Nieuport 17 - Nieuport 17
Nieuport 17 | |
---|---|
Rola | Wojownik |
Pochodzenie narodowe | Francja |
Producent | Nieuport |
Pierwszy lot | Styczeń 1916 |
Wstęp | Marzec 1916 |
Status | Emerytowany |
Główni użytkownicy |
Aéronautique Militaire Cesarskie Rosyjskie Służby Powietrzne Królewski Korpus Lotniczy |
Liczba zbudowany | C. 3600 |
Opracowany z | Nieuport 11 |
Warianty | Nieuport 17bis , Nieuport 21 |
Nieuport 17 C.1 (lub Nieuport XVII C.1 we współczesnych źródeł) był francuskim sesquiplane myśliwiec zaprojektowany i wyprodukowany przez Nieuport firmy podczas I wojny światowej . Ulepszenie w stosunku do Nieuport 11 , było nieco większe niż wcześniejsze Nieuports i lepiej przystosowane do mocniejszego silnika niż tymczasowy Nieuport 16. Poza wczesnymi przykładami, miał nową przekładnię synchronizacyjną Alkan-Hamy , pozwalającą na użycie kadłuba - zamontowane zsynchronizowane działo Vickers strzelające przez tarczę śmigła.
W momencie wprowadzenia na rynek w marcu 1916 roku, znakomita zwrotność tego typu i doskonała prędkość wznoszenia dały mu znaczną przewagę nad myśliwcami po obu stronach i został opisany jako „najlepszy samolot pościgowy dnia”. Był używany przez wielu operatorów i wszedł do służby z każdym mocarstwem alianckim, a kopie były również obsługiwane przez Deutsche Luftstreitkräfte (niemieckie służby lotnicze). Produkowany masowo przez kilka francuskich firm, Nieuport 17 i jego pochodne były budowane na licencji we Włoszech przez Nieuport-Macchi i w Rosji przez Dux . Nielicencjonowane kopie, zwłaszcza Siemens-Schuckert DI i Euler DI , zostały wyprodukowane w Niemczech.
Nieuport 21 i 23 przedstawiały stosunkowo niewielkie zmiany. Aerodynamiczny wyrafinowanie doprowadziło do Clerget zasilanych 17bis . Mocniejsze wersje silników rotacyjnych Le Rhône z ulepszeniami w szczegółach zaowocowały Nieuport 24, 24bis i 27 .
Rozwój
Początki
Kiedy Gustave Delage został mianowany głównym projektantem Nieuport , w styczniu 1914 roku, pojawiła się seria projektów półtorapłatów. Nieuport słynął z jednopłatów usztywnionych drutem, które osiągnęły kres swojego rozwoju. Konfiguracja półpłata została przyjęta przez Delage jako kompromis pomiędzy małym oporem jednopłata a większą wytrzymałością dwupłatowca . Pierwszym dwumiejscowym samolotem Delage'a był dwumiejscowy Nieuport 10 z 1914 r., po którym w następnym roku pojawił się mniejszy jednomiejscowy Nieuport 11 , który z kolei został uzupełniony o Nieuport 16. Większy silnik Nieuport 16 zrobił to samo. ciężkie i zwiększone obciążenie skrzydła, zwłaszcza gdy jest uzbrojone w zsynchronizowane działo Vickers.
Opracowany równolegle z konserwatywnym Nieuport 16, Nieuport 17 był nieco większy z dłuższymi skrzydłami i kadłubem, poprawioną aerodynamiczną formą i lepszą równowagą. Został wyposażony w silnik Le Rhône 9J o mocy 110 KM (82 kW) , a późniejsze przykłady wykorzystywały silniki o mocy 120 KM (89 kW).
Projekt
Górne skrzydła seskwiplanów Nieuport miały typową dla tego okresu konstrukcję, z szeroko rozstawionymi dźwigarami połączonymi pełnymi żebrami cięciwowymi i ściskanymi, usztywnionymi wewnętrznie drutem i żebrami na krawędzi natarcia. Pojedynczy dźwigar dolnego skrzydła znajdował się bezpośrednio pod tylnym dźwigarem górnego skrzydła i był usztywniony charakterystyczną kolumną typu Vee. Żebra, złożone z kołnierzy jesionowych i wstęg z lipy, posiadały wycięcia dla ich rozjaśnienia. Lotki zostały zamontowane tylko na górnym skrzydle i miały zwiększoną cięciwę w kierunku końców skrzydeł, aby poprawić reakcję przeciągnięcia. Były one uruchamiane przez parę prętów push-pull, które łączyły rury reakcyjne prowadzące do lotek z kolumną sterowniczą w kokpicie. Poziomy stabilizator , winda i ster były zbudowane z przyspawanym do 20 mm (0,79 cala) średnica rury stalowej i sterowania te zostały dostarczone przez konwencjonalnych linek i kół pasowych. Kąt padania na skrzydła mógł być regulowany przez załogę naziemną za pomocą pojedynczego przegubu obrotowego, który pierwotnie miał umożliwić obracanie dolnego skrzydła podczas lotu z małą prędkością na Nieuport 10 , ale nigdy nie był używany. Nie przewidziano regulacji statecznika.
Poza poprawą widzenia pilota w dół, zmniejszono powierzchnię dolnego skrzydła, która w dwupłatach zapewnia znacznie mniejszy udźwig niż górne skrzydło, ale powoduje znaczny opór. Pomogło to nadać seskwiplanom lepszą prędkość wznoszenia. Niestety przy bardzo dużych prędkościach (nazywanych teraz V NE lub „prędkość nigdy nie przekraczaj”) dolne skrzydło miało skłonność do trzepotania , zjawisko aerodynamiczne nie do końca rozumiane w tamtym czasie. Pojedynczy dźwigar znajdował się za środkiem unoszenia, co przy dużych prędkościach mogło spowodować skręcenie dolnego skrzydła, zwiększając kąt natarcia, aż skrzydło się zatrzymało, w którym to momencie wracało do swojej normalnej pozycji, powtarzając się, aż skrzydło pękło lub pilot zwolnił samolot.
Brytyjskie Nieuporty zostały zmodyfikowane w 2 Airplane Supply Depot, aby złagodzić ten problem. Pod koniec służby francuskiej niektóre N.17 zastąpiono dolnymi skrzydłami częściami przeznaczonymi do nowszego Nieuport 24.
Kadłub 17 zbudowano wokół czterech jesionowych podłużnic, które zwężały się od prostokątnego stalowego mocowania silnika do sztycy steru, z górnymi podłużnicami wygiętymi wokół kokpitu, nadając większości kadłuba przekrój trapezu. Został on usztywniony za pomocą rozpór świerkowych, utrzymywanych za pomocą ukośnych drutów usztywniających i połączeń płyt stalowych. Boki i górna część przedniego kadłuba zostały pokryte lekkimi formowanymi panelami ze sklejki, podczas gdy tylne boki kadłuba zostały pokryte tkaniną. Za pilotem znajdował się zagłówek, wtopiony w górny poszycie ze sklejki, który był podtrzymywany przez podłużnice. Osłona wykonana została z aluminium, posiadała wzmacniające żebra oraz parę wpuszczanych otworów zapewniających wentylację i wydostawanie się spalin silnika pod spodem. Został owiewany z przednim kadłubem za pomocą formowanych elementów bocznych. Cône de penetracja ( garnek de Helice ), przypominający tarczy, która nie została wirowanie, przykręcone do przodu nieruchomego wału korbowego silnika w niektórych pierwszych przykładów ale zasadniczo zrezygnować z nowszych maszyn
Produkcja nowego mechanizmu synchronizującego Alkan-Hamy pozwoliła na zastąpienie montowanego w skrzydle działa Lewisa z najwcześniejszych egzemplarzy zsynchronizowanym działem Vickersa zamontowanym na kadłubie, aby strzelać przez łuk śmigła. Standardowy synchronizator Królewskiego Korpusu Lotniczego , mechanizm Vickers-Challenger , był zawodny i niepopularny wśród pilotów, więc w brytyjskiej służbie zachowano nadskrzydłowe działo Lewisa. Pistolet Lewisa zamontowano na nowym mocowaniu Fostera , zakrzywionej metalowej szynie, która pozwalała pilotowi zsunąć broń z powrotem w celu wymiany bębnów z amunicją i usunięcia zacięć. Piloci mogli również wycelować broń w górę, aby strzelać w spód samolotu, nad którym z powodzeniem korzystało kilku pilotów asów.
Pochodne
Wchodzący do służby w maju 1916 roku, ale nazwany dopiero we wrześniu, Nieuport 21 różnił się od 17 głównie zastosowaniem silnika Le Rhône 9C o mocy 80 KM (60 kW) lub 90 KM (67 kW) Le Rhône 9Ga. Zwiększało to wytrzymałość i zmniejszało obciążenie skrzydeł i było przydatne w eskorcie bombowców na dużych wysokościach, ale rzadko było używane jako takie. We francuskiej, a zwłaszcza rosyjskiej służbie, 21 był powszechnie używany z Nieuportem 17 w tej samej roli myśliwca ogólnego, chociaż był również przydatny jako zaawansowany szkoleniowiec. 21 często mylono z wcześniejszym Nieuport 11, ponieważ oba nie miały zagłówków i używały tej samej osłony i silników, zwłaszcza gdy niektóre Nieuport 11 były również wyposażone w formowane boki kadłuba. Podobnie jak 17, 21 jest większa i można ją rozpoznać po latających drutach, które ograniczają górne skrzydła. Na 11 latające przewody połączyły się w jeden punkt, podczas gdy na 21 biegły równolegle do różnych punktów na dolnym kadłubie.
Nieuport 23 był w dużej mierze takie same, jak w ostatecznym 17, różniące się przede wszystkim na wykorzystaniu innego karabinu maszynowego synchronizator. Działo przesunięto na prawą burtę, zmieniono układ zbiorników paliwa i oleju oraz olinowanie w części środkowej. Nieuport 23 były eksploatowane zarówno przez francuskie, jak i brytyjskie dywizjony obok Nieuport 17 do czasu ich zastąpienia przez późniejsze Nieuport 24, 24bis i 27 .
Mocniejszy dziewięciocylindrowy silnik obrotowy Clerget 9B o mocy 130 KM (97 kW) był używany przez Nieuport 17bis , który po raz pierwszy pojawił się pod koniec 1916 roku. N.17bis miał podłużnice osłaniające boki kadłuba w porównaniu z płaskimi bokami w 17. Głównym użytkownikiem była brytyjska Royal Naval Air Service , która zamówiła 32 samoloty w Nieuport, z czego 50 zostało zbudowanych na licencji przez Nieuport & General Aircraft Company. Cięższy niż preferowany Le Rhône, moc rotatorów Clerget szybko spadła poniżej ich mocy znamionowej, a osiągi 17bis odpowiednio ucierpiały. Uzbrojenie często zawierało zsynchronizowane działo Vickers ze standardowym nadskrzydłem Lewisa.
Spokrewniony z 17bis, Nieuport 23bis połączył ulepszenia aerodynamiczne 17bis, ale powrócił do Le Rhône. Niewiele zostało zbudowanych, a Royal Naval Air Service mógł być jedynym operatorem.
Do celów testowych skonstruowano parę trójpłatowców opartych na Nieuport 17, jeden dla Francuzów, a drugi dla Brytyjczyków. Wąskie skrzydła akordowe zostały przesunięte w nietypowy sposób, umieszczając środkowe skrzydło najdalej do przodu, a górne skrzydło najdalej na rufie. W wyniku tych testów nie pojawiły się żadne kolejne zamówienia. Nieuport później przetestował ten sam układ na Nieuport 17bis, który był również testowany przez brytyjski Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service, jednak to również pozostało prototypem. Podczas testów w locie oba typy wykazywały korzystne właściwości wznoszenia, ale okazały się również stosunkowo ciężkie.
Kilka eksperymentalnych śmigłowców Berliner , nazwanych na cześć ich niemiecko-amerykańskiego wynalazcy Emile Berliner , zostało wyprodukowanych wokół kadłubów Nieuport 23, w tym wersje z 1922 i 1923 roku.
Historia operacyjna
W marcu 1916 roku nowy Nieuport 17 dotarł na front, aby rozpocząć zastępowanie wcześniejszych myśliwców Nieuport 11 i 16, które odegrały kluczową rolę w zakończeniu Plagi Fokkera z 1915 roku. 2 maja 1916 roku Escadrille N.57 został pierwszą jednostką w pełni wyposażoną w nowy model. Pod koniec 1916 i do 1917 Nieuport 17 wyposażył każdą eskadrę myśliwską Aéronautique Militaire . Prawie wszyscy czołowi francuscy asy latali na zwinny Nieuport podczas swojej kariery lotniczej, w tym Georges Guynemer , Charles Nungesser , Maurice Boyau , Armand Pinsard i René Dorme .
Amerykańscy ochotnicy Escadrille Lafayette przeszli na Nieuport 17 z Nieuport 11 i 16, chociaż tylko jeden uzyskał status asa, Raoul Lufberry .
Nieuport 17 został zamówiony przez Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service, ponieważ znacznie przewyższał brytyjskie myśliwce. Dywizjony RFC, które używały Nieuport 17 i 23 jako głównego wyposażenia, obejmowały 1, 11, 29, 40 i 60 eskadr, podczas gdy 1, 3 i 4 Skrzydła Royal Naval Air Service obsługiwały 17 i 17bis. Dodatkowe jednostki w obu służbach również miały niewielką liczebność.
Na myśliwcach Nieuport latało wielu asów lotniczych Imperium Brytyjskiego , w tym czołowy kanadyjski as Billy Bishop , VC i Albert Ball , VC, który często polował samotnie w swoim Nieuport. Mick Mannock VC latał w Nieuports na początku swojej kariery w 40 dywizjonie. Jego nagroda VC odzwierciedlała jego karierę bojową – w tym czas spędzony w Nieuports. Najlepszym asem Nieuport był kapitan Phillip Fletcher Fullard z 1. dywizjonu RFC , który od maja do października 1917 r. zaliczył 40 zestrzeleń, zanim złamał nogę w meczu piłkarskim.
Asy włoskie, takie jak Francesco Baracca , Silvio Scaroni i Pier Piccio , odnieśli zwycięstwa na myśliwcach Nieuport. W Belgii 1. i 5. belgijskie eskadry były wyposażone w Nieuport 17 i 23. Belgijskimi asami latającymi tego typu byli Andre de Meulemeester , Edmond Thieffry i Jan Olieslagers .
Imperial Russian Air Service obsługiwane dużej liczby Nieuports wszystkich typów, w tym 17, 21 i 23. są w znacznej mierze uzależnione od samolotów nabywany bezpośrednio z Francji, nie było ciśnienie w Rosji w celu ustalenia krajowej produkcji myśliwców i typ został wyprodukowany zgodnie Licencja jednak brak doświadczenia i ograniczona dostępność wyszkolonego personelu do pomocy, a słaba jakość surowców ogranicza jakość. Wiele z nich działało na froncie wschodnim i podczas rosyjskich wojen domowych. Rosyjskie asy Nieuport obejmują Aleksandra Kazakowa , który latał tym typem przeciwko Niemcom, a później przeciwko bolszewikom .
W połowie 1917 roku myśliwce Nieuport zostały zdeklasowane przez nowe niemieckie typy, takie jak Albatros D.III, tak że 150-konny (110 kW) SPAD S.VII zaczął zastępować myśliwce Nieuport we francuskich eskadrach frontowych. Brytyjczycy kontynuowali eksploatację Nieuports do początku 1918 roku, kiedy pojawiła się wystarczająca liczba Royal Aircraft Factory SE5, aby je zastąpić.
W późniejszym okresie eksploatacji 17 był eksploatowany w dużych ilościach jako zaawansowany trener. Amerykańskie Siły Ekspedycyjne zakupiły 75 Nieuport 17 do szkolenia, a Francuzi dysponowali flotą trenerów. Francuskie Aviation Maritime eksploatowało jeden Nieuport 21 do szkolenia lotniskowca w latach 1920 i 1921 na pokładzie Bapaume , przekonwertowanego francuskiego aviso klasy Arras , w oczekiwaniu na dostawę samolotów lotniskowych, takich jak Nieuport-Delage NiD.32RH .
Po wycofaniu się z europejskiego teatru wiele egzemplarzy zostało wyeksportowanych w niewielkich ilościach do nowych sił powietrznych powstających na całym świecie, które miały być używane do lat 20. XX wieku.
Kopie
Tak imponujące były myśliwce Nieuport na początku 1916 roku, że Idflieg (niemiecki inspektorat wojsk latających) poprosił swoich producentów samolotów o wykonanie kopii. Pozyskane samoloty, szczegółowe rysunki i szkice zostały dostarczone i wyprodukowano Siemens-Schuckert DI. Egzemplarz różnił się przede wszystkim drobnymi szczegółami, uznano go za zadowalający i wszedł do produkcji, choć SSW DI był już przestarzały, gdy trafił do służby i służył głównie jako zaawansowany trenażer. Kolejnym klonem Nieuport 17 był Euler DI, chociaż prace rozwojowe nie wyszły poza kilka prototypów.
Inni producenci, w szczególności Albatros i Pfalz , badali konfigurację półtoralotów we własnych projektach myśliwców. Albatros D.II doprowadziły do Albatros D.III i DV - powszechnie nazywane „V-strutters” przez RFC, aby odróżnić je od wcześniejszych myśliwców Albatros. Oprócz zalet tego układu, typy te zaostrzyły również problem trzepotania, który pomimo wzmocnienia nigdy nie był zadowalająco opanowany. Pfalz D.III był również sesquiplane wersja poprzedniej dwupłatowiec bojownika, choć opisywany bardziej znaczące niższe skrzydło z dwoma prętami że uniknięto problemów napotykanych przez trzepotanie jednego dźwigara sesquiplanes.
Warianty
- 15 metrów Nieuport
- Potoczny opis typu na podstawie nominalnej powierzchni skrzydła.
- Nieuport 17
- Standardowy jednomiejscowy dwupłatowiec myśliwski.
- Nieuport 17 Trójpłatowiec
- Testbed zmodyfikowany z Nieuport 17 dla trójpłatowca z nietypowym chwiejnym skrzydłem.
- Nieuport 17bis
- Wariant przerobiony, napędzany 130-konnym (97 kW) silnikiem Clerget 9B i wyposażony w podłużnice kadłuba.
- Nieuport 17bis Triplane
- Testbed zmodyfikowany z Nieuport 17bis dla trójpłatowca z nietypowym chwiejnym skrzydłem.
- Nieuport 21
- Dedykowany wariant myśliwca/treningowca eskortującego na dużych wysokościach, wyposażony w silnik rotacyjny Le Rhône o mocy 80 KM (60 kW), z osłoną w kształcie podkowy i pozbawiony zagłówka pilota.
- Nieuport 23
- Podobny do 17, z różnymi zmianami konstrukcyjnymi, które spowodowały przesunięcie karabinu maszynowego Vickers po zainstalowaniu. Jedyną widoczną różnicą były zmiany w olinowaniu kabiny.
- Nieuport 23bis
- Podobny do 17bis, ale napędzany przez Le Rhône i wykorzystujący 24 kadłuby z 23 powierzchniami latającymi.
- Siemens-Schuckert DI
- Choć różnił się niektórymi szczegółami, DI był w dużej mierze kopią Nieuport 17.
- B.Kh1 (typ myśliwski 1)
- Syjamskie oznaczenie Nieuport 17 i 21.
Ocaleni i repliki
Zachował się jeden oryginalny egzemplarz, mianowicie Nieuport 23 „5024”, który został zachowany i po niedawnej renowacji został umieszczony na statycznej wystawie w belgijskim Królewskim Muzeum Sił Zbrojnych i Historii Wojskowości w Brukseli . Nieuport 17 stał się również popularnym samolotem dla konstruktorów replik. Wyprodukowano dedykowane zestawy dla tego typu, zarówno w skali 7/8, jak i w pełnym rozmiarze, a grupy konstruktorów odtworzyły w ten sposób całe eskadry samolotów. Współczesne rysunki, pochodzące zarówno z oryginalnej fabryki, jak i niemieckiego raportu technicznego na temat myśliwca, ułatwiły budowę różnych replik, takich jak przykład wystawiony w Canadian War Museum w Ottawie, Ontario , który został zbudowany zgodnie z oryginalną specyfikacją, podczas gdy wielu innych korzystało z bardziej nowoczesnej konstrukcji, często używając metalowych rur, aby zastąpić większość drewnianej konstrukcji używanej w autentycznych samolotach.
Operatorzy
- Aviation Militaire Belge – eksploatowało 12 Nieuport 17 i kilka Nieuport 23
- Aviação Militar - obsługiwane 20 Nieuport 21s
- Aviacion Militar Chilena – eksploatował dwa samoloty Nieuport 17.
- Escuela Militar de Aviacion – eksploatował 4 Nieuport 17s.
- Letecký sbor (Korpus Lotniczy) – operował co najmniej jeden Nieuport 17 i kilka 23s po I wojnie światowej.
- Lennuvae Rugement (Estonia Aviation Regiment) – eksploatował 2 Nieuport 17, 1 Nieuport 21 i 1 Nieuport 23
- Ilmailuvoimat (Fińskie Siły Lotnicze) – eksploatował jeden Nieuport 17 i dwa Nieuport 23.
-
Aéronautique Militaire – Uwzględniono tylko jednostki, których podstawowym wyposażeniem było Nieuport 17, 21 lub 23, ponieważ prawie każdy francuski Escadrille obsługiwał co najmniej kilka.
- Escadrille N 23
- Escadrille N 38
- Escadrille N 62
- Escadrille N 68
- Escadrille N 69
- Escadrille N 76
- Escadrille N 77
- Escadrille N 79
- Escadrille N 87
- Escadrille N 88
- Eskadry N 90
- Escadrille N 91
- Escadrille N 92
- Eskadry N 102
- Escadrille N.153
- Escadrille N 311
- Escadrille N 312
- Escadrille N 387
- Escadrille N 392
- Escadrille N 523
- Escadrille N 581
- Escadrille Lafayette
- Grupa bojowa GC 11
- Grupa bojowa GC 12
- Grupa bojowa GC 13
-
Grupa bojowa GC 14
- Escadrille N 75
- Eskadry N 80
- Escadrille N 83
- Escadrille N 86
- Grupa bojowa GC 15
- Grupa bojowa Chaux
- Escadrille N 49
- Escadrille N 81
- Escadrille N 82
-
Aéronautique Navale
- Escadrille de chasse terrestre du CAM de Dunkerque - eksploatowany 7 Nieuport 17s
- Fuerza Aérea Guatemalteca - obsługiwał jeden Nieuport 21 od 1925 do 1926
- Węgierska Armia Lotnicza – obsługiwała jeden przechwycony samolot.
-
Corpo Aeronautico Militare – eksploatowało około 150 sztuk, które zostały zbudowane na licencji Nieuport-Macchi
- 83a Squadriglia 1. Sezione
- I Gruppo (3 Armata)
- 2. Gruppo (2. Armata)
- 7. Gruppo (1. i 6. Armata)
- 9. Gruppo (1. Armata)
- 10. Gruppo (Naczelne Dowództwo)
- Luchtvaartafdeeling (Army Aviation Group) – eksploatował 5 Nieuport 23 jako 120-HP Nieuports i 5 Nieuport 21 jako 80-HP Nieuports od 1917 do 1925
- Polska
- Siły Powietrzne (Siły Powietrzne) - pracuje co najmniej pięć 17s Nieuport i trzy 21S Nieuport
- Portugalia
- Serviço Aeronáutico Militar - eksploatowało 8 trenażerów Nieuport Ni.21 E.1 od 1919 roku.
- Rumunia
-
Corpul Aerian Romana – eksploatowany 25 Nieuport 17s
- 1. Eskadra Myśliwska
- 10. Eskadra Myśliwska
- 11. Eskadra Myśliwska
- 14. Eskadra Myśliwska
-
Императорскій военно-воздушный флотъ (Imperial Russian Air Service) – dokonał znacznych zakupów samolotów Nieuport 17 i 21 z Francji, a dodatkowe samoloty zbudował na licencji Dux
- 1. oddział myśliwców
- Oddział 2. myśliwca
- 3. oddział myśliwców
- 4. oddział myśliwców
- 5. oddział myśliwców
- 6. oddział myśliwców
- 7. Oddział Myśliwski
- 8. oddział myśliwców
- 9. Oddział myśliwców
- 10. oddział myśliwców
- 11. Oddział Myśliwski
- 12. oddział myśliwców
- Oddział myśliwców 19 Korpusu
- Biała Armia – operowała nieznaną liczbą byłych carskich Nieuport 17s
- Schweizerische Fliegertruppe (Swiss Air Troop) – eksploatował pięć samolotów Nieuport 23.
- Royal Siamese Aeronautical Service – obsługiwała co najmniej jeden Nieuport 17.
-
Glavvozduhflot - obsługiwał dużą liczbę byłych imperialnych rosyjskich usług lotniczych Nieuports
- 1. Eskadra Myśliwska Sił Powietrznych Czerwonych
- II Lotnictwo
- III Lotnictwo
- IV Lotnictwo
- 8. Lotnictwo
- 9. Lotnictwo
- 10. Lotnictwo
- 12. Lotnictwo
- XIV Lotnictwo
- 1. Istrootryady Marynarki Wojennej
- 2. Istrootryady Marynarki Wojennej
- Eskadra nr 2
- i szkoły latania.
- Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği (Generalny Inspektorat Sił Powietrznych) - eksploatował dwa przechwycone samoloty Nieuport 17 o numerach seryjnych K1 i K2 pod koniec 1918 roku.
- Korpus lotniczy Zachodnioukraińskiej Republiki Ludowej – eksploatował co najmniej trzy Nieuport 17, dwa Nieuport 21 i siedem Nieuport 23.
- Royal Flying Corps – eksploatował 50 Nieuport 17bis zbudowanych na licencji Nieuport & General Aircraft , Nieuport 17s i 80 francuskich Nieuport 23
-
Royal Naval Air Service – obsługiwane Nieuport 17, Nieuport 17bis i pięć Nieuport 21s
- Skrzydło nr 1
- Skrzydło nr 3
- Skrzydło nr 4
- 6 Dywizjon (morski)
- Eskadra nr 8 (morska)
- Nr 11 (morski) eskadra
- Amerykańskie Siły Ekspedycyjne – zakupiono 175 Nieuport 17, jeden Nieuport 17bis, 197 Nieuport 21 i 50 Nieuport 23 do celów szkoleniowych.
Specyfikacje (Nieuport 17 C.1)
Dane z tych klasycznych Nieuports , The Nieuport 17
Ogólna charakterystyka
- Załoga: jeden
- Długość: 5,80 m (19 stóp 0 cali) (bez opcjonalnej penetracji stożka )
- Rozpiętość skrzydeł: 8,16 m (26 stóp 9 cali)
- Wysokość: 2,40 m (7 stóp 10 cali) (bez pistoletu na skrzydłach i mocowania)
- Powierzchnia skrzydeł: 14,75 m 2 (158,8 sq ft)
- Płat : typ N
- Masa własna: 375 kg (827 funtów)
- Waga brutto: 560 kg (1235 funtów)
- Zespół napędowy: 1 × 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9Ja , 82 kW (110 KM) (znamionowa moc znamionowa, moc niezmierzona )
- Śmigła: 2-łopatowe śmigła drewniane o stałym skoku Eclair 4 lub Levasseur 484, o średnicy 2,4 m (7 stóp 10 cali)
Wydajność
- Maksymalna prędkość: 170 km/h (110 mph, 92 węzły)
- Wytrzymałość: 1,75 godziny
- Pułap serwisowy: 5300 m (17 400 stóp)
- Czas do osiągnięcia wysokości: 11,5 min do 3000 m (9800 stóp)
- Skrzydło ładowania: 37,9 kg / m 2 (7,8 lb / sq ft)
- Moc/masa : 0,15 kW/kg (0,091 KM/funt)
Uzbrojenie
-
Pistolety:
- (służba francuska) 1 × zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers i/lub 1 × działko Lewisa na montażu na górnym skrzydle
- (służba brytyjska) 1 × pistolet Lewisa na montażu Fostera na górnym skrzydle
- Rakiety: 8 × rakiety Le Prieur (rzadko montowane)
Awionika
- Kamera 26 cm (tylko niektóre samoloty)
Zobacz też
Powiązany rozwój
- Nieuport 11
- Nieuport 17bis
- Nieuport 24
- Redfern Nieuport 17/24 , replika do budowy amatorskiej
- Airdrome Nieuport 17/24 , replika do budowy amatorskiej
Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce
Powiązane listy
- Lista samolotów myśliwskich
- Lista samolotów wojskowych Francji
- Lista samolotów Entente z I wojny światowej
- Lista samolotów Królewskiego Korpusu Lotniczego
- Lista samolotów Royal Naval Air Service
Bibliografia
Przypisy
Cytaty
Bibliografia
- Andrews, CF (1966). Nieuport 17 . Samolot w profilu nr. 49. Leatherhead, Surrey: Publikacje profilowe. Brak numeru ISBN.
- Apostolo, Giorgio (1991). Aermacchi – od Nieuports do AMX (po włosku). Mediolan, Włochy: Giorgio Apostolo Editore (GAE). OCLC 471517421 .
- Bruce, JM (1976). „Te klasyczne Nieuports”. Kwartalnik Air Enthusiast . nr 2. s. 137–153. ISSN 0143-5450 .
- Bruce, JM (1982). Samoloty Królewskiego Korpusu Lotniczego (skrzydło wojskowe) . Londyn: Putnam. Numer ISBN 978-0-370-30084-9.
- Bruce, JM (1988). Samoloty I wojny światowej Nieuport – Vintage Warbirds nr 10 . Londyn: Broń i zbroja Press. Numer ISBN 0-85368-934-2.
- Bruce, JM (1990). Nieuport 17 (i jego bliscy krewni) – Windsock Datafile 20 . Herts, Wielka Brytania: Albatros Publications. Numer ISBN 978-0-948414-24-4.
- Bruce, JM (1994). Nieuport Fighters – specjalny plik danych Windsock . I i II. Herts, Wielka Brytania: Albatros Publications. Numer ISBN 978-0-948414-54-1.
- Čejka, Zdenek (1998). Československé Nieuporty (Czechosłowackie Nieuporty) . Praga: Historyk Sesity. OCLC 435534127 .
- Cejka, Zdenek (styczeń 2001). „Les Nieuport Techécoslovaques” [Czeskie Nieuports]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim). nr 94. s. 38–47. ISSN 1243-8650 .
- Chassard, Marc (2018). Nieuport 17 Analiza szczegółów serii premier (w języku francuskim). Francja: FAREWO (Francuska Praca Badawcza Lotnictwa). Brak numeru ISBN
- Christienne, Karol; Lissarrague, Pierre; Kianka, Frances (1986). Historia francuskiego lotnictwa wojskowego . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press. Numer ISBN 978-0-87474-310-4.
- Cooksley, Piotr (1997). Myśliwce Nieuport w akcji . Samolot w akcji numer 167. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications. Numer ISBN 978-0-89747-377-4.
- Davilla, dr James J.; Soltan, Artur (1997). Francuskie samoloty I wojny światowej . Mountain View, CA: Latające maszyny Press. Numer ISBN 978-1-891268-09-0.
- Durkota, Alan; Darcey, Thomas; Kulikow, Wiktor (1995). Cesarskie Rosyjskie Służby Powietrzne: Znani piloci i samoloty I wojny światowej . Mountain View, CA: Latające maszyny Press. Numer ISBN 0-9637110-2-4.
- Franks, Norman (2000). Nieuport Asy wojny światowej 1 . Samolot Osprey z asów 33. Oksford: Osprey. Numer ISBN 1-85532-961-1.
- Gerdessen, F (lipiec-sierpień 1999). „Zaokrąglenie: Więcej niespodzianek”. Entuzjasta powietrza . nr 82. s. 79–80. ISSN 0143-5450 .
- Rycerz, Brian (2011). Nieuporty w RNAS, RFC i RAF Service . Londyn: Cross & Cockade International. Numer ISBN 978-0-9555734-3-9.
- Kopański, Tomasz (kwiecień 1993). „Les Nieuports polonais 1919–1920” [Polskie Nieuports 1919–1920]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (po francusku). nr 2. s. 13–21. ISSN 1243-8650 .
- Longoni, Maurizio (1976). Nieuport Macchi 11 i 17 (w języku włoskim). Mediolan: Intergest. OCLC 799825412 .
- Morareau, Lucien (2002). Les Aeronefs de l'Aviation Maritime (w języku francuskim). Paryż, Francja: ARDHAN (Association pour la Recherche de Documentation sur l'Histoire de l'Aeronautique Navale. ISBN 2-913344-04-6.
- Nicolli, Riccardo (styczeń-luty 1998). „Atlantic Sentinels: Portugalskie Siły Powietrzne od 1912 roku”. Entuzjasta powietrza . nr 73. s. 20–35. ISSN 0143-5450 .
- Nicolle, David (lipiec-sierpień 1998). „Młodzi Turcy - Ottoman Turkish Fighters 1915-1918 część trzecia” . Entuzjasta powietrza . nr 76. s. 6–11. ISSN 0143-5450 .
- Pommier, Gerard (2002). Nieuport 1875–1911: Biografia Edouarda Nieuporta . Atglen, Pensylwania: Schiffer. Numer ISBN 978-0-7643-1624-1.
- Rosenthal, Leonard; Marchand, Alain; Borget, Michel; Benichou, Michel (1997). Nieuport 1909–1950 Kolekcja Docavia (w języku francuskim). 38 . Clichy Cedex, Francja: Editions Larivière. Numer ISBN 978-2-84890-071-1.
- Sanger, Ray (2002). Nieuport Samolot I wojny światowej . Wiltshire: Crowood Press. Numer ISBN 978-1-86126-447-3.
- Stanley Spooner, wyd. (3 sierpnia 1917). „Niektóre kamienie milowe Nieuport” (PDF) . Lot . Tom. IX nr. 35/453. Aeroklub Królewski. P. 889. ISSN 0015-3710 . Źródło 22 październik 2019 .