Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe - International North–South Transport Corridor

Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe (INSTC)
Trasa korytarza transportowego północ-południe przez Indie , Iran , Armenię , Gruzję i Rosję
Informacje o trasie
Długość	4500 mil (7200 km)
Główne skrzyżowania
północny koniec	Moskwa , Rosja
Południowy koniec	Bombaj , Indie
System autostrad
Azjatycka sieć autostrad

Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe (INSTC) jest 7200-kilometrowy sieć multi-mode of statku , kolejowym i drogowym trasy dla ruchu towarowego między Indii , Iranu , Afganistanu , Azerbejdżanu , Rosji , Azji Środkowej i Europie . Trasa obejmuje przede wszystkim przewóz ładunków z Indii , Iranu , Azerbejdżanu i Rosji drogą morską, kolejową i drogową. Celem korytarza jest zwiększenie połączeń handlowych między głównymi miastami, takimi jak Bombaj , Moskwa , Teheran , Baku , Bandar Abbas , Astrachań , Bandar Anzali itp. W 2014 r. przeprowadzono suche przejazdy dwóch tras, pierwszym z Bombaju do Baku przez Bandar Abbas, a drugim był Mumbai do Astrachania przez Bandar Abbas, Teheran i Bandar Anzali. Celem badania było zidentyfikowanie i wyeliminowanie kluczowych wąskich gardeł . Wyniki pokazały, że koszty transportu zostały obniżone o „2500 USD za 15 ton ładunku”. Inne rozważane trasy to przez Kazachstan i Turkmenistan .

Zsynchronizuje się to również z umową Aszchabadu, umową o transporcie multimodalnym podpisaną przez Indie (2018), Oman (2011), Iran (2011), Turkmenistan (2011), Uzbekistan (2011) i Kazachstan (2015), Pakistan (2016) (rysunek w nawiasie rok przystąpienia do umowy) za utworzenie międzynarodowego korytarza transportowo-tranzytowego ułatwiającego transport towarów między Azją Centralną a Zatoką Perską. Trasa ta zostanie uruchomiona do połowy stycznia 2018 roku.

Cele

Moskwa jest północnym terminalem NSTC.

Mumbai , Indie jest południowa terminus z NSTC.

Bandar Abbas jest kluczowym połączeniem portu w NSTC.

Głównym celem projektu NSTC jest zmniejszenie kosztów pod względem czasu i pieniędzy w stosunku do obecnie używanej tradycyjnej trasy. Analitycy przewidują, że dzięki lepszym połączeniom transportowym między Rosją , Azją Środkową , Iranem i Indiami wzrośnie ich wielkość dwustronnej wymiany handlowej . Badanie przeprowadzone przez Federację Stowarzyszeń Spedytorów Towarowych w Indiach (FFFAI) www.fffai.org wykazało, że trasa jest „30% tańsza i 40% krótsza niż obecna tradycyjna trasa”. Analitycy przewidują, że korytarz prawdopodobnie zwiększy łączność handlową między głównymi miastami, takimi jak Bombaj , Moskwa , Teheran , Baku , Bandar Abbas , Astrachań , Bandar Anzali itp.

Historia

Rosja, Iran i Indie podpisały 16 maja 2002 r. porozumienie w sprawie projektu NSTC. Wszystkie trzy kraje są założycielami państw członkowskich projektu. Inne ważne państwa członkowskie to Azerbejdżan , Armenia , Kazachstan i Białoruś, a inne państwa mają różny poziom zaangażowania. Azerbejdżan jest mocno zaangażowany w projekt budowy nowych linii kolejowych i dróg w celu uzupełnienia brakujących połączeń w NSTC. Turkmenistan obecnie nie jest formalnym członkiem, ale prawdopodobnie będzie miał połączenie drogowe z korytarzem. Premier Modi podczas wizyty państwowej w Turkmenistanie formalnie zaprosił go do członkostwa w projekcie. „Zaproponowałem też, aby Turkmenistan został członkiem Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe”.

Państwa członkowskie

Następujące państwa członkowskie projektu NSTC to: Indie , Iran , Rosja , Turcja , Azerbejdżan , Kazachstan , Armenia , Białoruś , Tadżykistan , Kirgistan , Oman , Ukraina , Syria . Członek obserwator — Bułgaria .               

Trasy drogowe i kolejowe w Azerbejdżanie

Trasa NSTC przez Azerbejdżan umożliwia łączność transportową Indie–Iran–Azerbejdżan–Rosja–Kazachstan. Iran rozpoczął prace budowlane w celu dokończenia brakującego ogniwa drogi i linii kolejowej Qazvin-Rasht-Astara (205 km), w tym odcinka Raszt-Astara (164 km). Polega na budowie 369 km mostów i linii kolejowej łączącej odcinki południowe z północnymi. Po ukończeniu do trasy zostaną dodane 22 nowe tunele i 15 mostów.

7 stycznia 2017 r. ogłoszono, że odcinek trasy Rasht-Astara został już ukończony w 2016 r., pozostała budowa trasy kolejowej Qazvin do Rasht jest ukończona w 90% i zostanie ukończona w 2017 r., Budowa pozostałej trasy Rasht-Astara odcinek drogi również miałby się rozpocząć w 2017 roku.

Integracja Chabahar NSTC

Łodzie zakotwiczone w zatoce Chabahar.

Indie i Iran mają wieloletnią umowę, podpisaną w 2002 roku, dotyczącą przekształcenia Chabaharu w pełnomorski port. Port Bandar Abbas obsługuje 85% irańskiego handlu morskiego i jest bardzo zatłoczony. Natomiast Chabahar ma duże moce z planami rozbudowy z obecnych 2,5 mln do 12,5 mln ton rocznie. W przeciwieństwie do Bandar Abbas, Chabahar ma możliwość obsługi statków towarowych większych niż 100 000 ton. Analitycy branżowi podkreślili, że istnieją długoterminowe plany integracji Chabahar z NSTC: „Indie przyglądają się również wymianie handlowej z Europą przez port Chabahar i Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe”.

Połączenie kolejowe Kazachstan–Turkmenistan–Iran

Dworzec Bereket w ( Kazandzhik ) jest ważnym skrzyżowaniu z transkaspijskiego Kolei i Północ-Południe międzynarodowej Railway.

Połączenie kolejowe Kazachstan-Turkmenistan-Iran, ukończone i zoperacjonalizowane w 2014 roku, znane również jako Korytarz Transnarodowy Północ-Południe, to linia kolejowa o długości 677 km (421 mil) łącząca Kazachstan i Turkmenistan z Iranem i Zatoką Perską . Łączy Uzen w Kazachstanie z Bereket - Etrek w Turkmenistanie i kończy się w Gorgan w irańskiej prowincji Golestan. W Iranie kolej będzie połączona z siecią krajową prowadzącą do portów Zatoki Perskiej.

Koszt projektu szacuje się na 620 mln USD, który jest wspólnie finansowany przez rządy Kazachstanu, Turkmenistanu i Iranu.

Projekt ma również na celu stworzenie multimodalnego systemu transportowego, który zapewni bezproblemową łączność w regionie również dla podróży pasażerskich. Transnarodowy Korytarz Północ-Południe będzie miał długość do 137 km (85 mil) w Kazachstanie, 470 km (292 mil) w Turkmenistanie i 70 km (43 mil) w Iranie.

Prace w Turkmenistanie rozpoczęto w Bereket w grudniu 2007 roku, a w Kazachstanie w lipcu 2009 roku.

311 km (193 mil) odcinek między Bereket i Uzen w Turkmenistanie jest finansowany przez Azjatycki Bank Rozwoju (ADB). W lutym 2010 r. ADB i rząd Turkmenistanu podpisały memorandum o porozumieniu w sprawie pożyczki w wysokości 350 mln USD na specjalny fundusz pomocy technicznej. Pożyczka projektowa była przeznaczona na instalację urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych na istniejącej linii kolejowej, zakup sprzętu i obiektów utrzymania ruchu, doradztwo oraz zarządzanie i nadzór budowy. Projekt otrzymał również pożyczkę w wysokości 371,2 mln USD od Islamskiego Banku Rozwoju w lipcu 2010 r. W maju 2013 r. oddano do użytku odcinek Bereket – Uzen.

W lutym 2014 roku zbudowano 256 km (159 mil) długości odcinka między Bereket i Etrek . Obecnie budowane są stacje kolejowe wzdłuż nowej linii kolejowej.

Miasto Bereket ( Kazandjik ) jest strategicznie ważnym skrzyżowaniem Kolei Transkaspijskiej ( Morze Kaspijskie , Turkmenistan , Uzbekistan i wschodni Kazachstan ) oraz Kolei Transnarodowej Północ-Południe. Miasto posiada dużą bazę napraw lokomotyw oraz nowoczesną stację kolejową pasażersko-towarową.

W grudniu 2014 otwarto kolej.

Koncesja na kolej armeńsko-irańską

Koncesja na kolej Armeńsko-Iran, zwana także Południową Armenią lub Północno-Południowym Korytarzem Kolejowym, od kwietnia 2017 r. projekt pozostaje tylko na papierze i nie ma finansowania, ponieważ wykonalność ekonomiczna jest wątpliwa, chociaż Armenia nadal stara się znaleźć sponsorów i prywatnych inwestorów, aby projekt był bardziej opłacalny ekonomicznie.

W dniu 28 lipca 2012 r. została zawarta umowa koncesyjna z firmą Rasia FZE z siedzibą w Dubaju (spółka inwestycyjna Rasia Group) na wykonalność, zaprojektowanie, finansowanie, budowę i eksploatację nowego połączenia kolejowego pomiędzy Armenią a Iranem o okresie eksploatacji 30 lat, z prawem przedłużenia na kolejne 20 lat. Kolej armeńsko-irańska nosi nazwę projektu Southern Armenia Railway, który stanowi kluczowe brakujące ogniwo w Międzynarodowym Korytarzu Transportowym Północ-Południe między Morzem Czarnym a Zatoką Perską . Przed ukończeniem studium wykonalności, oczekiwano, że kolej w południowej Armenii będzie linią kolejową o długości 316 km, łączącą Gavar , 50 km na wschód od Erewania w pobliżu jeziora Sevan, z granicą irańską w pobliżu Meghri .

W dniu 24 stycznia 2013 r. podczas ogłoszenia i konferencji prasowej ogłoszono wcześniej podpisaną umowę koncesyjną oraz podpisano w Erewaniu odrębny trójstronny protokół ustaleń pomiędzy Rasia FZE, filią Kolei Rosyjskich ( RZD ) oraz rządem Armenii w sprawie współpracy technicznej, inwestycji i przyszłej eksploatacji Kolei Południowej Armenii. Rasia FZE ogłosiła powołanie China Communications Construction Company na „członka wiodącego konsorcjum deweloperskiego” projektu i rozpoczęcie studium wykonalności.

Po spotkaniu w dniu 3 września 2013 r Serż Sarkisjan , prezydent Armenii prezydent Władimir Putin w Rosji stwierdził, że Koleje Rosyjskie może zainwestować około 15 mld RUB w rozwoju ormiańskiej Railway.

W połowie września 2013 r. Rasia FZE ogłosiła na spotkaniu z premierem Armenii Tigranem Sarkisjanem osiągnięcie kluczowego kamienia milowego dla Południowej Armenii, w tym opublikowanie bardzo korzystnego studium wykonalności i rekomendowanej trasy projektowej linii kolejowej od China Communications Construction Company . Po osiągnięciu tego kluczowego kamienia milowego, Rasia FZE przeszła do zapewnienia niezbędnej współpracy regionalnej na etapie finansowania, budowy i eksploatacji projektu. Wyniki studium wykonalności wskazują, że budowa kolei południowej Armenii kosztowałaby około 3,5 miliarda USD, miała długość 305 kilometrów od Gagarin do Agarak i zapewniałaby bazową zdolność operacyjną 25 milionów ton rocznie. Linia będzie miała 84 mosty o długości 19,6 km oraz 60 tuneli o długości 102,3 km, co stanowi 40% całkowitej długości projektu.

Jako kluczowe brakujące ogniwo w Międzynarodowym Korytarzu Transportowym Północ-Południe, Południowa Armenia Kolej stworzyłaby najkrótszą trasę transportową z portów Morza Czarnego do portów Zatoki Perskiej. Południowa Armeńska Kolej Ustanowiłaby główny korytarz tranzytowy towarów między Europą a regionem Zatoki Perskiej, w oparciu o prognozy natężenia ruchu wynoszące 18,3 mln ton rocznie. Oczekuje się, że po zakończeniu budowy kolei i rozpoczęciu działalności koszty i czas transportu w regionie ulegną znacznej poprawie, co przyczyni się do większego handlu regionalnego i wzrostu gospodarczego z nadzwyczajnymi bezpośrednimi korzyściami dla gospodarki Armenii, w tym złagodzenia presji gospodarczej spowodowanej blokadą Armenia przez Turcję i Azerbejdżan w wyniku wojny Armenii i Azerbejdżanu o Karabach .

Otwarto port Astara

Port Astara został zintegrowany z NSTC

W marcu 2013 roku Iran zainaugurował portu z Astara znajduje się w południowo-zachodniej części Morza Kaspijskiego . Port został zintegrowany z NSTC, aby poprawić łączność morską na Morzu Kaspijskim. Iran zainwestował w port 22 miliony dolarów i planuje zwiększyć inwestycje o 10% w rozbudowę portu. Obecna pojemność wynosi 600 000 ton, ale planowane jest zwiększenie jej do 3 mln ton. Wspólnota Niepodległych Państw (WNP) to główni producenci zbóż, które będą eksportowane do Afryki przez port Iran Bandar Abbas. Port pozwoli rosyjskim towarom szybciej i taniej dotrzeć do śródlądowych prowincji Iranu. Produkty z Rosji , Azerbejdżanu , Kazachstanu , Turkmenistanu mogą być wysyłane do Indii przez irański port Bandar Abbas, który jest najszybszą drogą do Indii .

Iranrud Kanał Trans-irański

Iranrud (rzeka Iranu) to plan budowy kanału z Morza Kaspijskiego do Oceanu Indyjskiego, z dwoma trasami, rzeką przez Dasht-e Lut i innym kanałem do jeziora Urmia, a następnie do Zatoki Perskiej . Idea połączenia kanałem Zatoki Perskiej z Morzem Kaspijskim powstała już pod koniec XIX wieku.

Badanie wąskiego gardła z 2014 r.

W 2014 r. przeprowadzono suche przejazdy dwóch tras, pierwszą z Bombaju do Baku przez Bandar Abbas, a drugą z Bombaju do Astrachania przez Bandar Abbas, Teheran i Bandar Anzali. Celem badania było zidentyfikowanie i wyeliminowanie kluczowych wąskich gardeł . Wyniki pokazały, że koszty transportu zostały obniżone o „2500 USD za 15 ton ładunku”. Inne rozważane trasy to przez Kazachstan i Turkmenistan .

Aktualny stan

W kwietniu 2017 r. przeprowadzono suchy ruch kontenerów przez zielony korytarz, aby przetestować i zweryfikować płynne ułatwienia celne, łączące Indie z Rosją i Europą przez Iran.

Zobacz też

Zewnętrzne linki

• Monitoring BBC (2 kwietnia 2009). „Rosja chce zacieśnić współpracę transportową z państwami kaspijskimi – minister”.
• Monitoring BBC (9 grudnia 2008). „Rosja może wziąć udział w projekcie kolei kazachsko-turkmeńsko-irańskiej”.
• Monitoring BBC (5 listopada 2006). „Irańscy i rosyjscy urzędnicy kolejowi podpisują porozumienie o współpracy”.
• Monitoring BBC (15 grudnia 2005). „Armenia przyłączy się do korytarza transportowego Północ-Południe”.
• Feller, Gordon (21 kwietnia 2003). „Szlak handlowy przyszłości? Indie, Iran i Rosja popychają Korytarz Transportowy Północ-Południe, aby dotrzeć do Europy Północnej”. Dziennik Handlu . P. 26.
• Raporty prasy tajskiej (27 października 2009). „Iran / Indie: Iran, Indie Consult na korytarzu Północ-Południe”.
• Nitin Jain, Rising IAS Academy (27 października 2009). „Łączność między Azją Środkową i Południową: Wizja katalizowania pokoju i ciepłych relacji poprzez łączenie stosunków handlowych”.

Bibliografia