Jednak po zmianie właściciela Saturna nowy zarząd zdecydował o zamknięciu bazy lotniczej Tempelhof w 1967 roku.

Chociaż współcześni brytyjscy konkurenci Saturna na rynku czarterowym w Berlinie Zachodnim szybko wypełnili pustkę pozostawioną po odejściu amerykańskiego suplementu z Berlina, były kierownik stacji Tempelhof Saturna, John D. MacDonald, pragnął przywrócić lokalną obecność czarterową w USA. To spowodowało, że John MacDonald skontaktował się z konkurencyjną firmą Modern Air, która szukała dodatkowej pracy dla swoich niedawno nabytych odrzutowców CV-990, i wykorzystał swoje lokalne kontakty z Flug-Union Berlin i Berliner Flugring, aby pomóc firmie Modern w zapewnieniu wystarczającej ilości pracy do otwarcia bazy w Berlinie.

Po udanych negocjacjach z Berliner Flugring w sprawie obsługi programu z siedzibą w Berlinie Zachodnim o wartości 3,5 mln USD, a także podobnego programu o wartości 2 mln USD z Flug-Union Berlin oraz 1,5 mln USD, siedmiomiesięcznego leasingu mokrego maksymalnie dwóch samolotów kanadyjskiemu przewoźnikowi Nordair , umożliwiło firmie Modern Air opłacalne wykorzystanie wolnych mocy produkcyjnych samolotów.

Zanim Modern Air przejęło program lotniczy Berliner Flugring, ten ostatni stał się czołowym operatorem wycieczek zorganizowanych w mieście. Dwa programy lotów czarterowych w Berlinie Zachodnim, które amerykański dodatek obsługiwał w ramach kontraktu z Berliner Flugring i Flug-Union Berlin, obejmowały około 500 lotów w obie strony podczas pierwszego sezonu letniego w Berlinie Zachodnim. Decyzja o zapewnieniu miejsc czarterowych w całych samolotach dwóm wiodącym w mieście operatorom zorganizowanych wycieczek umożliwiła również firmie Modern Air skorzystanie z przepisów zezwalających na regularne loty czarterowe z Berlina Zachodniego przez cały rok. Było to bardziej liberalne niż w Stanach Zjednoczonych, gdzie restrykcyjne przepisy rządziły nierozkładowymi usługami lotniczymi w ramach wysiłków CAB mających na celu ochronę krajowych linii lotniczych wykonujących regularne rejsy.

Aby umożliwić Modern Air obsługę nowych CV-990 do Fort Myers Page Field z realną ładownością, GAC zgodził się na współfinansowanie wydłużenia jednego z pasów startowych, które do tej pory ograniczało się do zarobkowych lotów samolotami odrzutowymi nie większymi niż Boeing 727-100 . W rezultacie linia lotnicza obsługiwała swój pierwszy lot zarobkowy CV-990, który został wyczarterowany przez GAC Properties w celu przewiezienia 134 potencjalnych nabywców gruntów z Sioux City w stanie Iowa do Page Field w dniu 1 lutego 1968 r. (przed przejściem do Kansas City, Missouri i Lincoln, Nebraska wróci z kolejnym ładunkiem potencjalnych nabywców do Fort Myers Page Field).

Do 1968 roku Modern Air operował flotą całkowicie odrzutową składającą się z pięciu CV-990. Zakup kolejnych dwóch CV-990 od American Airlines pod koniec 1970 roku rozszerzył flotę Modern 990 do siedmiu samolotów. To pozwoliło mu rywalizować ze Swissair o tytuł największego na świecie operatora Convair 990 . Ostateczne powiększenie floty CV-990 firmy Modern nastąpiło w 1972 roku, kiedy to nabył dwa ostatnie egzemplarze byłego brazylijskiego przewoźnika flagowego VARIG . To spowodowało, że flota linii 990 wzrosła do dziewięciu, co pozwoliło na krótko przyjąć tytuł największego na świecie operatora Convair 990. Rozbudowana flota samolotów odrzutowych umożliwiła wprowadzenie regularnych czarterów grupowych, przewożących amerykańskich turystów z okolic Miami i Nowego Jorku do popularnych kurortów wakacyjnych w Ameryce Północnej i Środkowej , a także uruchomienie w maju 1968 r. karaibskiego i transatlantyckiego program czarterowy, oprócz obsługi dużego niemieckiego programu czarterowego. Ostatecznie wszystkie trzy amerykańskie samoloty Modern Air CV-990 zostały przydzielone do kanadyjskiego programu czarterów transatlantyckich, który Modern Air obsługiwał dla Nordair w ramach umowy leasingu mokrego (do 1970 r., kiedy rząd Kanady cofnął pozwolenie Nordairowi na podzlecanie lotów transatlantyckich zagranicznym linie lotnicze). Co najmniej dwa z tych samolotów nosiły pełne malowanie Nordair.

W 1968 r. Modern Air zwiększył przychody o 20% do ponad 11,5 mln USD (w porównaniu z 1967 r.), jednocześnie znacznie zmniejszając straty (odpowiednio 1,3 mln USD straty operacyjnej i 2,4 mln USD straty netto).

Rozwijająca się działalność odrzutowa Modern Air doprowadziła również do dalszego rozwoju zdolności tej linii do obsługi technicznej, w wyniku przejęcia firmy American Airmotive , specjalisty w zakresie konserwacji i konwersji samolotów . Obejmowało to jeden z największych hangarów lotniczych na międzynarodowym lotnisku w Miami oraz bazę obsługi technicznej samolotów. Wraz z wcześniejszym nabyciem całego zapasu części zamiennych CV-990 i oprzyrządowania silnika, pomogło to linii lotniczej obniżyć koszty konserwacji i poprawić niezawodność floty, umożliwiając wykonywanie większości zadań konserwacyjnych we własnym zakresie.

Założenie i rozwój działalności w Berlinie Zachodnim

W marcu 1968 roku Modern Air stacjonował dwa odrzutowce CV-990 na lotnisku Tegel w Berlinie Zachodnim . Były to wówczas największe i najszybsze samoloty stacjonujące na dowolnym berlińskim lotnisku. Nowa baza Moderna zatrudniała 120 osób. Oprócz personelu pokładowego (którzy musieli posiadać paszporty amerykańskie, brytyjskie lub francuskie zgodnie z przepisami dotyczącymi komercyjnego transportu lotniczego Berlina Zachodniego), wszyscy byli lokalni. Ta ostatnia obejmowała lokalną załogę pokładową składającą się wyłącznie z kobiet, które były znane jako „tygrysy” ze względu na ich charakterystyczne mundury w żółto-czarne paski.

Podczas gdy wszystkie komercyjne loty Modern Air zi do Berlina wykorzystywały głównie Tegel, aby wykorzystać dłuższe pasy startowe lotniska i fakt, że nie było ono w obszarze zabudowanym, co ułatwiało podejście (w porównaniu z pobliskim Tempelhof), linia lotnicza przeprowadziła szkolenie dla załóg pokładowych z Berlina w Tempelhof. To ostatnie było również wyznaczonym lotniskiem objazdowym przy złej pogodzie w rejonie Tegel. Utworzenie bazy Modern Air w Berlinie umożliwiło również świadczenie usług obsługi naziemnej , konserwacji i cateringu samolotów na rzecz stron trzecich, w tym Air France i Pan American World Airways (Pan Am).

Ponieważ zezwolenie czarterowe Modern Air w Berlinie Zachodnim nie upoważniało do przewozu ładunku, kierownictwo linii lotniczej w Berlinie zdecydowało się wykorzystać jedyne słabo wypełnione ładownie CV-990 z lotniska Tegel do przewozu cateringu przylotowego oraz niezbędnych części zamiennych i oprzyrządowania, w tym koła zapasowego. . Powodem prowadzenia cateringu przeznaczonego dla pasażerów zarezerwowanych na loty powrotne aż z Berlina zamiast wyznaczania lokalnych dostawców na lotniskach docelowych było to, że działało to taniej, było uważane za bardziej niezawodne i bezpieczniejsze (w porównaniu z poleganiem na dostawcach zagranicznych o różnej jakości i higienie i którzy często stosowali swój handel tylko sezonowo), podczas gdy powodem przewożenia niezbędnych części zamiennych i oprzyrządowania na wylatujących samolotach było zapewnienie obsługi awaryjnej na lotniskach docelowych, na których brak zapasów części zamiennych do CV-990, biorąc pod uwagę wąską bazę operatorów tego typu (w porównaniu z wszechobecnym wówczas Boeingiem i Douglas i inne popularne współczesne typy samolotów).

Dwa odrzutowce Convair z Berlina firmy Modern latały z lotniska Tegel do 19 miejsc docelowych w pierwszym sezonie letnim, który trwał od maja do września. Pomyślne zakończenie pierwszego sezonu letniego Modern w Berlinie spowodowało, że jeden samolot spekulacyjnie zatrzymany na sezon zimowy w celu opracowania nowego programu czarterowego na Wyspy Kanaryjskie , pierwszego na rynku Berlina Zachodniego.

Modern Air wyznaczył byłego dyrektora stacji Saturn Airways w Berlinie, Johna D. MacDonalda , do nadzorowania operacji w Europie z bazy Tegel.

Modern Air przewiózł ponad 135 000 pasażerów (z prawie 300 000 pasażerów w całej firmie) w pierwszym roku działalności z Tegel.

Pomyślne zakończenie pierwszego i obiecujący początek nowoczesne, w jego drugim roku w Berlinie Zachodnim zaowocowało podpisaniem lotniczym pięcioletni kontrakt z Berliner Flugring wartości 20 milionów dolarów ( £ 8,3 mln). Kontrakt trwał od początku sezonu zimowego 1969/70 do końca sezonu letniego 1974.

Berliner Flugring zaczął określać CV-990s partnera biznesowego Modern Air jako Coronados w swoich działaniach marketingowych. Taki pseudonim zapoczątkował szwajcarski flagowiec Swissair, pierwszy tego typu operator w Europie.

Pięcioletni kontrakt Modern Air z Berliner Flugring oraz rozszerzony program lotów z siedzibą w USA w ramach kontraktu z macierzystym GAC, w ramach którego potencjalni właściciele domów przylecieli do Tucson w Arizonie od maja 1969 roku, aby zobaczyć nowy rozwój nieruchomości Rio Rico w pobliżu Nogales, znacznie poprawiły wykorzystanie samolotów.

Również w 1969 roku John MacDonald, menedżer operacyjny Modern Air z Tegel w Europie, przejął dodatkowe obowiązki jako wiceprezes linii lotniczej . Ponadto, linia lotnicza sprzedała CV-990 firmie Spantax (który został zastąpiony innym egzemplarzem zakupionym od Alaska Airlines w grudniu) i zaczęła instalować nowy typ lekkiego, wyprodukowanego w Wielkiej Brytanii „slimline” fotela w latach 90-tych. Umożliwiło to dodanie dwóch dodatkowych rzędów bez utraty miejsca na nogi. Uzyskany wzrost mocy do 149 pasażerów na płaszczyźnie spowodowało nawet do 20% poprawy w kosztach siedzenia mili (w porównaniu z amerykańskim „s oryginalnej 125-siedzenia, konfiguracji niskiej gęstości) i przyczyniły się do poprawy wyników finansowych linii lotniczej. Nowoczesne Air zredukowane również ograniczenie prędkości CV-990 jest od Mach .85 do .78 Mach. Zmniejszyło to spalanie paliwa o 30% na godzinę i miało korzystny efekt uboczny w postaci zwiększenia zasięgu samolotu o 20% (poprzez zmniejszenie oporu ), umożliwiając nieprzerwane loty transatlantyckie ze wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Europy Środkowej , np. do Filadelfii. Na przykład Wiedeń z pełną ładownością.

Podczas gdy nowoczesne 990 były droższe w eksploatacji niż dedykowane krótko- i średniodystansowe odrzutowce ich brytyjskich rywali w Berlinie Zachodnim ze względu na wyższe zużycie paliwa i więcej miejsc do obsadzenia, linie lotnicze zrekompensowały te niedogodności flotą jednego typu. Przyniosło to oszczędności w porównaniu z rywalami floty mieszanej. Ponadto, w erze niskich cen paliw sprzed kryzysu naftowego 1973 r. , stosunkowo niskie koszty zakupu tych dobrze utrzymanych używanych odrzutowców starszej generacji częściowo zrekompensowały wyższą ekonomikę porównywalnych, współczesnych, nowych, - nowoczesne samoloty odrzutowe, takie jak Boeing 727. Co więcej, zdolność 990 do przewożenia podobnej liczby pasażerów co 727 na większych odległościach czyniła go bardziej wszechstronnym i dawał większą elastyczność operacyjną.

Zdolność Berliner Flugring do korzystania z samolotu zdolnego do nieprzerwanego wykonywania długodystansowych misji i oferowania klientom zorganizowanych wycieczek większej przestrzeni na nogi na pokładzie samolotów Modern Air niż konkurenci, którzy zakontraktowali swoje programy lotów z Berlina Zachodniego różnym brytyjskim liniom czarterowym, były ważnymi wyróżnikami dla główny partner biznesowy amerykańskiego suplementu. Podkreślając w marketingu najwyższy komfort i szybkość nowoczesnych lat 90., a także fakt, że był to jedyny touroperator w Berlinie Zachodnim korzystający wyłącznie z czterosilnikowych samolotów do lotów swoich klientów podczas wakacji, umożliwił Berliner Flugring uzyskanie ważnej przewagi konkurencyjnej nad swoim rywale.

Oprócz uznanych operatorów turystycznych w mieście, takich jak Berliner Flugring, który dostarczał Modern Air większość swojej działalności poza Berlinem Zachodnim, Modern Air przyciągał również firmy od mniejszych lokalnych start-upów i innych operatorów obsługujących bardziej oszczędną klientelę, oferując niższe stawki za loty w środku tygodnia i w nocy. Oprócz mniejszych lokalnych firm turystycznych, lokalni organizatorzy lotów VFR z powrotem do domu dla dużej tureckiej populacji migrantów z Berlina Zachodniego zlecili swoją działalność firmie Modern Air, aby skorzystać z niższych stawek w mniej popularnych okresach. To z kolei umożliwiło linii lotniczej generowanie większej liczby transakcji poza szczytem od piątku do niedzieli, w celu wygładzenia szczytów i spadków aktywności.

Całkowita liczba pasażerów przewiezionych w całej firmie w 1969 roku wzrosła do prawie 330 000, podczas gdy przychody wyniosły ponad 14 milionów dolarów, a straty wyniosły odpowiednio ponad 980 000 dolarów (praca operacyjna) i ponad 1,8 miliona dolarów (netto).

Po odpisaniu byłego CV-990 Alaska , w wyniku udziału samolotu w wypadku podczas lądowania w Acapulco na początku sierpnia 1970 roku, kolejny egzemplarz zakupiono od American Airlines jako zamiennik jeszcze w tym samym roku. Całkowita liczba pasażerów przewiezionych w tym roku nieznacznie wzrosła do prawie 340 000, podczas gdy nastąpił niewielki spadek całkowitych przychodów do poniżej 14 milionów USD, głównie w wyniku zakończenia umowy leasingu mokrego Nordair.

W miarę rozszerzania się programu lotów firmy z Berlina, do floty stacjonującej w Berlinie dołączyły kolejne samoloty. Do 1971 roku, w 25. rocznicę powstania linii, na lotnisku Tegel przez cały rok stacjonowało pięć CV-990 (wraz z większością pracowników linii). Stanowiło to łączną liczbę samolotów trzech głównych współczesnych konkurentów Modern Air na rynku czarterów lotniczych w Berlinie Zachodnim, niezależnych brytyjskich linii lotniczych Laker Airways, Dan-Air i Channel Airways , stacjonujących na lotnisku Tegel, dzięki czemu Stany Zjednoczone uzupełniały wiodącą linię czarterową w tym mieście. czas. Decyzja o umieszczeniu większości samolotów poza Stanami Zjednoczonymi została podjęta w odpowiedzi na rozczarowujące wyniki finansowe operacji w USA. Kontrastowało to z dobrymi wynikami finansowymi osiągniętymi przez rozwijającą się działalność w Berlinie, która od kilku lat skutecznie subsydiowała kurczącą się działalność w USA. Dodatkowe samoloty i personel w Berlinie umożliwiły również Modern Air uzupełnienie regularnego programu czarterów z Berlina o jednorazowe luksusowe czartery do odległych, egzotycznych miejsc, takich jak Bangkok , Kolombo , Hongkong , Johannesburg , Karaczi i Mauritius . Aby zmaksymalizować zasięg CV-990, a także zapewnić wyższy poziom komfortu pasażerów, w tych lotach zwykłe fotele czarterowe Modern Air zastąpiono oryginalnymi fotelami pierwszej klasy American Airlines i obsłużono większą obsadę załogi.

Kolejna zmiana w zarządzie spółki - matki Modern Air zaowocowała przyjęciem nowej strategii dla linii lotniczej. Pociągało to za sobą skoncentrowanie całej działalności handlowej na Berlinie Zachodnim od początku sezonu letniego 1972, aby wyeliminować trwałe straty ponoszone przez amerykańskie operacje Modern, które polegały na lotach kontraktowych zabierających potencjalnych nabywców z północno-wschodniego i środkowego zachodu USA do inwestycji GAC Properties w Floryda i Arizona, loty czarterowe działające na podstawie kontraktów z amerykańskimi touroperatorami ASTI i Berry do Meksyku, Karaibów i Ameryki Środkowej odpowiednio z Nowego Jorku i Kansas City, a także szeroko zakrojone czartery wojskowe przewożące rezerwistów na terenie USA.

Pod kierownictwem nowo mianowanego prezesa Modern Air, Thomasa Fergusona, cała flota linii lotniczej stacjonowała na lotnisku Tegel od maja 1972 roku. Posunięcie to spowodowało utratę 250 miejsc pracy w rejonie Miami i koncentrację większości pozostałych 297 pracowników Modern Air na Zachodzie. Berlin. Wzrost floty Modern z siedzibą w Berlinie spowodował ogromny napływ zdolności przewozowych na rynek czarterowy w Berlinie Zachodnim, gdzie napotkał silną konkurencję ze strony brytyjskich rywali Laker Airways i Dan-Air. W tamtym czasie floty Laker i Dan-Air z siedzibą w Tegel składały się głównie z podwójnych samolotów BAC One-Eleven . Samoloty te były lepiej przystosowane do krótko- i średniodystansowych lotów po Morzu Śródziemnym, które stanowiły większość lotów zorganizowanych z Berlina Zachodniego, i miały mniej miejsc w węższej konfiguracji niż czterosilnikowe odrzutowce Convair z USA. To sprawiło, że samoloty brytyjskich niezależnych samolotów stały się bardziej ekonomiczne dla większości lotów czarterowych w Berlinie Zachodnim i umożliwiło im pokonanie amerykańskiego rywala. Ponadto znacznie bliższa odległość głównych baz operacyjnych niezależnych linii lotniczych w Wielkiej Brytanii na lotniskach Londyn Gatwick i Luton od lotniska Tegel w Berlinie Zachodnim (w porównaniu z odległą bazą Modern Air w Miami) umożliwiła rywalom Modern Air zrezygnowanie z utrzymywania drogich i nieproduktywnych części zamiennych samoloty i personel towarzyszący w Berlinie jako zastępstwo mogą zostać przywiezione w krótkim czasie. To, a także ich zróżnicowane floty składające się z różnych krótko-, średnio- i długodystansowych samolotów wąskokadłubowych i szerokokadłubowych , umożliwiły rywalom Modern bardziej elastyczne i ekonomiczne reagowanie na sezonowe szczyty i spadki popytu. .

Zarząd Modern Air starał się przeciwdziałać przewadze, jaką brytyjscy konkurenci cieszyli na rynku czarterów w Berlinie Zachodnim, nawiązując współpracę z wieloletnim partnerem biznesowym Berliner Flugring przy uruchomieniu pierwszego w mieście regularnych, całorocznych lotów czarterowych na długich trasach. Uważano, że oprócz zdobycia niektórych lukratywnych kontraktów na obszerny program lotów czarterowych na krótkich i średnich dystansach z lotniska Tegel, konsorcjum trzech zachodnioniemieckich touroperatorów nagrodziło we wrześniu nieistniejącego już brytyjskiego rywala Channel Airways. 1970 (począwszy od marca 1971 r.) zapewniłoby to wystarczające wykorzystanie dodatkowych samolotów berlińskich linii lotniczych i umożliwiłoby uzyskanie lepszych stawek niż na mocno kontestowanym rynku czarterów krótko- i średniodystansowych w mieście. To z kolei pozwoliłoby Berliner Flugring jeszcze bardziej odróżnić się od konkurentów i obciążyć klientów premią za nowy, wyjątkowy i doskonały produkt. Zależało to jednak od zatwierdzenia regulacyjnego przez alianckich attaché lotniczych w Bonn i władze lotnicze krajów docelowych. Jednak w wyniku nacisków wywieranych przez Pan Am, British European Airways (BEA) i Air France na alianckich attaché lotniczych, a także sprzeciwów zgłoszonych przez krajowe linie lotnicze krajów docelowych do ich władz lotniczych, stosowne zezwolenia zostały cofnięte. Linie lotnicze o ugruntowanej pozycji postrzegały plany Modern Air jako furtkę do rynku regularnych połączeń lotniczych. Obawiali się, że udzielenie zgody podmiotowi niebędącemu członkiem Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA) poza odpowiednimi międzyrządowymi, dwustronnymi umowami o transporcie lotniczym stanowiłoby precedens dla innych członków spoza IATA, którzy mogliby ominąć ograniczenia regulacyjne we współczesnych dwustronnych umowach o transporcie lotniczym, które ograniczały dostęp do regularnych usług lotniczych i zachęcanie do obchodzenia zasad taryfowych IATA przez osoby niebędące członkami.

Druga próba ze strony Modern Air i Berliner Flugring uzyskania zgody na planowany całoroczny program czarterów długodystansowych miała na celu rozwianie obaw znanych linii lotniczych poprzez nawiązanie współpracy ze szwajcarskim przewoźnikiem Swissair, dzięki czemu Modern Air będzie latać partnerem długodystansowego przewoźnika Berliner Flugring. przewoź klientów zorganizowanych wycieczek między Berlinem Tegel a bazą Swissair Zürich Airport z minimalną częstotliwością dwóch podróży w obie strony tygodniowo, aby umożliwić wygodny transfer do iz globalnej sieci Swissair. Jednak ten zmieniony plan nadal spotykał się z zastrzeżeniami ze strony Pan Am, BEA i Air France, które postrzegały wsparcie Swissair jako próbę skierowania pasażerów długodystansowych do sieci szwajcarskich linii lotniczych poprzez wykorzystanie proponowanych przez Modern Air lotów Tegel-Zurych jako podajnik. Attaché lotniczy alianccy podtrzymali zastrzeżenia trzech głównych linii lotniczych w Berlinie Zachodnim, orzekając, że łączenie lotów czarterowych i regularnych w pakiecie jest niedopuszczalne. W wyniku tych orzeczeń, pomimo zwiększenia całkowitej liczby przewiezionych pasażerów w 1972 r. do prawie 400 000 i wzrostu całkowitych przychodów do 15,6 mln USD, Modern Air nie było w stanie zyskownie rozwijać się w Berlinie Zachodnim i odnotowało stratę za rok (2,42 mln USD). strata operacyjna i strata netto w wysokości 4,14 mln USD).

Oprócz nieudanych prób Modern Air uruchomienia regularnego, całorocznego programu czarterów długodystansowych z Berlina Zachodniego we współpracy z Berliner Flugring, linia lotnicza i jej wieloletni partner biznesowy również starali się przez wiele lat zdobyć wszystkie niezbędne Zgody na pierwszy w historii czarterowy lot Berlina Zachodniego do Moskwy w ramach jednorazowego, all-inclusive pakietu city break w stolicy ZSRR. Kierownictwo Modern Air miało nadzieję, że będzie w stanie wykorzystać swój wcześniejszy sukces z 1968 roku, kiedy interwencje na najwyższym szczeblu rządu USA z jego radzieckim odpowiednikiem spowodowały, że Modern Air stało się pierwszą amerykańską nierozkładową linią lotniczą, która otrzymała pozwolenie w krótkim czasie polecieć z amerykańskim czarterem do Moskwy na krótki międzylądowanie podczas pierwszego lotu transpolarnego („Polar Byrd I”). Oprócz tego, że będzie to sprawdzian granic współpracy Wschód - Zachód w ówczesnym klimacie politycznym Détente (który miał na celu stworzenie bardziej stabilnego i przewidywalnego środowiska politycznego poprzez złagodzenie napięć w okresie zimnej wojny), sądzono, że będzie to poważny zamachu stanu dla linii lotniczej i pomóc jej w dalszym podnoszeniu jej publicznego profilu. Pomimo początkowo pozorów współpracy, władze sowieckie nałożyły na linie lotnicze i touroperatora coraz bardziej uciążliwe warunki, aby program mógł być kontynuowany. Te ostatecznie okazały się niewykonalne i wymusiły jego porzucenie. Podobnie jak w przypadku nagłego i niewyjaśnionego wycofania przez bułgarskie władze komunistyczne praw do lądowania i przelotu dla lotów rozpoczynających się/kończących w Berlinie Zachodnim (pomimo tak potrzebnej twardej waluty, jaką Bułgaria zarobiła na opłatach za nawigację powietrzną i opłatach za korzystanie z lotnisk uiszczanych przez Amerykanów i Amerykanów). brytyjskich linii lotniczych, które obsługiwały te loty), niektórzy zachodni obserwatorzy polityczni w tym czasie podejrzewali zakulisowe lobbingowanie NRD odpowiednio ich sojusznika z Układu Warszawskiego i głównego poplecznika politycznego, że spowodowało to, aby zapewnić, że interesy polityczne i gospodarcze NRD nie zostały zignorowane w interakcje sojuszników z okresu zimnej wojny z Zachodem, zwłaszcza gdy dotyczyły one stosunków z Berlinem Zachodnim.

Wejście na rynek czarterowy dla kadry kierowniczej w Berlinie Zachodnim i na rynki zaplanowane

W swojej bazie w Berlinie Modern Air eksperymentował również z usługami czarterowymi i rozkładowymi.

Modern Air po raz pierwszy złożył wniosek o prawa do regularnych połączeń między Berlinem Zachodnim a Niemcami Zachodnimi, a także głównymi miastami europejskimi, do których w tym czasie nie można było dostać się rejsowymi lotami z Berlina Zachodniego, w 1969 roku. obsługiwać swoje zaplanowane usługi rozkładowe bez dotacji na wewnętrznych niemieckich trasach, o które się ubiegała, oraz, na których planował konkurować z istniejącymi operatorami, obniżyć istniejące rozkładowe taryfy lotnicze nawet o 50%. Jego zastosowanie początkowo koncentrowało się na trasie Berlin– Saarbrücken , która nie była obsługiwana przez żadnego z uznanych operatorów rozkładowych w mieście. Chociaż środowisko biznesowe w obu lokalizacjach poparło wniosek Modern, linie lotnicze o ugruntowanej pozycji w Berlinie Zachodnim sprzeciwiły się temu. Sprzeciw Pan Am wobec planów Modern Air był szczególnie ostry. W wyniku ogólnego spowolnienia globalnego wzrostu ruchu lotniczego i zaangażowania w dużą liczbę Boeingów 747, które okazały się trudne do zapełnienia z zyskiem, poniósł straty. Jedyną dochodową częścią ogólnoświatowej zaplanowanej działalności Pan Am był jej oddział Internal German Services (IGS).

Chociaż wniosek Modern Air o prawa rozkładowe między Berlinem a Saarbrücken znajdował się poza zakresem regulacyjnym CAB, ponieważ trasa nie dotykała Stanów Zjednoczonych ani ich terytoriów zależnych, Pan Am rozpoczął poważną kampanię lobbingową w Waszyngtonie, DC, której celem było udaremnienie wszelkich przyszłych prób Modern Air i inne amerykańskie dodatki uzupełniające, aby wystąpić do CAB o stałe upoważnienie do wykonywania regularnych usług.

Sprzeciw Pan Am wobec aplikacji usług regularnych Modern Air Tegel–Saarbrücken skoncentrował się na rzekomym braku doświadczenia w regularnych usługach lotniczych , ograniczonym doświadczeniu operacyjnym w korytarzach powietrznych Berlina Zachodniego oraz niewystarczających wolnych mocach (zarówno samolotów, jak i personelu) w celu radzenia sobie z nieprzewidzianymi sytuacjami. zakłócenia. Pan Am twierdził, że może to skutkować nierzetelną obsługą i potencjalnie zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. Ostrzegł również, że konieczność konkurowania z Modern Air, oprócz należących do rządu i dotowanych BEA i Air France, na zatłoczonym rynku regularnych lotów w Berlinie Zachodnim może zagrozić rentowności tras IGS i zmusić ją do zamknięcia działalności w Berlinie.

Pojedynczy 12-miejscowy HFB 320 Hansa Jet został zakupiony w 1970 roku jako powietrzna taksówka do obsługi miejsc niedostępnych w tym czasie regularnymi lotami z Berlina Zachodniego. Przybycie Hansa Jet do bazy w Tegel było pierwszym pojawieniem się na lotnisku niemieckiego samolotu od końca II wojny światowej.

Po pokonaniu sprzeciwu Pan Am, Modern Air ostatecznie uruchomiło w maju 1971 roku trzy razy dziennie loty Tegel-Saarbrücken swoim 12-miejscowym odrzutowcem Hansa Jet, co oznaczało zaplanowany debiut linii lotniczej.

W wyniku słabej ekonomii Hansa Jet w regularnej obsłudze lotniczej i stałego wzrostu liczby pasażerów, Modern Air zwróciła się do Alianckich attaché lotniczych o pozwolenie na operowanie większymi CV-990 w dwóch dziennych rotacjach. Jednak attaché lotniczy alianccy odmówili tego pod presją zarówno Pan Am, jak i BEA, wiodących współczesnych linii lotniczych w Berlinie Zachodnim. Miał swój wniosek i przedstawić większy sprzęt na tej trasie odrzucone, Nowoczesna Air wycofał wszystkie loty Tegel-Saarbrücken w listopadzie 1971 roku przejęcia Pan Am w trasy nowoczesne, w Saarbrücken w lutym 1972 roku, co wiązało obsługującej go od tej pierwszej zasady w konkurencyjnej Tempelhof Na lotnisku ze 128-miejscowymi samolotami Boeing 727-100 nastąpiło nieoczekiwane zawieszenie usług Tempelhof–Saarbrücken po niespełna roku działalności, powołując się na niewystarczający popyt. Ten obrót wydarzeń spowodował, że Modern Air złożył wniosek o pozwolenie na ponowne wejście na rynek rozkładowy Berlin-Saarbrücken z dwoma codziennymi lotami powrotnymi CV-990. Zezwolenie na wznowienie przez Modern Air trasy Tegel–Saarbrücken zostało wydane przed wznowieniem latem 1973 roku. W rezultacie CV-990 stał się największym współczesnym typem samolotu obsługującym regularne usługi na małym lotnisku w Saarbrücken.

Kilka podwyżek taryf i recesja po kryzysie naftowym w 1973 r. spowodowały znaczne zmniejszenie popytu na podróże lotnicze na rynku Berlin–Saarbrücken. To z kolei wymagało znacznego zmniejszenia częstotliwości do zaledwie dwóch podróży w obie strony tygodniowo.

Te wydarzenia, a także fakt, że CV-990 był o wiele za duży i zużywał zbyt dużo paliwa, aby ekonomicznie obsłużyć regionalną trasę, ostatecznie spłaciły zaplanowane ambicje firmy.

Pogarszające się otoczenie biznesowe

Niepowodzenia, które poniosło Modern Air w 1972 r., i niezadowolenie CAB z decyzji kierownictwa o zakończeniu wszystkich operacji w USA, spowodowały konieczność częściowego odwrócenia poprzedniej strategii, aby skoncentrować wszystkie działania na Berlinie Zachodnim. Wiązało się to z redukcją siły roboczej w Berlinie i powrotem trzech z ośmiu samolotów do USA pod koniec tegorocznego sezonu letniego w listopadzie, w ramach przygotowań do wznowienia ograniczonych usług czarterowych z obszaru Nowego Jorku w 1973 roku.

Wznowienie lotów z siedzibą w USA obejmowało serię czarterów z Nowego Jorku do Miami, Las Vegas , Los Angeles i Meksyku, a także po raz pierwszy wejście na amerykański rynek czarterów cargo. Jednak koszty początkowe związane z tymi lotami (oprócz znacznych kosztów restrukturyzacji ) sprawiły, że Modern Air pozostał nierentowny w 1973 r., kiedy to odnotował odpowiednio 1,86 mln USD straty operacyjnej i 3,22 mln USD straty netto, pomimo łącznych przychodów osiągających wszechczasy. wysoki w wysokości 25,06 miliona dolarów, zwiększając całkowitą liczbę przewożonych pasażerów do ponad 490 000 i latających 13 000 tonokilometrów towarowych (FTK).

Gwałtownie rosnące ceny paliwa do silników odrzutowych w następstwie kryzysu naftowego w 1973 roku i zależność Modern Air od paliwożernego CV-990 spowodowały znaczny wzrost jego kosztów operacyjnych . Miało to szczególne znaczenie dla jego operacji z i do Berlina Zachodniego, ponieważ zgodnie z alianckimi przepisami żeglugi powietrznej samoloty mogły latać tylko na wysokości 10 000 stóp (3 000 m) podczas przechodzenia przez alianckie korytarze powietrzne nad Niemcami Wschodnimi, co nie było optymalne. , niewydajna pod względem paliwowym wysokość przelotowa dla nowoczesnych samolotów odrzutowych. Plan obniżenia kosztów poprzez dalsze zagęszczenie siedzeń w modelach 990 do 179, który zostałby osiągnięty poprzez zmianę układu siedzeń samolotu z pięciu na sześć w stosunku do siebie i skutkował zwężeniem przejścia do zaledwie 16 cali , został odrzucony przez touroperatorów.

Pod koniec 1973 r. GAC anulował umowę z Modern Air na przelot potencjalnych nabywców gruntów z północno-wschodniego i środkowego zachodu Stanów Zjednoczonych w celu kontroli rozwoju nieruchomości w różnych lokalizacjach na Florydzie i Arizonie pod koniec 1973 r., w wyniku kurczącego się rynku nieruchomości. Dla linii lotniczej była to poważna utrata stałego źródła dochodu.

Nieoczekiwana decyzja rządu greckiego o zamknięciu swojej przestrzeni powietrznej dla wszystkich lotów z i do Turcji podczas głównego europejskiego letniego sezonu wakacyjnego w sierpniu 1974 r. po tureckiej inwazji na Cypr 20 lipca 1974 r. pogłębiła problemy Modern Air, ponieważ zmusiło to wszystkie linie lotnicze latające między północnymi Europa i Turcja będą zamiast tego korzystać z bułgarskiej przestrzeni powietrznej. W tym czasie ówczesny rząd komunistyczny Bułgarii zakazał ze swojej przestrzeni powietrznej wszystkich samolotów, których loty rozpoczęły się lub miały się zakończyć na lotnisku w Berlinie Zachodnim. Wymagało to od wszystkich linii lotniczych latających między Berlinem Zachodnim a Turcją zatrzymania technicznego na trasie w innym porcie lotniczym poza Berlinem Zachodnim, aby dać do zrozumienia władzom bułgarskim, że loty te nie rozpoczynają/kończą się w Berlinie Zachodnim. To z kolei znacznie zwiększyło koszty operacyjne, które Modern Air (i konkurencyjne linie lotnicze) trudno było przerzucić na bardzo wrażliwym na ceny rynku. W związku z tym podważyła opłacalność lotów czarterowych dla migrantów między Berlinem Zachodnim a Turcją, zwłaszcza w przypadku samolotów o niskim zużyciu paliwa, takich jak CV-990 firmy Modern.

Aby zrekompensować sobie znacznie wyższe koszty paliwa na rynku berlińskim, linia lotnicza nałożyła dopłatę paliwową na wszystkich touroperatorów, którzy zlecili im swój program lotów z Berlina. Operatorzy przekazali tę dopłatę paliwową swoim pasażerom IT. Poważny spór dotyczący dopłat paliwowych między kierownictwem Modern Air a jego odpowiednikiem w Berliner Flugring, głównym zagranicznym partnerze biznesowym, doprowadził do zmniejszenia floty w Berlinie z pięciu do czterech samolotów w sezonie letnim 1974. Planowano zastąpić paliwożerne CV-990 bardziej wydajnymi, używanymi McDonnell Douglas DC-8 i DC-9 przed sezonem letnim 1975 roku. Jednak próba przeniesienia przez Modern Air dalszej podwyżki dopłaty paliwowej na Berliner Flugring w związku z planowanym programem lotów zimowych 1974/75 spowodowała, że touroperator odmówił przedłużenia wieloletniej umowy czarterowej z linią lotniczą. To z kolei spowodowało zamknięcie bazy Modern Air w Berlinie Tegel pod koniec października 1974 roku. W czasie swojej siedmioletniej obecności w Berlinie Zachodnim przewoźnik przewiózł ponad dwa miliony pasażerów, co w przybliżeniu odpowiada współczesnej populacji miasta.

Dziewiętnaście siedemdziesiąt cztery lata było ostatnim pełnym rokiem działalności Modern Air, w którym odnotowała odpowiednio 4,17 miliona dolarów straty operacyjnej i 8,98 miliona dolarów straty netto, podczas gdy całkowita liczba przewożonych pasażerów spadła o 17,3% do nieco ponad 400 000, a FTK upadły 46,2% do zaledwie 7000 (w porównaniu z 1973). Słabe wyniki finansowe Moderna w 1974 roku były najgorsze wśród wszystkich amerykańskich suplementów w tamtym czasie. Był to również przypadek najmniejszej linii lotniczej w tej kategorii, która odnotowała największą stratę.

Zamknięcie firmy

Po przejściu strat linii lotniczych od 1967 r. i nie zdobyciu nabywcy dla całej firmy, GAC odmówił dalszych inwestycji w swoją spółkę zależną linii lotniczej i polecił kierownictwu linii lotniczej zakończenie działalności i rozpoczęcie pozbycia się swojej floty w 1975 r. Doprowadziło to do sprzedaż trzech CV-990. Doprowadziło to również do sporu pracowniczego, w wyniku którego ostatnich siedmiu pilotów linii opuściło 1 września po porzuceniu dwóch ostatnich aktywnych CV-990 (z pozostałej floty pięciu zdatnych do lotu ) odpowiednio w Nowym Jorku JFK i Chicago O'Hare . . Wszystkie pozostałe zdatne do lotu samoloty były zaparkowane na różnych lotniskach w USA do czasu ich ostatecznej utylizacji. Ostatni przykład został zaparkowany na lotnisku Opa Locka w Miami na krótko przed zaprzestaniem działalności przez Modern Air w dniu 6 października 1975 r. w odpowiedzi na decyzję CAB o uziemieniu linii lotniczej, jako konsekwencję niezadowolenia regulatora z powodu odmowy GAC przeznaczania nowych środków na działalność firmy (po złożenie wniosku o ochronę przed upadłością na podstawie Rozdziału 11 wcześniej w tym samym roku). Ponadto CAB nakazała jej zrzeczenie się pozwolenia na prowadzenie działalności w następnym miesiącu (ze skutkiem od 20 listopada). Jego prawa przewozowe do Berlina Zachodniego zostały nabyte przez Aeroamerica , innego amerykańskiego przewoźnika czarterowego i dodatkowego przewoźnika. Klub podróży i czarterowe linie lotnicze Ports of Call z siedzibą w Denver nabyły większość dawnej floty Modern Air. Cztery CV-990A wzięły udział w aktywnej służbie z Portami Wywołania, a kolejne dwa zostały zkanibalizowane. Inne dawne samoloty Modern Air CV-990A zostały nabyte przez klub podróży Nomads z siedzibą w Detroit oraz Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA). Samolot nabyty przez NASA był używany w programie Space Shuttle jako samolot badawczy systemów lądowania .

W marcu 1977 r. CAB udzielił deweloperowi z Seattle , Eugene Horbachowi pozwolenia na nabycie pozostałych aktywów upadłego Modern Air (w tym praw do nazwy). Horbach przystąpił do przeniesienia ich do nowej spółki o nazwie Nowoczesna Airways, Inc . Jednak ta firma nigdy nie zaczęła działać.

Przyczyny zgonu

Podczas gdy wyższe zużycie paliwa przez flotę samolotów pasażerskich Modern Air całkowicie CV-990 (w porównaniu z większością innych współczesnych typów samolotów odrzutowych obsługiwanych przez konkurencyjne linie lotnicze) było główną przyczyną, która doprowadziła do jej upadku w środowisku po kryzysie naftowym z 1973 r. i wysokich cenach paliwa, istniały inne ważne, długoterminowe czynniki, które poprzedzały tę erę i które przyczyniły się do upadku linii lotniczej.

Najważniejsze z nich to

otoczenie regulacyjne i
stosunek właścicieli do linii lotniczej.

Jeśli chodzi o tę pierwszą, zgodność ze współczesnymi ograniczeniami regulacyjnymi dotyczącymi jej działalności zarówno w USA, jak i Berlinie Zachodnim, które miały na celu ochronę większych konkurencyjnych linii lotniczych o ugruntowanej pozycji, odmówiła Modern Air dostępu do potencjalnie lukratywnych możliwości biznesowych, które mogłyby pomóc w zwiększyć swoją obecność na tych rynkach, a także korzyści skali, aby umożliwić rozłożenie kosztów ogólnych na wyższy poziom działalności.

W odniesieniu do tego ostatniego, pogląd właścicieli GAC na spółkę zależną linii lotniczej jako dodatek do ich działalności związanej z nieruchomościami, a nie jako samodzielny ośrodek zysku, skutkował brakiem odpowiednich inwestycji w linie lotnicze. To z kolei uniemożliwiło rozrost floty głównej linii lotniczej powyżej ośmiu samolotów i sprawiło, że Modern Air stał się biznesem na mniejszą skalę w porównaniu z rywalami. W tym kontekście należy zauważyć, że w erze niskich cen paliw przed kryzysem naftowym sprzed 1973 r. Mort Beyer zawsze uważał CV-990 Modern Air za bardziej wydajne niż wczesne modele DC-8 niektórych konkurencyjnych amerykańskich suplementów lub starsze komety, które nadal stanowił znaczną część flot niektórych brytyjskich rywali i konkurował z modernistycznymi 990 z Berlina Zachodniego. Aby jednak firma Modern Air mogła w pełni wykorzystać przewagę kosztową eksploatacji floty jednego typu składającej się z modeli CV-990 lub nowszych modeli DC-8 w porównaniu z konkurentami i osiągnąć trwałą rentowność, potrzebowałaby jednorodnej floty składającej się z około 20 samolotów.

Niezapomniane jednorazowe rzeczy

łono ptak

Przeprowadzenie specjalnej, jednorazowej wycieczki czarterowej Busenvogel z Tegel do Paryża z okazji Dnia Ojca w czerwcu 1970 roku, podczas której topless tancerki z Daily Girl Club w Berlinie Zachodnim pomogły czterem stewardesom podać szampana grupie 110 pasażerów (107 mężczyzn , trzy suczki), zyskał rozgłos Modern Air. Jego organizatorem był John MacDonald, który do tej pory awansował na stanowisko wiceprezesa Modern w Berlinie na Europę. Jednak MacDonald działał na własną rękę, nie informując Beyera ani nie uzyskując uprzedniej zgody zarządu GAC . Pomimo sukcesu w podniesieniu publicznego wizerunku linii lotniczej poprzez uzyskanie darmowego rozgłosu na całym świecie dzięki uprzejmości globalnych mediów, nie spodobało się to właścicielom GAC. Mając na uwadze głównie starszą, konserwatywną społecznie klientelę ich głównej jednostki biznesowej, GAC Properties, nie chcieli być kojarzeni z takimi wyczynami kaskaderskimi i kontrowersją, która rodzi się w wielu częściach świata. Niezadowolenie właścicieli GAC z powodu nieprzestrzegania przez kierownictwo wyższego szczebla ich wartości spowodowało, że Beyer i MacDonald zostali wezwani do siedziby GAC na Florydzie, gdzie zostali upomnieni za ich zachowanie i gdzie wyjaśniono im, że ich przyszła praca w Modern Air zależy na nie ma powtórzeń.

Loty transpolarne

Operacja dwóch dookoła świata transpolarnych luksusowych lotów czarterowych w 1968 i 1970 roku jest prawdopodobnie największym osiągnięciem Modern Air.

Byrd polarny I

22 listopada 1968 roku pierwszy samolot CV-990A N5612 Polar Byrd I , wyposażony w specjalny system Polar Path Compass (PPC) przystosowany do podróży polarnej , stał się pierwszym komercyjnym odrzutowcem, który wylądował i wystartował z 10 000 stóp (3000 m) lodowy pas startowy na lotnisku McMurdo Station w Williams Field, McMurdo Sound na Antarktydzie . Ten lot upamiętniono 40. rocznicę admirał Richard Byrd „s South Pole lotu.

Specjalny pamiątkowy lot został umieszczony przez Edwarda C. Bursk, przewodniczący z Admirał Richard Byrd polarnym centrum badawczego w Bostonie i redaktorem Harvard Business Review . Zaoferował 400 bogatym amerykańskim biznesmenom szansę na przejście do historii, dołączając do tej wyjątkowej misji wspierającej jego zbiórkę pieniędzy dla Centrum Byrda. Ostatecznie z oferty Burska skorzystało 70 amerykańskich biznesmenów. Zapłacili po 10 000 dolarów za udział w specjalnej podróży dookoła świata nad obydwoma Polakami.

Lot KV 907 wystartował z Bostonu 8 listopada 1968 z 70 pasażerami i 10 członkami załogi na pokładzie. Główny pilot Modern Air (i były pilot Air Force One ), Harold L. Neff, był dowódcą. Pasażerowie siedzieli po czterech obok siebie (dwóch po każdej stronie przejścia) w dawnych fotelach pierwszej klasy American Airlines, które Modern Air nabyło wraz z samolotem od amerykańskiego majora i które zastąpiły zwykły pięciorzędowy, smukły samolot. czarterowa konfiguracja miejsc siedzących na tę podróż. Wśród pasażerów był komandor FG Dustin, który towarzyszył [wówczas komandorowi] Byrdowi w jego drugiej wyprawie na Antarktydę w 1934 roku. Lot przebiegał nad biegunem północnym przez Grenlandię , Alaskę , Filipiny , Japonię , Australię i Nową Zelandię do Antarktydy, gdzie odbył historyczne lądowanie w McMurdo Sound. Stamtąd przeszedł przez Biegun Południowy, po czym po raz drugi przekroczył Międzynarodową Linię Zmiany Daty i skierował się na północ do południowej Argentyny , Brazylii , Afryki Zachodniej i Europy. Rzym był pierwszym europejskim przystankiem, skąd lot kontynuował do Moskwy przez Kopenhagę (gdzie nawigator Aeroflot dołączył do pokładu lotów), przed nocnym postojem w Londynie i powrotem do Bostonu następnego dnia, 3 grudnia 1968 roku.

Przystanek na trasie w Moskwie uczynił również Modern Air pierwszą komercyjną linią lotniczą USA, która obsługiwała lot czarterowy do byłego Związku Radzieckiego.

Historyczny przyjazd Modern Air do Moskwy był pamiętny również z innego powodu. W przypadku innych typów współczesnych samolotów, takich jak Boeing 707/ 720 , De Havilland Comet , Douglas DC-8 , Sud Aviation Caravelle i Vickersa VC-10 , Convair na 880 brakowało / 990 jest pomocniczy moduł mocy (APU). To sprawiło, że odrzutowce Convair były zależne od zewnętrznej naziemnej jednostki zasilającej (GPU), która dostarcza energię elektryczną do samolotu podczas postoju na ziemi, w tym uruchamianie silników . Kiedy Polar Byrd I potrzebował mocy dostarczanej z zewnątrz przez GPU do uruchomienia silników pod koniec postoju w Moskwie, aby wznowić podróż, okazało się, że radzieckie GPU nie mogą być podłączone do zaworu wlotu powietrza CV-990s z powodu niezgodność między osprzętem sprzętu naziemnego a zaworem samolotu. Wymagało to latania w GPU Modern Air z Berlina Zachodniego i spowodowało opóźnienie dalszego lotu. Zaowocowało to również późniejszą współpracą między działem konserwacji Modern Air i Garrett AiResearch w celu zaprojektowania i przetestowania APU CV-990, który znajdował się w wydrążonym obszarze za zbiornikiem paliwa wewnątrz wewnętrznego korpusu przeciwwstrząsowego samolotu na prawym skrzydle. Okazało się to jednak nieskuteczne, w wyniku czego urządzenie zostało usunięte po pierwszej instalacji.

Byrd Center zatrzymało połowę z 700 000 dolarów, które zebrało na swoją historyczną transpolarną podróż dookoła świata, której zorganizowanie kosztowało 250 000 dolarów. To pozostawiło Modern Air z zyskiem w wysokości 100 000 USD.

Polarny ptak II

Drugi luksusowy transpolarny lot czarterowy Modern Air został zorganizowany przez Hemphill World Cruises z Los Angeles. Tym razem lot był obsługiwany przez CV-990A N5615 Polar Bird II , który odleciał z międzynarodowego lotniska w Los Angeles na początku grudnia 1970 roku z 60 zamożnymi, starszymi pasażerami w średnim wieku powyżej 70 lat na pokładzie i kapitanem Rossem Zimmermannem. W przeciwieństwie do pierwszego lotu transpolarnego Modern, w którym wszyscy pasażerowie byli mężczyznami, ten lot miał mieszany, męski/żeński skład pasażerów. Podobnie jak podczas pierwszego lotu dwa lata wcześniej, dawne fotele pierwszej klasy American Airlines (w konfiguracji czterorzędowej) zastąpiły zwykłe wąskie fotele czarterowe (w konfiguracji pięciorzędowej). Jednak w przeciwieństwie do 1968 roku, w dziobowym kadłubie samolotu znajdowała się również poczekalnia.

Podobny do schematu ustanowionego w 1968 roku, lot przebiegał nad Biegunem Północnym (przez Anchorage ), zanim skierował się do Europy, Afryki , Azji Południowej i Południowego Pacyfiku , gdzie międzylądowanie na Wyspie Wielkanocnej umożliwiło pasażerom i załodze zejście na ląd i zwiedzanie wyspy przed dalej do Santiago de Chile i Punta Arenas . Oprócz znacznie mniejszej liczby przystanków na trasie (w porównaniu z 1968 r.), główna różnica między lotami Polarbyrd I i Polarbird II polegała na tym, że lądowanie na lodowym pasie startowym lotniska McMurdo Station w stacji badawczej Williams Field Antarktydy US Navy w McMurdo Sound było nie było to już możliwe, ponieważ marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych zaczęła ograniczać dostęp do lotniska tylko do podstawowych lotów w następstwie incydentu dwa miesiące wcześniej. Doprowadziło to do katastrofy statku Constellation Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych podczas lotu z 80 pasażerami i załogą na pokładzie podczas burzy śnieżnej i pozostawienia pasażerów i załogi na kilka dni. W wyniku tego incydentu Marynarka Wojenna USA wycofała również urządzenia do tankowania na lotnisku, co sprawiło, że operacje komercyjnych linii lotniczych stały się niepraktyczne. Apel w ostatniej chwili na najwyższym szczeblu rządu USA nie odwrócił decyzji US Navy. W konsekwencji (a także ze względu na ówczesną złą pogodę w okolicy), gdy 11 grudnia samolot wystartował z Punta Arenas w ostatnim odcinku podróży (przed powrotem do USA), najbliższy samolot Polarbird II trafił do oryginału Doświadczenie bieguna południowego Polarbyrd I w 1968 roku polegało na zaoferowaniu pasażerom podróży w obie strony 4000 mil (6400 km) w promieniu 950 mil (1530 km) od bieguna południowego z widokiem na antarktyczną czapę lodową .

Samolot eksploatowany

W swoim 29-letnim istnieniu Modern Air eksploatował następujące typy samolotów:

Dane floty

Flota w 1967

W listopadzie 1967 roku flota Modern Air składała się z 16 samolotów tłokowych.

**Nowoczesna flota lotnicza w listopadzie 1967 r.**
Samolot	Numer
Douglas DC-7C Siedem Mórz	5
Konstelacja Lockheed L-049	1
Marcin 2-0-2	5
Douglas DC-3	5
Całkowity	16

Dostawy pięciu byłych samolotów American Airlines Convair CV-990A rozpoczęły się w styczniu 1967 roku.

Flota w 1972 r.

W maju 1972 roku flota Modern Air składała się z dziewięciu samolotów odrzutowych.

**Nowoczesna flota lotnicza w maju 1972 r.**
Samolot	Numer
Convair CV-990A	8
HFB 320 Hansa Jet	1
Całkowity	9

Zatrudniono 300 osób.

Wypadki i incydenty

8 sierpnia 1970 r. ex-Alaska Convair CV-990A-30A-8 (nr rejestracyjny N5603) wbił się w pas startowy na lotnisku Álvarez w Acapulco podczas podejścia VOR / ILS na końcu promu/lotu pozycjonującego, który rozpoczął się w Nowym Jorku, gdzie 102 pasażerów czarterowych podróżujących na zorganizowaną wycieczkę zorganizowaną przez Asti Mexican Tours weszło na pokład samolotu na lot do Mexico City Benito Juárez Airport . Po bezpiecznym wysadzeniu pasażerów w zamierzonym miejscu, samolot został następnie przewieziony tylko z pokładem i załogą pokładową na pokładzie do Acapulco, aby odebrać kolejny ładunek 146 pasażerów czarterowych zarezerwowanych u tego samego organizatora wycieczek na lot powrotny do Nowego Jorku, jak współczesne meksykańskie przepisy dotyczące grup wycieczkowych odwiedzających kraj drogą lotniczą nie zezwalały na ich przylot i odlot z tego samego lotniska. Podejście w nocy do lotniska Acapulco Álvarez w deszczowej i mglistej pogodzie spowodowało zderzenie samolotu ze światłami podejścia lotniska przed wylądowaniem 300 stóp (100 m) przed pasem startowym, zerwaniem i zapaleniem się. Początkowo sądzono, że spowodowało to śmierć jednego z członków personelu pokładowego, którego nie uwzględniono podczas akcji ratunkowej, która uratowała pozostałych siedmiu, ciężko rannych członków załogi. Kiedy następnego ranka ratownicy wrócili na miejsce katastrofy, aby odzyskać szczątki zaginionego członka załogi, w spalonej części ogonowej znaleziono nieznanego członka załogi, wciąż żywego, ale ciężko rannego. Po przewiezieniu do tego samego szpitala, w którym pozostałych siedmiu członków załogi otrzymywało pomoc medyczną, cała ósemka w końcu wyzdrowiała.

28 maja 1971 r. jednemu z berlińskich CV-990A firmy Modern Air z 45 pasażerami na pokładzie na trasie z Berlina Tegel do Bułgarii nieoczekiwanie odmówiono zezwolenia na wejście do bułgarskiej przestrzeni powietrznej, w wyniku nowej polityki przyjętej przez komunistyczny rząd tego kraju. odmówić każdemu samolotowi, którego lot rozpoczął się lub miał zakończyć na lotnisku w Berlinie Zachodnim, prawa do startu i lądowania na dowolnym ze swoich lotnisk. Spowodowało to, że samolot musiał zawrócić do Berlina, gdzie bezpiecznie wylądował na lotnisku Tegel.

Uwagi i cytaty

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Beyera, Mortena S. (2009). Latanie wyżej . Victoria, BC, Kanada: Trafford Publishing. Numer ISBN 978-1-4251-6652-6.( Książki Google )
Proctor, Jon (1996). Convair 880 i 990 (wielkie samoloty, tom 1) . Miami, Floryda: Światowa prasa transportowa. Numer ISBN 978-0-9626730-4-7.
Berlin Airport Company - luty 1965 - luty 1975, różne miesięczne broszury z rozkładami lotów dla lotnisk Berlin Tempelhof i Berlin Tegel (tylko w wersji niemieckiej), 1965-1975 (w języku niemieckim). Berlin Zachodni, Niemcy: Berlin Airport Company.
„Lot międzynarodowy”. Lot międzynarodowy - historie marketingowe . Sutton, Wielka Brytania: Informacje biznesowe Reed. ISSN 0015-3710 . (różne wsteczne kwestie dotyczące nowoczesnego transportu lotniczego, 1960-1975)

Languages

In other projects