Główny pień Wyspy Północnej - North Island Main Trunk

Główny pień Wyspy Północnej
Mapa głównego pnia Wyspy Północnej
Przegląd
Status	otwarty
Właściciel	KiwiRail
Widownia	Wyspa Północna , Nowa Zelandia
Termini	Centrum transportowe Wellington Auckland Britomart
Praca
Rodzaj	Ciężka szyna
System	Sieć kolejowa w Nowej Zelandii
Usługi	Northern Explorer , Capital Connection
Operator(y)	KiwiRail (fracht) KiwiRail Scenic Journeys (pasażer dalekobieżny) Transdev Wellington (Wellington–Waikanae) Transdev Auckland (Pukekohe–Auckland)
Tabor	Lokomotywy elektryczne klasy EF (Te Rapa – Palmerston North)
Historia
Otwierany	14 sierpnia 1908 (spełniają się główki) 6 listopada 1908 (oficjalne otwarcie) 14 lutego 1909 (linia ukończona)
Techniczny
Długość linii	681 km (423 mil)
Liczba utworów	Potrójne skrzyżowanie Wellington – Wairarapa Line Dwutorowe skrzyżowanie Wairarapa Line – Pukerua Bay , Paekakariki – Waikanae , Hamilton – Te Kauwhata, Amokura– Auckland pozostała część jednotorowa
Postać	Magistrala
Szerokość toru	1067 mm ( 3 stopy 6 cali )
Elektryfikacja	Napowietrzne 1600 V DC Wellington–Waikanae 25 kV 50 Hz Napowietrzne AC Palmerston North–Te Rapa, Papakura–Britomart
Prędkość robocza	Maksymalnie 110 km/h (68 mph)
Najwyższa wysokość	832 metry (2730 stóp)
Mapa trasy Legenda km 681.0 Centrum Transportowe Britomart Linia Newmarket Quay Park Junction Stacja Strand dawniej stacja kolejowa w Auckland Porty Auckland Linia Wschodnia Auckland Linia North Auckland Skrzyżowanie Westfield Plac towarowy w Westfield Linie wschodnie i południowe Auckland 662,2 Middlemore Linie wschodnie i południowe Auckland Oddział w Manukau Południowa linia Auckland 646,9 Papakur Misja Oddział Bush & Zabytkowa kolej Glenbrook 628,7 Pukekohe Koniec usług podmiejskich w Auckland Oddział w Glen Afton Huntly Most na rzece Waikato Ngaruawahiah Oddział Glen Massey Rotokauri Te Rapa 542.3 Hamilton Główny pień wschodniego wybrzeża Te Awamutu 494,4 Otorohanga 475.7 Te Kuiti Wiadukt Waiteti 36m Linia Stratford–Okahukura (na mokro ) 397,8 Taumarunui Most na rzece Whanganui Raurimu Spirala Raurimu 346,8 Park Narodowy Wiadukt Makatote 79m Wiadukt Manganui Wiadukt Mangaturuturu Wiadukt Taonui Wiadukt Hapuawhenua 51m Oddział Raetihi 317,1 Ohakune Rzeka Whangaehu miejsce katastrofy Tangiwai Waiouru Taihape dawne tunele 10e i 10f Wiadukt Północny Rangitikei 81m dawne tunele 10b/10c/10d Wiadukt Kawhatau 73m Wiadukt Mangaweka Wiadukt Południowy Rangitikei 78m² dawny tunel 10a Odchylenie Mangaweki Wiadukt Makohine 73m 180,3 Linia Marton-New Plymouth Marton Most na rzece Rangitikei 153,0 Feiling Północna linia Palmerston–Gisborne 136,2 Północ Palmerston Oddział w Foxton Odchylenie Milsona Rzeka Manawatu Linia Wellington–Manawatu Shannon 90,3 Levin Otaki Koniec usług podmiejskich Wellington Waikanae 48,3 Paraparaum Linia Kapiti 17,7 Porirua Linia Kapiti były NIMT przez Johnsonville Tawa Płaskie odchylenie Linia doliny Hutt ( linia Wairarapa ) Terminal promowy Interislander Odległe skrzyżowanie Wellington Terminal towarowy w Wellington Linia Johnsonville 0.0 Wellington Ten schemat: pogląd rozmowa edytować

North Island głównego pnia ( NIMT ) jest głównym linia kolejowa na Wyspie Północnej Nowej Zelandii, łączący stolicy Wellington z największych w kraju miasta, Auckland . Linia ma długość 682 km (424 mil), zbudowana do nowozelandzkiego toru kolejowego 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) i obsługuje duże miasta Palmerston North i Hamilton .

Większość NIMT to pojedynczy tor z częstymi pętlami mijania , ale ma podwójny tor -

• między Wellington i Waikanae , z wyjątkiem 3,3 km (2,1 mil) jednotorowych tuneli między North Junction (35,3 km (21,9 mil) od Wellington) i South Junction (32 km (20 mil) od Wellington), na Pukerua Zatoka do odcinka Paekakariki ,
• między Hamilton i Te Kauwhata (z wyjątkiem jednotorowego mostu na rzece Waikato w Ngāruawāhia ), oraz
• między Meremere i Auckland Britomart .

Około 460 km (290 mil) (około 65%) linii jest zelektryfikowana w trzech oddzielnych sekcjach: jeden odcinek przy 1600 V DC między Wellington i Waikanae oraz dwa odcinki przy 25 kV AC : 412 km (256 mil) między Palmerston North i Te Rapa (Hamilton) i 34 km (21 mil) między Papakura i Auckland Britomart.

Pierwsza sekcja tego, co stało się NIMT, została otwarta w 1873 roku w Auckland. Budowa na końcu Wellington rozpoczęła się w 1885 r. Linia została ukończona w 1908 r. i była w pełni operacyjna do 1909 r. Przypisuje się jej bycie ekonomicznym kołem ratunkowym i otwarcie centrum Wyspy Północnej na europejskie osadnictwo i inwestycje. Na początku podróż pasażerska między Wellington i Auckland mogła trwać ponad 20 godzin; dziś Northern Explorer zajmuje około 11 godzin.

NIMT został opisany jako „cud inżynieryjny”, z licznymi osiągnięciami inżynieryjnymi, takimi jak wiadukty , tunele i spirala zbudowana w celu pokonania dużych różnic wzniesień za pomocą stopni odpowiednich dla silników parowych, przy czym rządzący gradient wynosi 1 na 50.

Historia

Budowa

Kiedy budowano pierwsze odcinki NIMT, była wielka niepewność co do nawet trasy w Waikato , gdzie Cambridge , Kihikihi , Te Awamutu i Alexandra rozważano jako możliwe miejsca docelowe w Waikato. Środkowa część była stopniowo rozbudowywana, by spotkać się w 1909 roku, 23 lata po otwarciu ostatniej północnej i południowej części NIMT.

Auckland do Te Awamutu

Pierwsza linia kolejowa Auckland była 13 km (8,1 mil) linia między Point Britomart i Onehunga via Penrose, otwarta w 1873 roku. Została zbudowana przez Brogdens , podobnie jak reszta Auckland & Mercer Railway, za 166 000 funtów za 41 mil (66 km) do Mercera . Odcinek od Penrose do Onehunga nazywa się teraz Oddziałem Onehunga . Linia była później kontynuowana na południe od Penrose do Waikato. Prawdopodobnie, aby wesprzeć inwazję Waikato , w 1864 r. zbudowano 5,6 km tramwaj z Maungatawhiri do Meremere, chociaż zwrot pierwszej darni kolei Auckland i Drury miał miejsce w 1865 r., rok po ostatniej wielkiej bitwie . Linia ta osiągnęła Mercer dnia 20 maja 1875 roku, z 29 km (18 mil) od Ngaruawahia budowany przez Inżyniera Ochotniczej Milicji i otwarte w dniu 13 sierpnia 1877 roku został przedłużony do grudnia 1877 Frankton oraz Te Awamutu w 1880 ekonomicznego Pogorszenie koniunktury wstrzymało budowę na następne pięć lat, a Te Awamutu pozostało przyczółkiem. Były też negocjacje z lokalnymi Maorysami, a Kraj Króla nie był dostępny dla Europejczyków aż do 1883 roku.

Wellington do Marton

Odcinek Wellington - Longburn (w pobliżu Palmerston North ) został zbudowany w latach 1881-1886 przez Wellington and Manawatu Railway Company (WMR). Firma została przejęta przez Departament Kolei Nowozelandzkich w 1908 roku.

Odcinek z Longburn do Marton został otwarty 18 kwietnia 1878 roku jako część linii łączącej porty Foxton i Whanganui .

Centralna wyspa północna

W 1882 r. Ministerstwo Whitakera uchwaliło ustawę o pożyczce na główną linię północną , aby przyspieszyć budowę głównego pnia North Island na południe od Te Awamutu , zezwalając na zagraniczne pożyczki w wysokości miliona funtów (prawdopodobnie w Londynie) na tę pracę. Z Te Awamutu proponowano budowę linii przez Taupo lub przez Taumarunui , docelową trasę. Rozważano cztery opcje, zanim Minister Robót Publicznych zdecydował się na obecną trasę w 1884 roku, ale kiedy zdano sobie sprawę, jak trudna jest ta trasa, dalsze badania rozważały dwie inne opcje w 1888 roku.

Budowa ostatniego centralnego odcinka rozpoczęła się 15 kwietnia 1885 roku, kiedy to najważniejszy wódz Wahanui z Ngāti Maniapoto obrócił pierwszą darnię poza Te Awamutu . Minęły 23 lata, zanim obie linie się spotkały, ponieważ centralny odcinek był trudny do zbadania i zbudowania. Przekroczenie płaskowyżu wulkanicznego Wyspy Północnej z głębokimi wąwozami wymagało dziewięciu wiaduktów i słynnej na całym świecie spirali Raurimu .

Richard Seddon „s Liberalny rząd zobowiązał się w 1903 roku, że cała trasa będzie otwarta w 1908. W 1904 roku, railheads jeszcze 146 km od siebie, a kontrakty na trzech potężnych wiaduktów (Makatote, Hapuawhenua i Taonui) nie wpuszczono aż 1905 roku rząd zaangażował 2500 robotników, a w 1907 r. minister robót publicznych William Hall-Jones wszczął nocną zmianę (pod lampami naftowymi). Na początku 1908 r. między Eruą a Ohakune istniała 39-kilometrowa przerwa, z połączeniem dowozu konnego. Od Ohakune na południe do Waiouru, Wydział Robót Publicznych obsługiwał pociąg, ponieważ ten odcinek 27 km (17 mil) nie został jeszcze przekazany do Departamentu Kolei.

Otwarcie

Luka została zamknięta 7 sierpnia 1908 r. na pierwszy pociąg pasażerski, 11-wagonowy Parliamentary Special przewożący premiera Sir Josepha Warda i innych parlamentarzystów na północ, aby zobaczyć amerykańską Wielką Białą Flotę w Auckland. Jednak większość nowej sekcji była tymczasowa, a niektóre sadzonki na północ od Taonui miały pionowe rozbicia i nieobciążone torami od Horopito do Makatote. Ward wbił ostatni kolec 6 listopada 1908 roku, a pomnik „Last Spike” znajduje się na Manganui-o-te-Ao 39°16.44′S 175°23.37′E / 39,27400 °S 175,389050 °E / -39,27400; 175,38950 , niedaleko Pokaki . Dwudniowa usługa NIMT rozpoczęła się 9 listopada z nocnym postojem w Ohakune.

14 lutego 1909 r. pierwszy ekspres NIMT wyjechał z Auckland do Wellington. Nocna podróż zaplanowana na 19 godzin 15 minut, z wagonem sypialnym, samochodami dziennymi z rozkładanymi siedzeniami i furgonetkami pocztowymi/paczkami. Wagon restauracyjny jeździł ekspresem północnym z Wellington do Ohakune, a następnie przesiadał się do ekspresu jadącego na południe, unikając w ten sposób dużych pochyłości środkowej części.

Ulepszenia i odchylenia

Szyny i sygnalizacja zostały unowocześnione na przestrzeni lat, a wiele odcinków linii uległo zmianie : oryginalny tor Vogel Era z lat 70. XIX wieku miał szyny 40 funtów/jard (19,9 kg/m), niektóre były wykonane z żelaza, a nie ze stali; później szyny były 53 lb/yd (26,3 kg/m); a od 1901 70 lb/yd (34,8 kg/m), np. między Taumarunui i Taihape dla ciężkich lokomotyw klasy X używanych na centralnym górzystym odcinku od 1908 roku. Około 10 mostów między Frankton i Taumarunui musiało zostać wzmocnionych, a w 1914 roku nadal było 129 km (80 mil) z szyny 53 funtów / km do wymiany. W latach 30. przyjęto 85 lb/yd (42,2 kg/m), następnie 91 lb/yd (45,1 kg/m), a od 1974 100 lb/yd (50 kg/m).

Sygnalizacja na odcinkach jednotorowych (większość linii) była sterowana przez system Tablicy Pociągu Elektrycznego Tyera nr 7; z każdą ze stacji dla 94 sekcji tabletów obsługiwanych przez trzech tragarzy tabletów, z których każdy pracuje 56-godzinny tydzień dla ciągłego pokrycia; stąd każda stacja wymagała co najmniej czterech domów dla zawiadowcy stacji i trzech tragarzy. Pierre zauważył, że budynki stacji CTC, a nawet perony zostały usunięte, ponieważ nie było już żadnych stacji obsługiwanych między Ohakune a Parkiem Narodowym. System kontroli pociągu wprowadzony w latach 1928-1932 uzupełnił system tabletów przez operatorów w czterech sekcjach (Auckland, Frankton, Te Kuiti, Ohakune, Marton i Wellington), aby przyspieszyć działanie pociągów na kilku sekcjach tabletów; raport Fay-Raven z 1925 r. wezwał do jego przyjęcia z powodu kapryśnego postępu pociągów mieszanych, w których lokomotywy często czekały. Od 1938 do 1966 scentralizowana kontrola ruchu (CTC) stopniowo zastępowała system Tablet w NIMT. W 1957 roku, kiedy rozpoczęto instalację CTC na pozostałych 354 km, oszacowano, że użycie CTC na odcinku Taumarunui do Otaki o długości 330 km z centrami kontroli w Ohakune (przeniesionym do Taumarunui w 1977), Taihape i Palmerston North zastąpią 74 mężczyzn w 1957 roku. obowiązki w ruchu drogowym. Ostatnią przerobioną sekcją była Piriaka-Owhango.

W 1913 r. maksymalne ograniczenie prędkości na NIMT zwiększono do 45 mph (72 km/h), skracając czas podróży o 1 godzinę 25 minut Auckland-Wellington lub do 17 godzin i od 30 do 45 minut. Pod T. Ronayne, dyrektorem generalnym Wydziału Kolei od 1895 do 1913, odcinek na południe od Parnell został powielony i wprowadzono ulepszenia do najgorszych pochyłości i ciasnych zakrętów między Auckland i Mercer. Pod jego następcą, EH Hileyem, w latach 1915-1916 ukończono drugi tunel Parnell z dwoma torami i łatwiejszym nachyleniem. Na brzegu Kakariki między Halcombe i Marton odchylenie zmniejszyło stopień 1 na 53 do 1 na 70 w 1915 roku. Podobną pracę wykonano w celu złagodzenia nachylenia do Greatford, po drugiej stronie rzeki Rangitīkei, w 1939 roku. wydatki na odchylenie Westfield , nowe stacje w Auckland i Wellington, podwojenie torów (Penrose-Papakura, Ohinewai-Huntly, Horotiu-Frankton, Newmarket-New Lynn) i służebności stopniowe z Penrose do Te Kuiti, ale wojna opóźniła większość z nich działa od ponad dekady.

W 1927 r. zainstalowano automatyczną sygnalizację kolorowo-świetlną z Otahuhu do Mercer. W 1930 sygnalizacja została przedłużona 34 mi 72 ch (56,2 km) do Frankton i 6 mi 55 ch (10,8 km) stamtąd do Horotiu została podwojona. 3 mi 54 ch (5,9 km) na północ do Ngāruawāhia został podwojony od 5 grudnia 1937, a następnie 9 mi 12 ch (14,7 km) Ngaruawāhia do Huntly w dniu 4 grudnia 1938 i Huntly do Ohinewai i Papakura do Paerata w grudniu 1939. wojenne niedobory opóźniły dalsze podwójne śledzenie. Pokeno do Mercer zostało podwojone od 11 listopada 1951, Pukekohe do Pokeno 21 listopada 1954, Mercer do Amokura 1 lipca 1956 i Ohinewai do Te Kauwhata 14 grudnia 1958. 13 km (8,1 mil) między Amokura i Te Kauwhata pozostaje jednym torem Most Ngaruawahia. Podwojenie odcinka na południe od Amokura jest przedmiotem śledztwa biznesowego z lipca 2021 r.

Zbliżając się do Auckland CBD przez wschodnie przedmieścia na odchyleniu Westfield do głównego pnia North Island.

W 1930 r. otwarto Odchylenie Westfield, tworząc nową wschodnią trasę z Auckland do Westfield przez Glen Innes i Hobsons Bay, prowadzącą do nowej stacji kolejowej Auckland i zapewniającą lepszy dostęp do portu w Auckland. Pierwotny odcinek między Auckland i Westfield przez Newmarket później przestał być częścią NIMT: Auckland do Newmarket stał się Auckland-Newmarket Line , a Newmarket do Westfield stał się częścią North Auckland Line (NAL), która biegnie między Whangarei i Westfield.

Pod koniec lat 30. mosty zastąpiły przejazdy kolejowe w Ohinewai, Taupiri i Hopuhopu .

W 1930 koniec Wellington został odchylony od Wellington do Tawa Flat przez odchylenie Tawa Flat , w tym dwa długie tunele. Odchylenie to dwa środkowe tory, ze stacją Ngauranga linii Wairarapa w tle, wzdłuż autostrady stanowej 1 .

Odchylenie dwutorowe Tawa Flat zostało otwarte dla pociągów towarowych w dniu 22 lipca 1935 r. i dla pociągów pasażerskich w dniu 19 czerwca 1937 r., omijając pierwotną jednotorową linię WMR między Wellington a Tawą . Dzięki parze tuneli pod wzgórzami Wellington odchylenie złagodziło problemy z większym i cięższym ruchem towarowym na stromej i krętej oryginalnej trasie, gdzie długie odcinki o nachyleniu 1 na 60 wymagały silników bankierskich. Odcinek Wellington do Johnsonville oryginalnej linii został zachowany jako linia Johnsonville i sekcja Johnsonville do Tawa zamknięta.

Odcinki od Plimmerton do South Junction, na północ od Pukerua Bay i Muri oraz North Junction do Paekakariki zostały zduplikowane w 1940 roku. Od 24 lipca 1940 roku zakończono elektryfikację przy 1500 V DC południowego odcinka NIMT od Wellington do Paekakariki. Odchylenie Tawa Flat ma długi tunel (Tawa nr 2) nie nadaje się do pracy z parą wodną z powodu nadmiernego dymu (choć pociągi parowe zostały tymczasowo pracować w nowym odchylenia od 1935 roku). System scentralizowanej kontroli pociągów (CTC) został zainstalowany w 1940 roku, dzięki czemu nie były potrzebne nowe nastawnice, a pięć stacji między Tawa i Pukerua Bay nie musiało być już stale obsadzonych personelem do obsługi tabletu; zobacz Linia Kapiti . Elektryfikacja wyeliminowała potrzebę łagodzenia stromych (1 na 57) wzniesień od Plimmerton do szczytu Pukerua Bay poprzez odchylenie na wschód i umożliwiła częstsze podmiejskie pociągi pasażerskie (i umożliwiła kursowanie na tym odcinku podmiejskich elektrycznych zespołów trakcyjnych od września 1949 r.) .

EW 1805 ciągnący DC 4611 w pobliżu Paekakariki na zelektryfikowanym odcinku Wellington. Ta część Głównego Pnia Wyspy Północnej została zelektryfikowana w 1940 roku.

Trudny odcinek w dół skarpy Paekakariki od zatoki Pukerua do Paekakariki z pięcioma tunelami między skrzyżowaniami południowym i północnym pozostaje jednotorowy. Powielanie z Tawy do Porirua zostało otwarte 15 grudnia 1957 r., z Porirua do Paremata 7 listopada 1960 r., a Paremata do Plimmerton 16 października 1961 r. Odcinek między Porirua i Plimmerton został wyprostowany w związku z powieleniem poprzez odzyskanie ziemi wzdłuż wschodniego wybrzeża Port Porirua.

W latach 1964-1966 odchylenie od centrum Palmerston North przez odchylenie Milson na obrzeżach miasta.

W 1967 r. obniżono podłogi tuneli na dawnym odcinku WMR między Paekakariki i Pukerua Bay, aby umożliwić lokomotywom klasy DA podróż aż do Wellington.

W latach 1973-1981 zbudowano główne odchylenie Mangaweka na środkowym odcinku między Mangaweką a Utiku, z trzema wiaduktami o wysokości ponad 70 m, przecinającymi rzeki Rangitīkei i Kawhatau.

Centralny odcinek od Te Rapa w pobliżu Hamilton do Palmerston North został zelektryfikowany napięciem przemiennym 25 kV w latach 1984-1988 w ramach rządowego programu energetycznego Think Big . Niektóre tunele zostały otwarte lub ominięte przez odchylenia, podczas gdy w innych zwiększono prześwity, a krzywe złagodzono. Odcinek między Ohakune i Horopito został wyrównany z trzema wiaduktami wymienionymi, aby obsługiwać większe obciążenia i prędkości. Najbardziej godnym uwagi zastąpionym mostem był zakrzywiony metalowy wiadukt w Hapuawhenua przez nowoczesną betonową konstrukcję, chociaż oryginał został odrestaurowany jako atrakcja turystyczna.

W latach 2009–2010 1,5-kilometrowy odcinek linii między Wellington Junction i Distant Junction został przebudowany z dwutorowego na trzytorowy, aby złagodzić zatłoczenie w godzinach szczytu.

W lutym 2011 r. zakończono powielanie między Paekakariki i Waikanae w ramach modernizacji i rozbudowy podmiejskiej sieci Wellington; zobacz Linia Kapiti, aby uzyskać więcej informacji.

W latach 2012-13 wymieniono cztery mosty w pobliżu Rangiriri między Auckland i Hamilton. Wszystkie mosty miały ponad 100 lat ze stalowymi przęsłami i drewnianymi filarami i zostały zastąpione nowoczesnymi, niewymagającymi konserwacji mostami z pokładu balastowego z betonu balastowego. Mosty 479, 480, 481 i 482 zostały zastąpione, o długości 40 metrów (131 stóp 3 cale), 40 metrów (131 stóp 3 cale), 30 metrów (98 stóp 5 cali) i 18 metrów (59 stóp 1 cal) odpowiednio .

Budowa odcinka drogi ekspresowej Kapiti z Peka Peka do Otaki wymagała dostosowania 1,3 km NIMT bezpośrednio na północ od stacji Otaki. Budowę rozpoczęto w 2017 r., a pociągi przestawiono na nową linię w długi weekend wielkanocny 2019 r. (19-22 kwietnia).

Klasy DL lokomotywa ciągnąc pociąg towarowy w Papakura , na południe od Auckland . Fracht jest ważnym źródłem dochodów dla głównego pnia North Island.

W rejonie Auckland działa trzecia główna linia między Wiri i Westfield (lub Papakura); pozwoli to pociągom towarowym (lub innym) omijać stacjonarne pociągi pasażerskie.

Elektryfikacja

Elektryfikacja głównego pnia wyspy północnej została zakończona w 1988 roku.

Istnieją trzy niezależne odcinki NIMT, które są zelektryfikowane: sieć miejska Auckland i odcinek centralny (25 kV AC) z Palmerston North – Te Rapa (na północ od Hamilton) przy ( 25 kV AC ). Sieć miejska Wellington jest pod napięciem (1500 V DC); jak dawniej używane w innych sekcjach sieci Nowej Zelandii. W Wellington napięcie robocze zostało zwiększone do 1700 V DC od czasu pełnego wprowadzenia EMU Matangi , aby zwiększyć dostępną moc.

Elektryfikacja NIMT został dyskutowano przez inżyniera elektrycznego Evan Parry w pierwszej objętości New Zealand Journal of Science and Technology w listopadzie 1918 roku w świetle krajowego niedoboru węgla następującym I wojny światowej , Parry twierdził, że sieć była pod wielkim szczepu należytym do stale rosnącego wolumenu przewozów, a częściowo winne było korzystanie z trakcji parowej. Parry zauważył również, że w centralnej Wyspie Północnej istnieje ogromny potencjał taniej hydroenergetyki do zasilania elektryfikacji.

Pierwszą częścią NIMT, która miała zostać zelektryfikowana, był odcinek Wellington – Paekakariki przez odchylenie Tawa Flat, który został ukończony 24 lipca 1940 r. Miało to w dużej mierze zapobiec uciążliwości dymu w tunelu nr 2 o długości 4,3 km oraz zapewnić bankowość na odcinek od Paekakariki do zatoki Pukerua. Trakcji elektrycznej w tej części jest obecnie stosowany tylko przez Transdev Wellington dla Metlink podmiejskich usług pasażerskich na Kapiti linii i został przedłużony do Paraparaumu w dniu 7 maja 1983 roku i Waikanae w dniu 20 lutego 2011. Finansowane przez Radę Regionalną Greater Wellington , przedłużenie do Waikanae zbiegł się w czasie z dostawą nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych klasy FP Matangi .

Po II wojnie światowej usługi kolejowe ucierpiały z powodu braku umiejętności i węgla. Wykwalifikowana kadra poszukiwała możliwości zatrudnienia w innych częściach gospodarki. W latach 1948-1951 dyrektor generalny Wydziału Kolejnictwa Francis William Aickin, mimo protestów kadry inżynierskiej, opowiadał się za elektryfikacją całej linii. Aickin był wcześniej nadinspektorem personelu i głównym doradcą prawnym Departamentu i uważał, że używanie lokomotyw spalinowych w pociągach na NIMT jest zbyt kosztowne. Zwrócił uwagę na elektryfikację, głównie dlatego, że widział, że może ona ulżyć sytuacji węglowej i zapobiec wysokim wydatkom na importowane paliwa.

Zlecił badanie dotyczące elektryfikacji, z którego wynikało, że system prądu przemiennego o niskiej częstotliwości może być tańszy niż 1500 V DC, system używany w Wellington. Aickin wysłał za ocean misję techniczną składającą się z czterech wyższych oficerów w marcu 1949 r. i sam wyjechał za granicę, aby negocjować wstępny kontrakt z brytyjską firmą budowlaną. Główny inżynier mechanik i główny księgowy określili i wycenili system, a Aickin był w stanie sporządzić obszerny raport uzasadniający elektryfikację NIMT i przedłożyć go rządowi.

Oficerowie Skarbu Nowej Zelandii i Ministerstwa Robót oraz dwaj eksperci ze Szwecji (Thelander i Edenius) skomentowali propozycję iw grudniu 1950 r. rząd zasadniczo udzielił zgody i zgodził się na wyznaczenie Thelandera jako konsultanta. Jednak Aickin pokłócił się z ówczesnym rządem krajowym i przeszedł na emeryturę jako dyrektor generalny w lipcu 1951 r. Wraz ze zmianą reżimu propozycja elektryfikacji zniknęła.

Kluczowym założeniem raportu Aickina było to, że ruch na NIMT wzrośnie o 50% w latach 1948-1961. Ponieważ lokomotywa spalinowo-elektryczna jest elektrownią jezdną, oszczędności wynikające z elektryfikacji w porównaniu z dieslem można uznać za różnicę między kosztami zakupu hurtowej energii elektrycznej wytworzonej w znacznej mierze z zasobów Nowej Zelandii oraz kosztów wytwarzania energii elektrycznej w małym zakładzie wykorzystującym importowany olej napędowy.

Królewska Komisja ds. Kolei utworzona po kadencji Aickina odrzuciła ustalenia raportu. Następca Aickin za HC Lusty, zrewidowała wstępny kontrakt z angielskim Electric określić D ^F klasy lokomotyw spalinowo-elektrycznych . Później okazało się, że są niewiarygodne i dostarczono tylko dziesięć. 42 D ^G klasy lokomotywy były dostarczane, a nie do linii średniej. Dla głównych linii, w tym NIMT, zamówiono modele eksportowe General Motors G12, stając się klasą D ^A .

Odcinek o długości 411 km (255 mil) między Palmerston North i Hamilton został zelektryfikowany przy 25 kV 50 Hz AC , otwarty 24 czerwca 1988 r. jako jeden z projektów rozwoju energetycznego Muldoon National Government " Think Big " . Całkowity koszt przekraczał 100 milionów dolarów, z czego około 40% przypada na lokomotywy, ale ostateczny koszt wyniósł około 250 milionów dolarów. Ekonomia projektu została mocno podważona przez spadek cen ropy w latach 80. i deregulację transportu lądowego, która usunęła monopol na dalekie odległości, który NZR posiadał, gdy pisano raport kosztów i korzyści.

EF 30163 holowanie Overlandera na zelektryfikowanym odcinku 25 kV AC w 2003 roku.

Elektryfikacja odcinka, której geneza powstała w ramach grupy badawczej utworzonej w czerwcu 1974 r. w celu omówienia działań, które należy podjąć w celu sprostania rosnącemu natężeniu ruchu kolejowego, została zatwierdzona w 1980 roku. Japoński Instytut Badań Technicznych Kolejnictwa . W raporcie stwierdzono, że elektryfikacja zwiększyłaby przepustowość torów, ponieważ taka trakcja jest szybsza i umożliwia przewóz większej ilości towarów na raz. Raport stwierdzał na przykład, że podczas gdy lokomotywa spalinowa może ciągnąć 720-tonowe pociągi z prędkością 27 km/h (17 mph) w górę spirali Raurimu , lokomotywa elektryczna może ciągnąć 1100/1200-tonowe pociągi z prędkością 45 km/h (28). mph), skracając czas podróży o 3–5 godzin. Potrzebne byłoby mniej paliwa, a zastosowanie hamowania rekuperacyjnego w lokomotywach elektrycznych jeszcze bardziej obniży zużycie paliwa.

Zalety elektryfikacji znalazły odzwierciedlenie w ocenie ekonomicznej raportu, która wykazała stopę zwrotu na poziomie 18%. Analiza wrażliwości wykazała, że ​​ta wysoka stopa zwrotu zapewniła projektowi odporność na mniejsze niż oczekiwano natężenie ruchu (zwrot pozostał dodatni nawet w przypadku spadku ruchu), na znaczny wzrost kosztów budowy oraz na niższe niż oczekiwano podwyżki cen oleju napędowego.

Część projektu obejmowała wymianę systemu komunikacji z miedzianym przewodem na nowy światłowodowy kabel komunikacyjny (z powodu zakłóceń powodowanych przez zasilanie prądem przemiennym z systemem miedzianych przewodów prądu stałego) pomiędzy Wellington i Auckland. W 1994 roku New Zealand Rail Limited sprzedała kabel firmie Clear Communications do obsługi ruchu telefonicznego, dzierżawiąc część z powrotem do sygnalizacji.

Propozycje zelektryfikowania podmiejskiej sieci kolejowej Auckland sięgają lat 60. XX wieku, głównie zbiegały się z propozycjami zelektryfikowania NIMT w całości. W 2005 r. rząd centralny podjął decyzję o wdrożeniu propozycji elektryfikacji sieci miejskiej na 25 kV AC, takiego samego systemu jak w centralnym NIMT. Obejmowało to 35,7 km (22,2 mil) samego NIMT, od Britomart na południe od Papakury. Prace nad elektryfikacją sieci Auckland rozpoczęły się w 2010 roku. Pierwsze przychodowe usługi elektryczne z wykorzystaniem EMU klasy AM rozpoczęły się 28 kwietnia 2014 roku pomiędzy Britomart i Onehunga na linii Onehunga . Projekt elektryfikacji sieci Auckland, w tym odcinka Auckland-Papakura NIMT, został ukończony w lipcu 2015 r., a wszystkie usługi podmiejskie były elektryczne. Na niezelektryfikowanym odcinku Pukekohe-Papakura kursuje autobus wahadłowy z silnikiem diesla.

Przyszły

Zakończenie elektryfikacji Auckland pozostawia lukę 87,1 km (54,1 mil) do centralnej elektryfikacji NIMT w Te Rapa, na północ od Hamilton. Elektryfikacja może zostać rozszerzona na południe wraz z rozwojem systemu podmiejskiego Auckland, ale będzie to zależeć od dalszego finansowania przez rząd. W lutym 2008 r. były przewodniczący Rady Regionalnej Auckland, Mike Lee, zasugerował, że początkowa elektryfikacja może zostać rozszerzona na Pukekohe , pozostawiając 60-kilometrową (37 mil) lukę do Te Rapa . W 2012 r., w odpowiedzi na publiczne uwagi, zarząd Auckland Transport zdecydował o włączeniu śledztwa w sprawie elektryzowania Pukekohe do swojego 10-letniego programu. ATAP, plan Auckland na lata 2018-2028, przewiduje elektryfikację Pukekohe, trzecią linię z Westfield do Wiri i dalsze nowe pociągi elektryczne. W 2020 r. rząd ogłosił finansowanie elektryfikacji od Papakury do Pukekohe.

Artykuł napisany w 2008 roku dla ówczesnego właściciela infrastruktury kolejowej ONTRACK badał możliwość zelektryfikowania pozostałej luki Papakura-Te Rapa między terminalem systemu miejskiego Auckland w Papakura w NIMT a centralnym systemem NIMT, wraz z elektryfikacją głównego pnia wschodniego wybrzeża do Tauranga. Raport określa całkowity koszt elektryfikacji na 860 mln dolarów, z czego 433 mln dolarów przypada na odcinek Papakura-Te Rapa. Stwierdzono, że lepiej byłoby wydać pieniądze na służebności nachylenia i krzywizny, usuwając ograniczenia prędkości i zwiększając długość pętli mijania.

W Wellington istnieje 80,8 km (50,2 mil) luka od Waikanae do centralnej elektryfikacji NIMT w Palmerston North. Od przedłużenia elektryfikacji do Waikanae w lutym 2012 roku pojawiły się głosy, aby elektryfikacja została przedłużona o 15 km (9,3 mil) do Otaki . Jeśli tak się stanie, pojawi się luka 66 km (41 mil). Ponieważ te dwa systemy elektryfikacji są różne, lokomotywy wieloprądowe lub zespoły wielokrotne byłyby wymagane do pracy elektrycznej, gdyby ta luka została kiedykolwiek zamknięta. Wymiana taboru dla Wellington, Wairarapa i Palmerston North oraz rozszerzenie elektryfikacji na północ od Waikanae do Levin i dalej są badane w uzasadnieniu biznesowym z lipca 2021 r.

21 grudnia 2016 r. KiwiRail ogłosił plan wycofania na okres dwóch lat z eksploatacji lokomotyw elektrycznych klasy EF (jedyny tabor elektryczny pracujący na zelektryfikowanym odcinku centralnym) bez ich wymiany. Powodem tej decyzji był fakt, że EF zbliża się do końca swojej żywotności (około 30 lat) i cierpią z powodu częstych awarii (średnio co 30 000 kilometrów (19 000 mil), co jest znacznie poniżej oczekiwanego okresu bezawaryjnego okres między przeglądami wynoszący 50 000 kilometrów (31 000 mil)), a konieczność zmiany lokomotywy spalinowej na elektryczną iz powrotem na każdym końcu odcinka zelektryfikowanego jest pracochłonna, czasochłonna i zwiększa koszty. KiwiRail nie zamierzał odelektryfikować odcinka, ale utrzyma go, aby w przyszłości tabor elektryczny mógł zostać ponownie wprowadzony.

30 października 2018 r . rząd ogłosił, że zachowuje lokomotywy elektryczne klasy EF, aby pomóc osiągnąć długoterminowe cele w zakresie emisji i pobudzić gospodarkę. 15 pozostałych lokomotyw klasy EF zostanie odnowionych przez KiwiRail i będzie nadal kursować między Hamilton a Palmerston North.

Stulecie

6 sierpnia 2008 r. o godz. 9:00 pociąg (w tym 100-letni wagon AA1013, odrestaurowany przez Mainline Steam Trust) wyjechał z Wellington w ramach ponownego uchwalenia 7 sierpnia 1908 r. Parlamentarnego Specjalnego, przewożącego premiera Sir Josepha Warda do Auckland , zatrzymując się na noc w Taihape i Taumarunui przed kontynuowaniem podróży do Auckland. Bilety tylko na zaproszenie.

Seria znaczków została wydana z okazji stulecia, patrz Znaczki :

• 50c – Last Spike Ceremony Manganui-o-te-ao – zdjęcie z aktualnego wydarzenia
• 1,00 USD – Taumarunui , 1958 – parowóz KA 947 wjeżdżający na stary dworzec kolejowy.
• 1,50 USD – Wiadukt Makatote, 1963.
• 2,00 USD – Spirala Raurimu , 1964.
• 2,50 USD – Overlander , wiadukt Hapuawhenua, 2003.

Infrastruktura

NIMT został opisany jako „cud inżynieryjny”, z licznymi osiągnięciami inżynieryjnymi, zwłaszcza wzdłuż rzeki Rangitīkei i na płaskowyżu wulkanicznym Wyspy Północnej . Obejmowało to budowę słynnej spirali Raurimu, która umożliwiła pociągom wznoszenie się po stromym zboczu z doliny rzeki Whanganui do płaskowyżu wulkanicznego Wyspy Północnej .

NIMT obejmuje 352 mosty i 14 tuneli. Główne wiadukty obejmują trzy (Północne Rangitīkei, Południowe Rangitīkei i Kawhatau) otwarte w 1981 r. dla zbocza Mangaweka . Pięć wiaduktów ma ponad 70 metrów (230 stóp) wysokości. Istnieją mniejsze wiadukty w Taonui na północ od Ohakune oraz Manganui-o-te-Ao i Mangaturuturu .

Wysokości i długości głównych wiaduktów to:

Tabor

Ze względu na duży ruch i wysoką wartość ruchu do NZR oraz strome wzniesienia w środkowej części, NIMT widział wykorzystanie najpotężniejszych lokomotyw w Nowej Zelandii.

Kiedy NIMT został otwarty w 1909 roku, potężna klasa 4-8-2 X została wprowadzona do obsługi dużego ruchu na górzystym, centralnym odcinku Wyspy Północnej. Trzy lokomotywy typu Garratt klasy G zostały wprowadzone w 1928 roku, ale nie były one tak skuteczne, jak oczekiwano. W 1932 r 4-8-4 klasa K wprowadzono później poprawiły się w 1939 z K ^A klasy .

Wprowadzenie D ^F klasie w 1954 roku rozpoczął się koniec ery pary, a w 1955 roku, wraz z wprowadzeniem D ^A klasy lokomotywy , główne wycofanie parowozów zaczęło. 1972 roku wprowadzono D ^X klasy lokomotywy i srebro paproci wagonów; ten ostatni pozostał w służbie między Auckland i Wellington do 1991 roku.

Wraz z elektryfikacją i wprowadzeniem lokomotyw elektrycznych klasy EF pod koniec lat 80., klasa DX została głównie przeniesiona do innych obszarów sieci, w tym do transportu węgla na linii Midland na Wyspie Południowej . Od tego czasu usługi między Te Rapa i Palmerston North były obsługiwane głównie przez elektrykę, chociaż niektóre usługi są nadal napędzane olejem napędowym, na przykład te pochodzące z innych linii lub kończące się na innych liniach, lub pochodzące z odcinka centralnego, takie jak masa papiernicza pociągi towarowe z Karioi.

Od maja 2020 r. regularny tabor na NIMT obejmuje:

Klasa	Obraz	Rodzaj	Samochody na zestaw	Numer	Operator	Trasy	Wybudowany
FP/FT Matangi		EMU	2	83	Transdev Wellington	Usługi podmiejskie Wellington między Wellington i Waikanae	2010-12, 2015-16
JESTEM		EMU	3	57	Transdev Auckland	Usługi podmiejskie Auckland na liniach wschodnich i południowych	2012-15
ADL/ADC		DMU	2	10	Transdev Auckland	Usługi pasażerskie w Auckland między Papakura a miastem Pukekohe	1982-85
S		wagon	8	8 (jeden zestaw)	KiwiRail	Usługi Capital Connection między Wellington i Palmerston North	1971–75
AK		wagon	6	6 (jeden zestaw)	Wielkie podróże Nowej Zelandii	Usługi Northern Explorer między Wellington i Auckland Strand Station	2011-12

• Klasa DC – wszystkie sekcje
• Klasa DFT – wszystkie sekcje
• klasa DL – wszystkie sekcje
• Klasa DX – wszystkie sekcje
• Klasa EF – Palmerston North do Te Rapa

Linie łączące

Godne uwagi połączenia tramwajowe i inne linie

Usługi pasażerskie

Długi dystans

Od momentu otwarcia między Wellington a Auckland odbywały się regularne połączenia pasażerskie. Dziennik „Express” wyjechał wcześniej wieczorem, a za nim „Limited”, który miał mniej przystanków dla pasażerów.

W latach 1963-1968 pociągi dzienne nosiły nazwę Scenic Daylight . W 1968 roku, 88-miejscowy wagon przegubowy Drewery NZR klasy RM został odnowiony i przemalowany w charakterystyczny niebiesko-biały schemat, który doprowadził do tego, że otrzymał przydomek Blue Streak. Początkowo eksploatował nieudaną usługę między Hamilton i Auckland na początku 1968 roku i został przeniesiony do Auckland-Wellington w dniu 23 września 1968. Należy zauważyć, że wszystkie klasy wagonów pasażerskich z własnym napędem w Nowej Zelandii są ogólnie klasyfikowane jako „RM”.

Lokomotywy klasy DC początkowo ciągnęły coś, co nazwano wówczas dalekobieżnym pociągiem pasażerskim Overlander między Auckland i Wellington.

W 1971 roku NZR wprowadziła Silver Star , luksusowy pociąg sypialny. Usługa nie była ekonomicznie opłacalna i została wycofana w 1979 roku. Dużo bardziej udana była Srebrna Paproć , dzienny serwis kolejowy , wprowadzony w 1972 roku, aby zastąpić „Niebieską smugę”. Ta usługa została wycofana w 1991 roku i zastąpiona przez The Overlander .

W związku z wprowadzeniem pociągu towarowego Overlander, wagony Silver Fern zostały przesunięte, aby uruchomić nowe połączenia między Tauranga i Auckland – Kaimai Express oraz Auckland i Rotorua – Geyserland Express , w 1991 roku. W 2000 roku nowa usługa podmiejskiego o nazwie Waikato Połączenie zostało wprowadzone między Hamilton a Auckland i działało w połączeniu z usługami do Tauranga i Rotorua, dopóki wszystkie trzy usługi nie zostały anulowane w 2001 r. W 2021 r. Wprowadzono nową usługę dojazdową między Hamilton a Auckland o nazwie Te Huia .

W dniu 25 lipca 2006 roku Toll NZ ogłosił, że Overlander przestanie działać pod koniec września 2006 roku, jednak w dniu 28 września 2006 roku ogłoszono kontynuację pociągu na ograniczonym rozkładzie jazdy. Kursował codziennie w miesiącach letnich i trzy razy w tygodniu do końca roku.

W 2012 roku KiwiRail ogłosił, że Overlander zostanie zastąpiony przez Northern Explorer , z nowoczesnymi wagonami klasy AK zbudowanymi w Nowej Zelandii, aby zapewnić pociągi turystyczne premium o szybszym rozkładzie jazdy i mniejszej liczbie przystanków. Rozpoczął się w poniedziałek 25 czerwca 2012 r. i składa się z jednego pociągu kursującego z Auckland do Wellington w poniedziałki, czwartki i soboty oraz z Wellington do Auckland w środy, piątki i niedziele. Ma mniej przystanków niż Overlander, zatrzymując się tylko w Papakura, Hamilton, Otorohanga , Parku Narodowym, Ohakune, Palmerston North i Paraparaumu. Wraz z innymi turystycznymi liniami kolejowymi – Coastal Pacific i TranzAlpine (oba na Wyspie Południowej) oraz Interislander promami przez Cieśninę Cooka, Northern Explorer jest obsługiwany przez The Great Journeys of New Zealand , oddział KiwiRail.

Powiązanie kapitałowe pociągów podmiejskich działa między Palmerston North i Wellington.

Zarówno KiwiRail, jak i prywatni operatorzy entuzjastów, tacy jak Railway Enthusiasts Society, Mainline Steam i Steam Incorporated, obsługują pociągi czarterowe.

Przedmieście Auckland

Północny koniec NIMT, Britomart Transport Center .

Pociągi podmiejskie kursują na NIMT w regularnych odstępach czasu w następujący sposób:

Pociągi Eastern Line (Manukau do Britomart przez Glen Innes) kursują na trasie NIMT między Puhinui i Britomart.

Pociągi Southern Line (Papakura do Britomart przez Otahuhu i Newmarket) kursują na NIMT z Papakura do Westfield Junction . Następnie biegną linią North Auckland Line do Newmarket oraz linią Newmarket Line do okolic Quay Park , gdzie łączą się z NIMT tylko na krótkim odcinku (około 500 metrów) do Britomart. Między Pukekohe i Papakura kursuje autobus z silnikiem diesla.

Pociągi Onehunga Line i Western Line korzystają z NIMT tylko na krótkim odcinku (około 500 metrów) z okolic Quay Park do Britomart.

Przedmieście Wellington

Południowy koniec North Island Main Trunk, stacja kolejowa Wellington i najbardziej ruchliwa stacja w podmiejskiej sieci Wellington.

Podmiejska sieć Metlink Wellington , obsługiwana przez Transdev Wellington , obejmuje południową część NIMT między Wellington i Waikanae jako Kapiti Line .

Stacje

Rekordowe biegi

Rekordowe przejazdy z Auckland do Wellington to rakieta Moohan Rocket (pociąg) z 1960 roku, która trwała 11 godzin 34 minuty w 1960 roku, a czas przejazdu standardowego wagonu wynosił 9 godzin 26 minut (czas jazdy 8 godzin 42 minuty) w 1967 roku.

Zobacz też

• Lista stacji kolejowych w Auckland
• Lista stacji kolejowych Wellington
• Propozycje kolei podmiejskich Hamilton-Auckland
• Główny pień Wyspy Północnej (1995) - film

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Galeria

• 

  Wiadukt Makohine, lata 30. XX wieku

• 

  Lokomotywy EW i DC w pobliżu Paekakariki 2005

• 

  Lokomotywa EF w malowaniu "Bumble Bee" 2006

• 

  Lokomotywa EF w Palmerston North 2007

• 

  Lokomotywa KA na stulecie NIMT 2008

• 

  Pociąg towarowy na północ od Fielding 2010

Zewnętrzne linki

• New Zealand Geographic - Jazda długą stalową drogą - artykuł na NIMT
• Historia NIMT i Overlandera, z klipami wideo i dźwiękowymi
• NZ Engineering Heritage strona NIMT
• Romans o szynach Jamesa Cowana c1928
• Nazwy stacji maoryskich na NIMT