4-8-2 - 4-8-2

4-8-2 (Góra)

Przód lokomotywy po lewej stronie

NGR Hendrie D , pierwsza prawdziwa lokomotywa górska

Klasyfikacje równoważne Klasa UIC 2′D1 klasa Francuska 241 Kurs turecki 47 Klasa szwajcarska 4/7 Klasa rosyjska 2-4-1

Pierwsza znana wersja silnika czołgowego Pierwsze użycie 1888 Kraj Kolonia Natalu Lokomotywa NGR Klasa D, Dubs A Kolej żelazna Koleje Państwowe Projektant William Milne Budowniczy Dubs & Company

Pierwsza znana wersja silnika przetargowego Pierwsze użycie 1906 Kraj Kolonia Natalu Lokomotywa NGR zmieniona klasa B Kolej żelazna Koleje Państwowe Projektant David Hendrie Budowniczy Koleje Państwowe Ewoluowało z 4-8-0 zmodyfikowane Ewoluował do 4-8-4 Korzyści Poprawiona stabilność przy prędkości

Pierwsza znana wersja „True type” Pierwsze użycie 1909 Kraj Kolonia Natalu Lokomotywa Klasa NGR Hendrie D Kolej żelazna Koleje Państwowe Projektant David Hendrie Budowniczy North British Locomotive Company Ewoluowało z 4-6-2 Korzyści Szeroka i głęboka komora paleniskowa za sprzężonymi kołami Wady Dwukołowa ciężarówka wleczona zapobiegła większemu palenisku

Zgodnie z notacją Whyte'a do klasyfikacji lokomotyw parowych , 4-8-2 reprezentuje układ czterech kół prowadzących , ośmiu napędzanych i sprzężonych kół napędowych oraz dwóch kół wleczonych . Ten typ lokomotywy parowej jest powszechnie znany jako typ górski .

Przegląd

Do zbiornika i tender lokomotywy wersje 4-8-2 koła układ Mountain pochodzi zarówno w Kolonia Natalu w Południowej Afryce .

W 1888 roku Narodowe Koleje Rządowe (NGR) wprowadziły do ​​eksploatacji pierwszych pięć ze swoich ewentualnych stu cystern klasy D 4-8-2 . Lokomotywa została zaprojektowana przez Williama Milne'a, nadinspektora lokomotyw NGR w latach 1877-1896 i została zbudowana przez firmę Dübs & Company . Było to pierwsze znane zastosowanie układu kół 4-8-2 na świecie.

W 1906 r. sześć lokomotyw NGR klasy B 4-8-0 Mastodon , zaprojektowanych przez DA Hendrie, nadinspektora lokomotyw NGR w latach 1903-1910, zmodyfikowano do układu kół 4-8-2, dodając pod kabinami wleczone ciężarówki Bissel, aby ulepszyć ich stabilność podczas prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Te zmienione lokomotywy klasy B były pierwszymi lokomotywami 4-8-2 na świecie.

Pierwsza lokomotywa być zaprojektowany i zbudowany jako 4-8-2 lokomotywa oferta była Nowej Zelandii klasy X , zaprojektowany przez Alfreda Beattie i zbudowany przez New Zealand Railways Department „s Addington Warsztaty w 1908. Został on zaprojektowany do ciągnięcia pociągów towarowych ciężki na górzystej środkowej części Głównego Pnia Wyspy Północnej i uważa się, że to było źródło nazwy „górskiej” typu 4-8-2 , chociaż możliwe jest również, że nazwa ta została zapoczątkowana przez Chesapeake i Ohio Kolej w Stanach Zjednoczonych, która nazwała typ po górach Allegheny . Klasa X nie była jednak uważana za prawdziwy typ Mountain, ponieważ jej wleczona ciężarówka służyła do rozłożenia nacisku na oś, a nie do większego i szerszego paleniska. Koła wleczone zostały umieszczone daleko za wąską skrzynią ogniową, która sama znajdowała się nad połączonymi kołami, co wymagało tego samego kompromisu konstrukcyjnego między średnicą połączonych kół a rozmiarem rusztu, jak w przypadku 2-8-0 Consolidation lub 4-8-0 Mastodon. Prawdziwy projekt 4-8-2 był kontynuacją klasycznego układu 4-6-2 Pacific, który zawierał szeroką komorę ogniową umieszczoną nad wleczoną ciężarówką i za połączonymi kołami, umożliwiającą szeroką i głęboką komorę ogniową, a także dużą sprzężoną koła.

W 1909 r. NGR wprowadził do służby pierwszą na świecie lokomotywę typu Mountain, kiedy oddano do eksploatacji pięć lokomotyw przetargowych klasy Hendrie D 4-8-2 . Został zaprojektowany przez Hendrie do obsługi ruchu węgla na górnej linii głównej Natal i chociaż był oparty na klasie Hendrie B 4-8-0 , miał palenisko umieszczone z tyłu połączonych kół, aby utworzyć większy ruszt i popielnik możliwy. Aby to osiągnąć, rama płytowa została wyposażona z tyłu w odlewane uzdę, aby pomieścić ulepszoną konstrukcję paleniska, co wymagało również dodania wleczonej ciężarówki. Pięć lokomotyw zostało zbudowanych przez North British Locomotive Company i dostarczonych w 1909 roku. Typ 4-8-2 stał się najszerzej stosowanym układem kołowym lokomotyw parowych w Afryce Południowej. usługi na kolei południowoafrykańskich.

Stosowanie

Angola

W 1951 roku firma North British Locomotive Company zbudowała sześć lokomotyw 4-8-2 według projektu południowoafrykańskiej klasy 19D dla angolskiego Caminho de Ferro de Benguela ( kolej CFB lub Benguela ) jako ich 11 klasa.

Australia

W przeciwieństwie do niektórych innych krajów, które wykorzystywały konstrukcję 4-8-2 do ciężkich zadań pasażerskich, australijski 4-8-2 był częściej używany jako lokomotywa do przewozu ciężkich towarów z małymi sprzężonymi kołami i bardzo dużym paleniskiem.

Pierwszy 4-8-2 w Australii był 3 ft 6 w ( 1,067 mm ), o grubości Q klasy} z Tasmanian kolei rządowe . Dziewiętnaście zostało zbudowanych partiami w latach 1922-1945 przez Perry Engineering w Australii Południowej, Walkers Limited z Maryborough, Queensland i Clyde Engineering z Nowej Południowej Walii. Do 1950 roku klasa obsługiwała większość głównych pociągów towarowych w całym stanie.

Armstrong Whitworth zbudował dziesięć lokomotyw 500 klasy 4-8-2 w 1926 roku dla kolei południowoaustralijskich . Były to wówczas najpotężniejsze lokomotywy w Australii i najcięższe lokomotywy bezprzegubowe, jakie dotychczas zbudowano w Wielkiej Brytanii. W 1929 roku zmodyfikowano je do lokomotyw 500B klasy 4-8-4 Northern.

Trzy-cylindrowy klasy D57 lokomotywa Wales Kolei rząd Nowej Południowej (NSWGR) był jednym z największych i najsilniejszych lokomotyw kiedykolwiek zbudowano w Australii. Dwadzieścia pięć zostało zbudowane przez Clyde Inżynierii od roku 1929. Z ich dużych 65 stóp kwadratowych (6 metrów kwadratowych) rusztów i 64,327 funtów-force (286 kN) pociągowej wysiłku , były dobrze wykorzystane na stromym, 1 w 33 (3 %) i 1 na 40 (2½%) wzniesień wychodzących z Sydney na głównych liniach Nowej Południowej Walii.

Konstrukcję D57 rozwinięto dalej w 1950 r. wraz z mniejszymi cylindrami klasy D58 , z których trzynaście zbudowano w warsztatach lokomotyw Eveleigh i Cardiff NSWGR. Ta klasa okazała się mniej skuteczna, cierpiąc na problemy z niezawodnością przypisywane zębatce zębatej, która była używana w trzecim cylindrze zamiast zębatki Gresley-Holcroft, która była używana w klasie D57.

W Australii Zachodniej Kolei rządowe (WAGR) wprowadziła dwie klasy 4-8-2 lokomotyw dla przewozów towarowych na państwo za 3 ft 6 in ( 1067 mm ) sieci. Pierwszą z nich była klasa S , której dziesięć zbudowano w warsztatach kolejowych WAGR Midland od 1943 roku, z lokomotywami nazwanymi na cześć gór Zachodniej Australii. Druga to klasa W , której 64 zostały zbudowane przez Beyer, Peacock & Company w 1951 i 1952 roku. Układ 4-8-2 pozwolił na rozłożenie masy tych stosunkowo potężnych lokomotyw na kilka osi, co skutkowało klasa W o maksymalnym nacisku na oś poniżej 10 ton. Umożliwiło to również wbudowanie szerokiego paleniska do spalania węgla złej jakości.

W 1951 roku Tasmanian Koleje rząd zakupił nowoczesną 4-8-2 lokomotywa, do klasy H . Osiem lokomotyw zostało zbudowanych przez odlewnię Vulcan do pracy pociągów towarowych.

Bułgaria

W 1941 roku Bułgarskie Koleje Państwowe (BDZ) złożyły zamówienie w firmie Henschel & Son w Niemczech na pięćdziesiąt ekspresowych lokomotyw pasażerskich BDZ klasy 03. Były to pojazdy typu 2′D1′h3S (układ osi 2-4-1, proste rozprężanie pary, przegrzewanie, trzycylindrowe, szybkie pociągi) i zostały zaprojektowane do przewożenia ciężkich pociągów pasażerskich po często surowych profilach z 4 ft  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych bułgarskich mainlines, z gradientem aż do 2,8%.

Pierwsze dwie lokomotywy dostarczono do końca 1941 roku. Podczas prób dowiodły one, że specyfikacje inżynierów BDZ były poprawne i udało im się pokonać niedociągnięcia związane z niewystarczającą mocą i pewnymi problemami konstrukcyjnymi, które pojawiły się przy BDZ 2 -8-2 lokomotywy Mikado klasy 01 1′D1′h2S i klasy 02 1′D1′h3S . Masowa produkcja ruszyła w następnym roku, ale została przerwana przez ograniczenia wojenne wprowadzone przez władze niemieckie, a dostawy wstrzymano przed zrealizowaniem pełnego zamówienia. Tylko dziesięć więcej lokomotywy zostały zbudowane i dostarczone pod koniec 1942 i na początku 1943, a łączna liczba klasie BDZ 03 pozostał w dwunastu lokomotyw, ponumerowane 03. 01 do 03. 12 .

Po 1958 roku lokomotywy te były stopniowo przestawiane na opalanie mieszanym olejem opałowym i węglem, co skutkowało lepszą zdolnością parowania i lepszymi osiągami, szczególnie na liniach górskich. W ciągu 35 lat ich eksploatacji osiągnęły doskonałe osiągi i wystąpiły tylko drobne problemy, takie jak owalne zużycie wewnętrznej korby przedniej osi. Po naprawie fabrycznej jedna z tych lokomotyw, nr. 03. 12 , został zachowany w magazynie w Górna Oryahovitsa i powrócił do pracy dla pociągów turystycznych.

Kanada

W Angus sklepy z Canadian Pacific (CP) zbudowano parę 4-8-2 lokomotyw w roku 1914. Chociaż nie były replikowane CP przechowywać je w służbie przez trzydzieści lat. CP powrócił do lokomotyw 4-6-2 Pacific przed przejściem do 4-6-4 Hudson.

Canadian National obsługiwane osiemdziesiąt U-1 klasa 4-8-2 lokomotywy w służbie pasażerskiej, zbudowany przez Works lokomotywa Montreal w 1944 roku w ostatnich dwudziestu, zwane U-1-f klasy , zostały dostarczone z pół-usprawnione stożkowe pokryw smokebox że zarobione im przydomek Bullet Nose Bettys .

Czechosłowacja

W czechosłowackie Koleje Państwowe (CSD) wprowadzono 498,0 klasa 4-8-2 wyraźnej lokomotywa pasażerskiego w 1938 roku, po udanych prób w Tatrach porównać go do alternatywnej 2-8-4 prototypu Berkshire. W 1954 roku projekt został rozwinięty do klasy 498,1. Te wyrafinowane technicznie lokomotywy były podobno zdolne do 11% sprawności cieplnej.

ČSD zbudowała też lżejszą i liczniejszą lokomotywę 475 klasy 4-8-2 .

Francja

We Francji góra 4-8-2 , znana jako typ 241 ze względu na układ osi, zaczęła być używana na bardziej pofałdowanych trasach jako coraz cięższe ładunki, spowodowane wprowadzeniem całkowicie stalowych samochodów osobowych po 1918 r. zaczął przeciążać możliwości pokonywania wzniesień istniejących 4-6-2 Pacific i możliwości prędkości lokomotyw 2-8-2 Mikado . Łącznie dla francuskiej służby zbudowano 275 parowozów 4-8-2 .

• W Chemins de fer de l'Est (EST) odebrały od prototypu 4-8-2 czterocylindrowym Silnik sprzężony z własnych EPERNAY sklepów w 1925 roku był to pierwszy typ górski być zbudowany do komercyjnego świadczenia usług w obrębie Francji. Est następnie zamówił czterdzieści lokomotyw produkcyjnych w 1930 roku, opartych na projekcie prototypu, ale z ulepszeniami. Dostawa miała miejsce w ciągu kolejnych trzech lat. Jeden z nich, 241.004, trafił do Niemiec podczas II wojny światowej i służył w wschodnioniemieckiej Deutsche Reichsbahn do 1955 roku jako DR 08 1001  [ de ] , jedyna góra 4-8-2 w niemieckiej służbie.
• W latach 1930-1932 Chemins de Fer de l'État (État) zdobyło 49 lokomotyw zbudowanych według projektu 4-8-2 Est. Pod zarządem SNCF po 1938 r. lokomotywy te zostały przeniesione do regionu Est i służyły tam przez resztę swojego życia.
• Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Mediterranee (PLM) wprowadzono 145 pocisk nosem Class 241A złożonych typów szczyt w 1925 roku w celu zwiększenia prędkości pociągów na wzniesieniach Seuil de Bourgogne. Ta czterocylindrowa lokomotywa mieszana była niezwykła, ponieważ miała krótkie korbowody do zewnętrznych cylindrów wysokiego ciśnienia, które łączyły się z pierwszą osią napędową, a nie z drugą, jak to było typowe dla większości sześcio- lub ośmiostopniowych lokomotyw. Prawdopodobnie w wyniku tego lokomotywa nie poruszała się płynnie z prędkością większą niż 100 kilometrów na godzinę (62 mile na godzinę). Dodatkowo, w celu ograniczenia masy, zabudowane ramy lokomotywy były lekko skonstruowane, co powodowało skręcanie i zginanie, co powodowało przegrzewanie się łożysk kół. Ten problem nigdy nie został rozwiązany w silnikach PLM. Jednak pomimo tych niedociągnięć i wierny typowi górskiemu, nadal były w stanie przewozić z dużą prędkością ciężkie pociągi pasażerskie po wzniesieniach i mogły przenosić 800-tonowy ładunek na pochyłości 1 na 200 z prędkością od 90 do 100 kilometrów na godzinę (56 do 62 mil na godzinę).

• Oparty na klasie 241A, unikalny PLM Class 241C1, zbudowany w 1930 roku, miał korbowody łączące drugą i trzecią oś napędową. Lokomotywa ta służyła jako prototyp do opracowania powojennego standardu SNCF Class 241P .
• PLM eksperymentował również z wysokociśnieniowym kotłem wodnorurowym na unikalnym prototypie PLM 241B1 , zbudowanym z niemieckim kotłem Schmidt-Henschel w 1930 roku. Szybko jednak okazało się, że ta lokomotywa była awarią i została wycofana z eksploatacji i rozbita przez połowa lat trzydziestych.
• État zbudował również w 1932 r. prototypową, trzycylindrową lokomotywę 4-8-2 o prostej rozbudowie , 241.101, która była dla firmy kompromitującą porażką, ale później została przekształcona przez André Chapelona w legendarną SNCF Class 242A1 4-8-4 Lokomotywa północna.
• SNCF, z wkładem projektowym André Chapelona , rozwinął wcześniejszy PLM 241C1 w 35- konną klasę 241P w 1948 roku. Te lokomotywy, choć podatne na problemy z maźnicą spowodowane przez ramę, która nie była wystarczająco sztywna dla 4000 wskazywanej mocy (3000 kilowaty) mocy cylindrów, były jednak bardzo skuteczne, a niektóre z nich nadal działały na początku lat 70. XX wieku.

Mozambik

W marcu i lipcu 1973 r. dwanaście przerobionych lokomotyw South African Railways Class 15BR , zbudowanych przez Montreal Locomotive Works (MLW) w Kanadzie w latach 1918-1922, zostało sprzedanych Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), kolejom mozambickim, gdzie były głównie używany do manewrów w Lourenco Marques i okazjonalnie w transporcie towarowym do Suazi .

Nowa Zelandia

Pierwsza z osiemnastu lokomotyw zespolonych klasy X 4-8-2 De Glehn , zaprojektowana przez Alfreda Beattie , Głównego Inżyniera Mechanicznego Departamentu Kolei Nowozelandzkich (NZR) w latach 1900-1913, została zbudowana przez Warsztaty NZR Addington w Christchurch w 1908 roku Pierwsza na świecie lokomotywa zaprojektowana i zbudowana jako lokomotywa 4-8-2 , przeznaczona do ciągnięcia ciężkich pociągów towarowych na nowo ukończonym górzystym odcinku środkowym pnia North Island . Jeden z członków pionierskiej klasy X przetrwał i obecnie znajduje się w zajezdni Feilding and District Steam Rail Society .

W latach 1940-1956 do służby weszły 91 lokomotywy klasy J i J ^A. 56 z nich zostało zbudowanych przez North British Locomotive Company, a 35 przez Hillside Railway Workshops w Dunedin . Lokomotywy te przetrwały w służbie do 1971 roku i były ostatnimi w eksploatacji lokomotywami parowymi na NZR. Zachowało się dziesięć.

Filipiny

Manila Railroad, obecnie Philippine National Railways , obsługiwała dwie klasy przed i po II wojnie światowej . Pierwszą klasą była przedwojenna klasa 170. W 1921 roku firma Alco zbudowała dziesięć lokomotyw . Trzy jednostki zostały wyremontowane po zniszczeniach wojennych. W 1948 roku w pensylwańskiej fabryce Vulcan Iron Works zamówiono kolejne dziesięć lokomotyw, oznaczonych numerem 100 . Kolejnych 10 zbudowano w 1948 roku. Zarówno przebudowana klasa 170, jak i nowa klasa 100 zostały wycofane z eksploatacji począwszy od 1956 roku, kiedy to MRR nakazał wymianę wszystkich swoich parowozów na lokomotywy spalinowe, takie jak GE UM12C . Żadna z tych lokomotyw nie zachowała się tak jak wszystkie lokomotywy parowe MRR.

Polska

W 1931 r. trzy Pu29  [ de ; pl ] góry zostały przekazane PKP . Były one używane głównie do ciągnięcia ciężkich pociągów między eksklawą Prus Wschodnich a głównym terytorium Niemiec , przejeżdżając przez polskie Pomorze, zwane również Polskim Korytarzem .

Rodezja

Rodezja Północna

Dwie lokomotywy 4-8-2 zostały zbudowane w 1952 roku przez Henschel & Son według projektu południowoafrykańskiej klasy 19D dla kopalni miedzi Nkana w Północnej Rodezji (obecnie Zambia ). Zostały one ponumerowane 337 i 338 w 19 klasie numerów w Rhodesia Railways .

Rodezja Południowa

Lżejsza wersja South African Class 4A 4-8-2 została zbudowana dla Rhodesia Railways (RR) przez North British Locomotive Company (NBL) w 1921 roku. Został oznaczony jako RR 10. Class i był używany na długim odcinku na południe od Bulawayo w Południowej Rodezji (obecnie Zimbabwe) przez Protektorat Bechuanaland (obecnie Botswana) do Mafeking w Prowincji Przylądkowej. Podobnie jak południowoafrykańska klasa 4A, RR 10. klasa miała komorę spalania, jedyną klasę lokomotyw RR z tą cechą.

W latach 1951-1953 firma Henschel & Son zbudowała dla RR 21 lokomotyw 4-8-2 według projektu południowoafrykańskiej klasy 19D , jako ich klasa 19 i 19C. Ich przetargi były podobne do typu Torpedo z południowoafrykańskiej wersji , ale z ramą płytową zamiast wózków Buckeye. Jedna z nich, jedyna klasa RR 19C, została zbudowana jako lokomotywa kondensacyjna.

W 1955 roku NBL zbudowało cztery kolejne, bez przegrzania i ponumerowane od 1 do 4, według projektu południowoafrykańskiej klasy 19D dla Wankie Colliery w Południowej Rodezji.

Afryka Południowa

Lokomotywy czołgowe

Spośród trzydziestu klas lokomotyw 4-8-2, które miały trafić do służby na kolei południowoafrykańskich (SAR), cztery były lokomotywami czołgowymi.

• Pierwszą lokomotywą na świecie zaprojektowaną z takim układem kół był czołg klasy D 4-8-2T należący do Natal Government Railways (NGR), będący dzieckiem nadinspektora lokomotyw Williama Milne'a i zbudowany przez firmę Dübs & Company . Łącznie 100 tych lokomotyw zostało dostarczonych w dziesięciu partiach w latach 1888-1899. W 1912 roku trafiły do ​​składu SAR i otrzymały oznaczenie Klasy A .
• Kiedy czterokołowce 4-10-2T Reid należące do NGR, zaprojektowane przez nadinspektora lokomotyw GW Reida, zaczęto wycofywać ze służby na liniach odgałęźnych i zadań manewrowych W 1909 roku zostały one stopniowo przekształcone w układ kół 4-8-2T poprzez usunięcie piątego zestawu łączonych kół. W 1912 roku pięć takich przerobionych lokomotyw, oryginalnie zbudowanych przez firmę Dübs w latach 1901-1903, otrzymało oznaczenie klasy H2 na SAR. SAR przekształcił znacznie więcej Reid Tenwheeler do 4-8-2T , ale przeklasyfikował tylko pierwsze trzy z nich do klasy H2, podczas gdy reszta zachowała klasyfikację klasy H nawet po modyfikacji.
• W 1902 roku Imperialne Koleje Wojskowe wprowadziły do służby 35 parowozów 4-10-2T , zbudowanych przez Dübs and Neilson, Reid and Company według specyfikacji Reida Tenwheeler z NGR. Stały się klasą E na Central South African Railways , które przerobiły sześć z nich na lokomotywy czołgowe 4-8-2T . W 1912 pięciu ocalałych zostało oznaczonych jako klasa H1 na SAR.
• W 1904 r. NGR wprowadził do służby 25 czołgowych lokomotyw klasy E 4-8-2T . Była to pierwsza lokomotywa zaprojektowana dla NGR przez nadinspektora lokomotyw DA Hendrie i została zbudowana przez North British Locomotive Company (NBL). W 1912 lokomotywy te otrzymały przez SAR oznaczenie klasy G.

Lokomotywy przetargowe

Pomiędzy 1909, kiedy pierwsza na świecie prawdziwa lokomotywa typu Tender została wprowadzona do służby przez NGR, a 1953, kiedy na miejsce pojawiły się lokomotywy Class 25 i Class 25NC 4-8-4 Northern, lokomotywy 4-8-2 Mountain tender stały się najpopularniejszymi lokomotywami towarowymi na szynach południowoafrykańskich. W latach 1906-1938 zakupiono łącznie 26 różnych klas lokomotyw 4-8-2 do obsługi linii głównych i oddziałów.

W 1906 roku NGR zmodyfikował sześć lokomotyw klasy B 4-8-0 Mastodon , zbudowanych przez NBL w 1904 roku, do lokomotyw klasy Altered B w celu poprawy ich stabilności w pociągach pasażerskich. To uczyniło z nich pierwsze lokomotywy delikatne na świecie z układem kół 4-8-2 . W 1912 zostały zaklasyfikowane przez SAR do klasy 1B .

Klasa 3 SAR pochodzi z NGR. W latach 1909-1912 wprowadzono trzy warianty.

• W 1909 r. NGR wprowadził do służby pierwszą na świecie prawdziwą lokomotywę typu Mountain, kiedy oddano do eksploatacji pierwszą z trzydziestu lokomotyw marki B (1909) 4-8-2 , znanych również jako Hendrie D. Zaprojektowany przez DA Hendrie do obsługi ruchu węgla na górnej głównej linii Natal i oparty na jego zmodyfikowanej klasie B 4-8-2 Mountain z 1906 roku, palenisko zostało umieszczone z tyłu połączonych kół, aby umożliwić ulepszony ruszt i popielnik. Zostały zbudowane przez NBL w 1909 i 1910. W 1912 zostały oznaczone klasą 3 na SAR.
• W 1910 r. NGR wprowadził do służby jedną eksperymentalną amerykańską lokomotywę klasy B typu D 4-8-2 , zbudowaną przez American Locomotive Company (ALCO). Lokomotywa była podobna do klasy B Hendrie D i przez maszynistów była nazywana Maude Allan . W 1912 stał się jedyną klasą 3A w SAR.
• W 1912 roku SAR odebrał dziesięć lokomotyw klasy 3B Mountain, które zostały zamówione przez NGR rok wcześniej. Zaprojektowane przez Hendrie i zbudowane przez NBL lokomotywy te miały ramy płytowe, przekładnię zaworową Walschaerts i paleniska Belpaire i były pierwszym projektem Hendriego, który miał przegrzewacze i zawory tłokowe zamiast zaworów suwakowych.

Klasa 4 powstała w Cape Government Railways (CGR). W latach 1911 i 1913 wprowadzono dwa warianty.

• W 1911 r. CGR wprowadził do służby dwie lokomotywy 4-8-2 Mountain. Zaprojektowane przez naczelnego nadinspektora lokomotyw HM Beatty jako lokomotywa o dużym ruchu mieszanym z przekładnią zaworową firmy Stephenson i wykorzystująca parę nasyconą, zostały zbudowane przez NBL. Nie zostali sklasyfikowani w CGR, ale rok później, kiedy zostali przyjęci do składu SAR, zostali oznaczeni klasą 4 .
• W 1913 i 1914 roku SAR wprowadziło do eksploatacji dziesięć lokomotyw klasy 4A . Zbudowany przez NBL, był ulepszoną wersją poprzednika Class 4, z przegrzewaczem i zaworem Walschaerts. Podobnie jak ich dwaj poprzednicy, były doskonałymi parowcami, a dzięki ulepszeniom dawały znacznie lepsze osiągi.

Trzy warianty klasy 12 zostały wprowadzone przez SAR w latach 1912-1920.

• W latach 1912-1922 SAR wprowadził do eksploatacji 46 lokomotyw klasy 12 . Zaprojektowane przez głównego inżyniera mechanika (CME) DA Hendriego SAR do użytku w ruchu węgla na linii z Witbank do Germiston , były w tamtym czasie największymi lokomotywami bezprzegubowymi w Republice Południowej Afryki. Pierwszych 26 zostało zbudowanych przez NBL w latach 1912-1915, a pozostałe przez Beyer, Peacock & Company (BP) w 1922 roku.
• W latach 1919-1929 do służby weszło 67 lokomotyw klasy 12A . Był to ostateczny projekt lokomotywy Hendriego i jeden z jego najlepszych. Ulepszona i większa wersja jego klasy 12, z cylindrami o większej średnicy i przeprojektowanym kotłem, który zawierał komorę spalania, był przegrzany i miał zawór Walschaerts i palenisko Belpaire. Czterdzieści osiem zostało zbudowanych przez NBL w latach 1919-1929 i 19 przez Henschel & Son w Niemczech w latach 1928-1929.
• W 1920 roku SAR wprowadził do służby trzydzieści lokomotyw klasy 12B , zbudowanych według projektu klasy 12 przez Baldwin Locomotive Works w Stanach Zjednoczonych. Były bardzo podobne do drugiego i kolejnych zamówień Klasy 12, ale zostały sklasyfikowane osobno jako Klasa 12B, prawdopodobnie tylko dlatego, że zostały zbudowane w Ameryce, podczas gdy Klasa 12 była zbudowana w Wielkiej Brytanii.

W latach 1913-1918 SAR wprowadził cztery warianty klasy 14.

• W latach 1913-1915 SAR wprowadził do eksploatacji 45 lokomotyw klasy 14 . Zaprojektowany przez Hendrie jako rozwinięcie Klasy 12 , został zbudowany przez Robert Stephenson & Company . Z 48-calowymi (1219 milimetrami) łączonymi kołami, została ona rozwinięta jako lokomotywa pośrednia pomiędzy Klasą 3B z 45-calowymi (1143 milimetrami) łączonymi kołami i Klasą 12 z 51-calowymi (1300 milimetrami) łączonymi kołami.
• W latach 1914 i 1915 do służby weszło 41 lokomotyw klasy 14A . Również zaprojektowana przez Hendrie była lżejszą lokomotywą do użytku na liniach przybrzeżnych i została zbudowana przez NBL. Podobnie jak Class 14, miał również zawór Walschaerts , palenisko Belpaire i był przegrzany, ale miał mniejszy kocioł i mniejsze cylindry, aby zmniejszyć obciążenie osi.
• W 1915 roku do służby weszło piętnaście lokomotyw klasy 14B . Zbudowane przez BP, przeznaczone do użytku w dolnej części głównej linii Natal, gdzie prędkości były niskie z częstymi postojami, dlatego Hendrie zaprojektowała je bez przegrzewaczy. W służbie pominięcie przegrzania wkrótce stało się kontrowersyjne i do 1927 r. wszystkie z nich zostały przebudowane na przegrzanie i przeklasyfikowane do klasy 14. Spośród wszystkich lokomotyw wprowadzonych przez Hendrie, klasa 14B była jedyną, która nie spełniła oczekiwań.

• W latach 1918-1922 73 lokomotywy klasy 14C zostały zamówione w Montrealu Locomotive Works (MLW) w Kanadzie w wyniku wojennych zawirowań w Europie. Choć zbudowane zgodnie ze specyfikacjami Hendrie, zostały zaprojektowane przez MLW, co zaowocowało powstaniem lokomotywy o typowych dla Ameryki Północnej cechach z wysokimi podestami w amerykańskim stylu. Lokomotywy zostały dostarczone w czterech partiach, wszystkie cztery o różnej masie silnika i maksymalnym obciążeniu osi. Dzięki ponownemu zagotowaniu i wyważeniu w okresie eksploatacji, ta pojedyncza klasa ostatecznie stała się sześcioma różnymi klasami lokomotyw.

Siedem wariantów klasy 15 zostało wprowadzonych przez SAR w latach 1914-1938.

• W 1914 roku do służby weszło dziesięć lokomotyw klasy 15 , zbudowanych przez NBL i zaprojektowanych przez Hendrie jako duże lokomotywy o ruchu mieszanym z większymi 57-calowymi (1448 milimetrami) sprzężonymi kołami do użytku w Orange Free State , gdzie nachylenie i krzywizny były mniej ostre niż na odcinki przybrzeżne. Aby zmniejszyć wagę kół wleczonych, zastosowano stalowe paleniska, co stało się standardem w dużych lokomotywach, ale wymagało wprowadzenia w niektórych częściach kraju stacji uzdatniania wody, aby zapobiec korozji.

• W latach 1914-1925 SAR uruchomił 119 lokomotyw klasy 15A , dostarczonych w dziesięciu partiach od trzech producentów. Z całej rodziny Mountain zaprojektowanej przez Hendriego klasa ta okazała się jego najbardziej użyteczną i najliczniejszą grupą lokomotyw. W czasie wojny początkowa produkcja i dostawa pojawiały się sporadycznie. NBL dostarczył 68 między 1914 a 1921 rokiem, BP dostarczył trzydzieści w 1920 i 1921 roku, a JA Maffei dostarczył ostatnie 21 w 1925 roku.
• W latach 1918-1922 do służby weszło trzydzieści lokomotyw klasy 15B . W wyniku wojennych zawirowań w Europie zamówiono je w MLW w Kanadzie. Zostały one zbudowane zgodnie z ogólnymi specyfikacjami Klasy 15, ale z ramą prętową i niektórymi typowymi cechami północnoamerykańskimi, i były wyposażone w paleniska Belpaire z komorami spalania.
• W latach 1925 i 1926 SAR wprowadził do eksploatacji dwanaście lokomotyw klasy 15C , zbudowanych przez Baldwin Locomotive Works i zgodnych z wymaganiami SAR w miarę możliwości, ale także wykorzystujących najnowsze amerykańskie praktyki inżynierii kolejowej. Wprowadzili kilka nowych funkcji do SAR, takich jak górne doprowadzenie do kotła, samoczyszczące komory wędzarnicze, zawory dryfu Sellar i smarowanie smarem. Ich paleniska były wyposażone w rury syfonowe, które wspierały ceglany łuk i poprawiały cyrkulację wody. Rozmiary lokomotywy szybko przyniosły jej przydomek Big Bill .
• W latach 1926-1930 do służby weszły 84 lokomotywy klasy 15CA . Była to przeprojektowana wersja Klasy 15C, z ramami poszerzonymi pod paleniskiem za pomocą odlewu uzdy. Dwadzieścia trzy egzemplarze zostały zbudowane przez ALCO w 1926 roku, cztery przez Baldwina w 1929 roku, dziesięć przez Società Italiana Ernesto Breda z Mediolanu we Włoszech w 1929 roku, a 47 przez NBL w latach 1928-1930.

• W latach 1935-1937 SAR wprowadził do eksploatacji 44 lokomotywy klasy 15E . Było to udoskonalenie modeli Class 15C i Class 15CA i zostało zaprojektowane przez CME AG Watson, wprowadzając wiele udoskonaleń, które zostały przez niego opracowane, z których dwa to znacznie powiększony kocioł Watson Standard i kabina Watson z pochyłym przodem. Dwadzieścia zbudowała firma Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) w 1935 roku, szesnaście firma Henschel w 1936 roku, a osiem przez Berliner Maschinenbau w 1937 roku. odwrotna pozycja.
• W latach 1938-1946 do służby trafiło 255 parowozów klasy 15F , co czyni ją najliczniejszą klasą parowozów w służbie SAR. Był podobny do klasy 15E z kotłem Watson Standard No. 3B i kabiną Watson, ale z zaworem Walschaerts . Został zaprojektowany przez CME WAJ Day i zbudowany w czterech partiach przez okres ośmiu lat obejmujących II wojnę światową . W 1938 roku siedem zostało zbudowanych przez Berliner, czternaście przez Henschel i 44 przez North British Locomotive Company . Budowa lokomotyw została przerwana przez wojnę, ale z powodu krytycznego niedoboru siły napędowej, która rozwinęła się podczas wojny, produkcja została wznowiona jeszcze przed zakończeniem działań wojennych. W 1944 roku rozpoczęto produkcję trzydziestu lokomotyw Beyer, Peacock & Company , a następnie sześćdziesięciu przez NBL w 1945 roku. Ostatnia partia 100 została zbudowana przez NBL w 1946 i 1947 roku. deflektory dymu, natomiast lokomotywy powojenne były budowane z mechanicznymi rusztami, deflektorami dymu i hamulcami próżniowymi na sprzężonych kołach oraz tenderami.

Pięć wariantów klasy 19 zostało wprowadzonych przez SAR w latach 1928-1937.

• W 1928 r. SAR wprowadził do eksploatacji cztery lokomotywy klasy 19 . Była to lżejsza wersja odgałęzienia lokomotyw głównych klasy 15C i 15CA, zbudowana według podstawowego projektu inżyniera testowego MM Loubsera na prośbę pułkownika CME FR Collinsa DSO . Zbudowane przez Berliner w Niemczech, były przegrzane, zbudowane na ramie prętowej i używane zawory Walschaerts.

• W 1929 roku do służby weszło 36 lokomotyw klasy 19A . Był to późniejszy model klasy 19, ale przeprojektowany przez Collinsa, aby osiągnąć lżejsze obciążenie osi poprzez zmniejszenie średnicy sprzężonego koła z 54 do 51 cali (1370 do 1300 milimetrów), zmniejszając średnicę cylindra z 21 do 19,5 cali (533 do 495 milimetrów) oraz przy użyciu mniejszego kotła. Zostały zbudowane przez Swiss Locomotive & Machine Works (SLM).
• W 1930 roku do służby weszło czternaście lokomotyw klasy 19B . Zbudowany w Niemczech przez Berliner, był praktycznie identyczny z Klasą 19, z wyjątkiem rozstawu osi przedniego wózka, który został zwiększony z 6 stóp 2 cale (1880 mm) do 6 stóp 4 cale (1930 mm), aby poprawić prześwit między cylindry i koła wózka.
• Pięćdziesiąt lokomotyw klasy 19C weszło do służby w 1935 roku, zbudowanych przez NBL według projektu klasy 19B, ale z obrotowym krzywkowym zaworem grzybkowym i kotłami Watson Standard No. 1A . Miał większy przegrzewacz niż klasa 19B i był wyposażony w kabinę Watson z pochyłym przodem, który, podobnie jak kocioł Watson Standard, miał stać się standardem w późniejszych klasach parowozów SAR. Wbrew dotychczasowym zwyczajom, popielnik i stopnie zostały przymocowane do ramy lokomotywy zamiast do kotła, aby ułatwić wyjmowanie kotła do naprawy.
• W latach 1937-1949 235 lokomotyw klasy 19D weszło do służby, a ostateczny rozwój serii lokomotyw klasy 19 został wykonany w 1937 roku przez CME WAJ Day. Klasa 19D, nazywana Dolly , była bardzo podobna do swojej poprzedniczki Class 19C, ale z zaworami tłokowymi i zaworami Walschaerts zamiast z zaworami grzybkowymi RC. Lokomotywy były budowane partiami przez kilku producentów lokomotyw. W latach 1937 i 1938 sześćdziesiąt zostało zbudowanych przez Friedrich Krupp AG, a kolejne sześćdziesiąt przez Borsig Lokomotiv Werke . W 1938 roku Škoda Works w Czechosłowacji wybudowała piętnaście lat, zanim budowa lokomotywy została przerwana przez II wojnę światową. W 1947 roku pięćdziesiąt zostały zbudowane przez Robert Stephenson & Hawthorns , a końcowa partia pięćdziesięciu wygłosił w 1949 NBL NBL lokomotyw zostały dostarczone z Type MX Torpedo ofert z cylindrycznych zbiorników wodnych, który biegł na trzyosiowych Buckeye wózkami.

W latach 1938 i 1939 SAR wprowadził do eksploatacji 136 parowozów klasy 23 , swoją ostatnią i największą lokomotywę górską. Zaprojektowany przez Daya, miał być lokomotywą ogólnego zastosowania, zdolną do poruszania się na szynie o wadze 80 funtów na jard (40 kilogramów na metr) i został zbudowany w dwóch partiach przez Berliner Maschinenbau i Henschel & Son w Niemczech. Pierwotne zamówienie z 1938 roku dotyczyło dwudziestu lokomotyw, z których Berliner zbudował siedem, a Henschel trzynaście. Jednak pilność spowodowana szybko pogarszającym się klimatem politycznym w Europie w tym czasie doprowadziła do zamówienia kolejnych 116 lokomotyw, jeszcze zanim pierwsza partia mogła zostać dostarczona i przetestowana. Spośród nich Henschel zbudował 85, a Berliner 31. Ostatnia lokomotywa tego drugiego zamówienia została dostarczona w sierpniu 1939 roku, zaledwie miesiąc przed wybuchem II wojny światowej. Ponieważ były przeznaczone do pracy w suchym Karoo, były wyposażone w bardzo duże przyczepy o dużej pojemności wodnej, które jeździły na wózkach sześciokołowych.

Hiszpania

Hiszpania miała ponad 200 lokomotyw górskich, znanych jako typ 241, w pięciu klasach.

Pierwszym wprowadzonym typem, choć wcześniej o kilka tygodni, była klasa NORTE 4000, 4001-4047 w 1925 i 4049-4066 później. Była to ogromna czterocylindrowa maszyna zespolona o masie roboczej wynoszącej 163,5 tony (160,9 tony długiej; 180,2 tony krótkiej) i sprzężonych kołach o średnicy 1750 mm (5 stóp 9 cali), o średnicy, która była uważana za idealną dla lokomotyw pasażerskich w górzysty półwysep. Bardzo dobrze spisywał się w ciężkich pociągach ekspresowych z Madrytu do granicy francuskiej w Irun . Chociaż zbudowany w Hiszpanii, typ był niemieckiej konstrukcji.

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) uruchomiła typ 1700 (1701-1795), zbudowany przez La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) w Barcelonie . Była to prymitywna dwucylindrowa lokomotywa z prostym rozprężaniem, również ze sprzężonymi kołami o średnicy 1750 mm (5 stóp 9 cali) i nieco lżejsza niż jej odpowiednik NORTE.

W Hiszpanii doszło do kontrowersji między obrońcami tych dwóch typów. 4000 był nieco potężniejszy, ale preferowano prostotę i niezawodność zaprojektowanego w Hiszpanii 1700.

MZA zamówiła ulepszony typ 1700, zaprojektowany z opływową obudową á la mode i oznaczony typem 1800. Spanish Civil War przerwał budowę i dziesięć maszyny zostały zakończone dopiero po wojnie została zakończona w roku 1939. Mimo, że dobrze zaprojektowane i dobre wyniki w teorii, brakowało im zalety Streamline obudowy i szczególnie cierpiał na problemy związane z kotła wysokociśnieniowego tym potrzebował specjalnie zaprojektowanych smarownic, które nie były dostępne w zubożałej powojennej Hiszpanii.

NORTE wypuścił 4648 tuż przed założeniem RENFE w 1941 roku. Był to ulepszony typ 4600 z nowo zaprojektowanymi cylindrami, zgodnie z propozycjami André Chapelona . Lokomotywa była nieco mocniejsza od swoich sióstr, a RENFE zleciło budowę kolejnych 28 w latach 1946-1948. Zwiększona wydajność nowych maszyn nigdy nie osiągnęła jednak pełnego potencjału ze względu na brak konserwacji typowy dla powojennej Hiszpanii.

W 1944 roku RENFE uruchomiło typ 2700 na dawnych liniach MZA. Typ wykorzystywał kocioł o dużej pojemności zaprojektowany dla typu 2-10-2 Santa Fe z 1942 roku. Były to bardzo potężne maszyny o masie przekraczającej 204 ton i z 1750 mm (5 stóp 9 cali) sprzężonymi kołami. Spisywały się dobrze i zostały docenione przez załogi, które nazwały je Bonitas (ładne). Opalane węglem i wyposażone w ruszt, zostały w latach 50. przebudowane na olejowe. Budowę przerwano w 1952 roku, zbudowano 57 lokomotyw. Ostatni przeszedł na emeryturę w 1973 roku. Jeden jest zachowany (241-2238F) w Móra la Nova ( Tarragona , Katalonia , Hiszpania ) dla stowarzyszenia entuzjastów APPFI, z zamiarem przywrócenia go do stanu używalności.

Zjednoczone Królestwo

Cała populacja Zjednoczonego Królestwa lokomotyw Mountain składa się z Herkulesa i Samsona , dwóch 15 ( 381 mm ), skrajnia 4-8-2 lokomotywy z 13+1 ⁄ 2 mile (21,7 km) Kolej Romney, Hythe & Dymchurch w hrabstwie Kent wAnglii. Lokomotywy zbudował Davey Paxman w 1927 roku.

Stany Zjednoczone

4-8-2 był najbardziej popularny na kontynencie północnoamerykańskim. Kiedy floty 4-6-2 na Pacyfiku stawały się przeciążone w miarę wzrostu długości i wagi pociągów pasażerskich, pierwsze północnoamerykańskie lokomotywy 4-8-2 zostały zbudowane przez American Locomotive Company (ALCO) dla Chesapeake & Ohio Railway ( C&O) w 1911 roku. Możliwe, że nazwa „Góra” została zapoczątkowana przez C&O, po górach Allegheny, gdzie zbudowano ich pierwsze lokomotywy 4-8-2 do pracy. ALCO połączyło przyczepność ośmiosprzęgłowego 2-8-2 Mikado z doskonałymi właściwościami prowadzenia czterokołowej ciężarówki Pacific. Chociaż C&O przeznaczył swoje nowe góry do obsługi pasażerów, typ ten okazał się również idealny dla nowych, szybszych usług towarowych, które wprowadzały koleje w Stanach Zjednoczonych. W związku z tym zbudowano wiele lokomotyw 4-8-2 do podwójnej obsługi.

Łącznie zbudowano około 2200 lokomotyw typu Mountain dla 41 amerykańskich linii kolejowych. Z 600 lokomotywami 4-8-2 największym użytkownikiem w Stanach Zjednoczonych była New York Central Railroad (NYC), która nazwała ich typ Mohawk .

Innymi dużymi użytkownikami w Stanach Zjednoczonych były Pennsylvania Railroad z 224 lokomotywami klasy M1 , klasa M1a i klasa M1b, które były wykorzystywane głównie do szybkiego transportu towarowego, wschodnie wybrzeże Florydy z dziewięćdziesięcioma lokomotywami pasażerskimi, kolej New York, New Haven i Hartford z siedemdziesiąt, a Southern Railway pięćdziesiąt osiem. Najcięższe 4-8-2 s na świecie to dwadzieścia trzy lokomotywy klasy St. Louis–San Francisco Railway 4400, zbudowane przy kolei w latach 1939-1945, z wykorzystaniem kotłów ze starszych lokomotyw 2-10-2, poruszających się na odlewanych ramach i waży ponad 449 000 funtów. Były to kontynuacja drogi 4300 klasy, podobnie przebudowana w sklepach przy drodze w Springfield w stanie Missouri z niektórymi częściami od 2-10-2 i nowymi ramami odlewanymi, ale z nowymi kotłami 250 psi; wydają się to być najpotężniejsze typy górskie, przetestowane przez dynamometr kolejowy przy mocy 4800 koni mechanicznych.

Southern Pacific zamówił łącznie siedemdziesięciu pięciu MT klasy 4-8-2s z ALCO zarówno dla transportu towarowego i obsługi pasażerów.

Jednym z godnych uwagi przykładów jest SLSF 1522 , jeden z trzydziestu gór klasy T-54 zbudowany przez Baldwina w 1926 roku i jedyny amerykański 4-8-2, który miał za sobą karierę wycieczkową. Prowadził wycieczki w latach 1988-2002, kiedy rosnące stawki ubezpieczeniowe i pęknięta nie do naprawienia blacha kominowa zmusiły ją do powrotu na emeryturę. 1522 jest obecnie wystawiony w Muzeum Transportu w St Louis .

Oryginalni kupujący

Operatorzy lokomotyw 4-8-2 w Ameryce Północnej

Kolej (ilość, pseudonim)	Klasa	Numery dróg	Budowniczy	Rok budowy	Uwagi
Wielka Kolej Północna (43 „Góry”)	P-1	1750-1764	Lima	1914	Wszystkie przebudowane na Q-2 2-10-2s w 1928 r., wszystkie złomowane
	P-2	2500–2527	Baldwin	1923	2507 i 2523 zachowane, reszta złomowana
New York Central Railroad (600 „ Mohawków ”)	L-2d	2925-2949	Alko	1929	2933 zachowane w Muzeum Transportu w St Louis w stanie Missouri , pozostałość zezłomowana
	L-3a	3000-3034	Alko	1940	3001 zachowany w National New York Central Railroad Museum w Elkhart w stanie Indiana , pozostałość zezłomowana
	L-3b	3035-3049	Alko	1940	Wszystkie złomowane
	L-3c	3050-3064	Alko	1940	Wszystkie złomowane
	L-4a	3100–3124	Lima	1942	Wszystkie złomowane
	L-4b	3125–3149	Lima	1942	Wszystkie złomowane
Pennsylvania Railroad (301 „Góry”)	M1	4700, 6800-6999	PRR Altoona Works , Baldwin, Lima	1923-1926	Wszystkie złomowane
	M1a	6700-6799	Zakład PRR Altoona, Baldwin, Lima	1930	38 przebudowany na "M1b". 6755 zachowane w Strasburgu w Pensylwanii , pozostałość zezłomowana

Przechowywanie według kraju

Niektóre z bardziej znanych zachowanych gór na całym świecie są wymienione tutaj według kraju pochodzenia.

Stany Zjednoczone Ameryki

• Grand Trunk Western 6039: Na wystawie w National Historic Site Steamtown w Scranton w Pensylwanii .
• Great Northern 2507 : Na wystawie w magazynie Wishram w Wishram w stanie Waszyngton .
• Great Northern 2523: Na wystawie w historycznym parku hrabstwa Kandiyohi w Willmar w stanie Minnesota .
• Illinois Central 2500: Na wystawie w Age of Steam Memorial w Fairview Park w Centralia, Illinois .
• Illinois Central 2542: Na wystawie w McComb Railroad Museum w McComb, Mississippi .
• New York Central 2933 : Na wystawie w Muzeum Transportu w Kirkwood, Missouri .
• New York Central 3001 : Na wystawie w National New York Central Railroad Museum w Elkhart, Indiana . Jest to największa zachowana lokomotywa parowa New York Central.
• Pennsylvania Railroad 6755 : Na wystawie w Muzeum Kolejnictwa Pensylwanii w Strasburgu w Pensylwanii .
• St. Louis-San Francisco 1501: Na wystawie w Schuman Park w Rolla, Missouri .
• St. Louis-San Francisco 1519: Na wystawie w Muzeum Kolejnictwa w Oklahomie w Enid, Oklahoma .
• St. Louis-San Francisco 1522 : Na wystawie w Muzeum Transportu w Kirkwood, Missouri. Odrestaurowany w 1988 roku i służył w służbie wycieczkowej do 2002 roku.
• St. Louis-San Francisco 1526: Na wystawie w Muzeum Wielkich Równin w Lawton w stanie Oklahoma .
• St. Louis–San Francisco 1527: Na wystawie w Langan Park w Mobile, Alabama .
• St. Louis-San Francisco 1529: Na wystawie we Frisco Park w Amory, Mississippi .

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Multimedia związane z lokomotywami 4-8-2 w Wikimedia Commons