Penn Central Transportation Co. przeciwko Nowym Jorku - Penn Central Transportation Co. v. New York City

Penn Central Transportation Co. przeciwko Nowym Jorku
Pieczęć Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych
Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych
Rozważano 17 kwietnia 1978 r.
Podjęto decyzję 26 czerwca 1978 r
Pełna nazwa sprawy Penn Central Transportation Company i in. przeciwko Nowym Jorku i in.
Cytaty 438 US 104 ( więcej )
98 S. Ct. 2646; 57 L. Ed. 2d 631; 1978 US LEXIS 39; 11 ERC ( BNA ) 1801; 8 ELR 20528
Historia przypadku
Wcześniejszy Odwołanie od Sądu Apelacyjnego w Nowym Jorku
Trzymać
To, czy działanie regulacyjne obniżające wartość majątku powoda stanowi „przejęcie” tego majątku, zależy od kilku czynników, w tym ekonomicznego wpływu regulacji na powoda, w szczególności stopnia, w jakim regulacja zakłóciła odrębne inwestycje oczekiwania, a także charakter działań rządu.
Członkostwo w sądzie
Szef sprawiedliwości
Warren E. Burger
Sędziowie stowarzyszeni
William J. Brennan Jr.   · Potter Stewart
Byron White   · Thurgood Marshall
Harry Blackmun   · Lewis F. Powell Jr.
William Rehnquist   · John P. Stevens
Opinie przypadków
Większość Brennan, do którego dołączyli Stewart, White, Marshall, Blackmun, Powell
Bunt Rehnquist, do którego dołączył Burger, Stevens
Zastosowane przepisy
Konst. modyfikować. V

Penn Central Transportation Co. v. New York City , 438 US 104 (1978), była przełomową decyzją Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych w sprawie rekompensaty za wpływy regulacyjne .

Wydarzenia poprzedzające sprawę

Prawo dotyczące zabytków Nowego Jorku

Ustawa o zabytkach Nowego Jorku weszła w życie w 1965 r. Przez burmistrza Roberta F. Wagnera juniora . Ustawa ta została uchwalona po tym, jak obywatele Nowego Jorku zaniepokoili się utratą znaczących kulturowo struktur, takich jak rozebrany w 1963 r. Pennsylvania Station . Celem ustawy o zabytkach jest ochrona obiektów, które są ważne dla miasta, a jednocześnie zachowują zdolność do właściwego użytkowania. To prawo jest egzekwowane przez Komisję Ochrony Zabytków Nowego Jorku .

Upadek kolei

Wykorzystanie systemów kolejowych osiągnęło szczyt w latach dwudziestych XX wieku i zaczęło słabnąć od połowy do późnych lat trzydziestych XX wieku. II wojna światowa ożywiła wykorzystanie systemów kolejowych na początku lat czterdziestych XX wieku i przywróciła przemysłowi wcześniejsze sukcesy. Podczas gdy w tym okresie prawie połowa Amerykanów korzystała z systemów kolejowych, pod koniec lat czterdziestych po raz kolejny nastąpił gwałtowny spadek wykorzystania kolei. To spowodowało, że wiele firm kolejowych wypadło z rynku, a inne musiały znaleźć nowe sposoby na zwiększenie przychodów.

Wczesne propozycje wymiany Grand Central Terminal

W 1954 roku New York Central Railroad zaczęła rozważać proponowane plany zastąpienia Grand Central Terminal . Wczesne projekty autorstwa Williama Zeckendorf i IM Pei zawarte ambitny 80-piętrowym 4.800.000 stóp kwadratowych (450.000 m 2 ) Wieża byłoby ponad 500 stóp (150 m) wyższy od Empire State Building . Żaden z wczesnych projektów nigdy nie wyszedł poza fazę szkicowania i na razie wszystkie plany wymiany Grand Central Terminal zostały porzucone.

Budynek Pan Am

W 1958 roku Erwin S. Wolfson stworzył propozycje wymiany sześciopiętrowego biurowca Grand Central Terminal na północ od Terminala. Erwin S. Wolfson opracował projekt na początku lat 60. XX wieku z pomocą architektów Emery Roth and Sons , Waltera Gropiusa i Pietro Belluschiego . Budynek Pan Am został ukończony w 1963 roku i kupił Grand Central Terminal na więcej czasu z dala od proponowanych rekonstrukcji.

Połączenie New York Central Railroad z Pennsylvania Railroad

Pomimo zwiększonej powierzchni biurowej, New York Central Railroad stanęła w obliczu bankructwa w 1967 roku z powodu ciągłego spadku wykorzystania kolei. Pennsylvania Railroad znalazł się w podobnej sytuacji po urzędach, które zostały zbudowane zgodnie z rozbiórki Pennsylvania Station zostały już doprowadzenie wystarczającego dochodu firmy.

W 1968 roku New York Central Railroad połączyła się z Pennsylvania Railroad, tworząc spółkę Penn Central Railroad . Nowo utworzony Penn Central zaczął analizować sposób wykorzystania terminala Grand Central, aby zwiększyć przychody i uchronić firmę przed kłopotami finansowymi.

Plany budowy na szczycie Grand Central Terminal

W połowie 1968 roku Penn Central Railroad odsłoniła dwa projekty Marcela Breuera , z których jeden mógłby zostać zbudowany na szczycie Grand Central Terminal. Pierwszym projektem (Breuer I) był 55-piętrowy budynek biurowy, który miał powstać na szczycie Grand Central. Budynek ten miał być wspornikowy ponad istniejącą konstrukcją, pozwalając Grand Central na utrzymanie elewacji. Drugi projekt (Breuer II) zakładał wyburzenie jednej ze stron Grand Central w celu stworzenia ujednoliconej fasady nowego 53-piętrowego biurowca. Oba projekty zostały przesłane do Komisji Ochrony Zabytków w Nowym Jorku po tym, jak struktury spełniły przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego miasta.

Odrzucenia Komisji Ochrony Zabytków

Po przeanalizowaniu przedstawionych projektów Grand Central Terminal, Komisja Ochrony Zabytków odrzuciła plany 20 września 1968 r. Następnie Penn Central złożyła wniosek o Certyfikat odpowiedniości dla obu propozycji, ale ponownie odmówiono. Komisja Ochrony Zabytków podsumowała powód odrzucenia obu planów:

Breuer I

Breuer I, który zachowałby istniejące pionowe fasady obecnej konstrukcji, otrzymał więcej życzliwych uwag [niż Breuer II]. Komisja skupiła się na wpływie, jaki proponowana wieża będzie miała na pożądaną cechę tworzoną przez obecną konstrukcję i jej otoczenie: dramatyczny widok na terminal z Park Avenue South.

Breuer II

Aby chronić punkt orientacyjny, nie należy go niszczyć. Aby utrwalić jego cechy architektoniczne, nie należy ich zdejmować.

[U nas] nie ma ustalonej zasady zabraniającej dobudowy do wyznaczonych budynków - wszystko zależy od tego, jak to się robi. ... Ale balansowanie 55-piętrową wieżą biurową nad ekstrawagancką fasadą Beaux-Arts wydaje się niczym innym jak estetycznym żartem. Po prostu wieża przytłoczyłaby Terminal swoją masą. „Dodatek” byłby czterokrotnie wyższy niż istniejąca struktura i sprowadziłby sam Landmark do statusu ciekawostki. Punkty orientacyjne nie mogą być oddzielone od ich scenerii - zwłaszcza gdy sceneria jest dramatyczną i integralną częścią pierwotnej koncepcji. Terminal w swoim otoczeniu jest doskonałym przykładem urbanistycznego projektowania. Takich przykładów nie ma w Nowym Jorku tak dużo, że możemy pozwolić sobie na utratę któregokolwiek z nielicznych, jakie posiadamy. I musimy zachować je w znaczący sposób - wprowadzając zmiany i dodatki o takim charakterze, skali, materiałach i masie, które będą chronić, wzmacniać i utrwalać oryginalny projekt, a nie go przytłaczać.

Komisja ds. Ochrony Zabytków zaproponowała Penn Central przeniesienie praw deweloperskich (TDR), aby umożliwić im sprzedaż przestrzeni powietrznej nad Grand Central Terminal innym deweloperom na ich własny użytek. Penn Central uznał, że to nie wystarczy, aby uznać je za zwykłą rekompensatę za utratę użytkowania gruntów.

Przypadek stanu

Garnitur z aktami Penn Central

Po tym, jak New York City Landmark Preservation Commission odrzuciło propozycje Penn Central dotyczące budowy wieżowca na szczycie Grand Central Terminal, Penn Central złożyła pozew przeciwko miastu, argumentując, że zgodnie z nowojorską ustawą o ochronie historycznej jest uprawniona do rozsądnego zwrotu z inwestycji. wartości majątku, podczas gdy w stanie istniejącym Grand Central Terminal nie mógł wyjść na zero, a ponieważ (a) jako kolej regulowana nie mógł zakończyć działalności, oraz (b) był w stanie upadłości, nie mógł zaprzestać działalności operacje powodujące deficyt, a tym samym doznające odebrania jej mienia, za które był uprawniony do odszkodowania. Sąd pierwszej instancji zgodził się.

W postępowaniu odwoławczym New York Appellate Division odwróciło się, uznając, że Penn Central nie zastosowała właściwych metod księgowych, aby wykazać, że cierpi na ciągły deficyt, ale nie dała Penn Central możliwości naprawienia tych ewidentnych braków w areszcie śledczym i ponownym rozprawie. W dalszej apelacji Sąd Apelacyjny w Nowym Jorku potwierdził decyzję Wydziału Apelacyjnego, ale w oparciu o zupełnie inną teorię prawną: nigdy nie odniósł się do decyzji Wydziału Apelacyjnego w sprawie właściwej metodologii rachunkowości.

W nowej opinii, która zrewidowała niektóre pomysły Henry'ego George'a , orzekł, że w Nowym Jorku właściciel nieruchomości był uprawniony do zwrotu tylko z tego przyrostu wartości nieruchomości, który został stworzony przez prywatną przedsiębiorczość, a nie z całej wartości nieruchomości. . Następnie sąd potwierdził Wydział Apelacyjny, ale w sposób niewytłumaczalny dał Penn Central możliwość wypróbowania faktów, które musiałyby leżeć u podstaw nowo utworzonego Sądu Apelacyjnego.

Ponieważ byłoby to niemożliwe (później sędzia główny Breitel w pozasądowym oświadczeniu porównał to do poszukiwania Świętego Graala ), a Sąd Apelacyjny przyznał, że takie zadanie przedstawia „nieprzeniknioną gęstość” i wymagałoby od Penn Central oddzielić nierozłączne, Penn Central zwrócił się do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych o rewizję innej teorii prawa.

Decyzja Sądu Najwyższego

Jacqueline Kennedy Onassis (w środku) na pokładzie Landmark Express, specjalnego pociągu czarterowego przygotowanego przez Komitet Ocalenia Grand Central Terminal, 16 kwietnia 1978 r. Grupa wyczarterowała pociąg do Waszyngtonu na dzień poprzedzający ustne dyskusje w sprawie.

W Sądzie Najwyższym Stanów Zjednoczonych Penn Central zmienił teorie. Zamiast argumentować, że nie otrzymywał rozsądnego zwrotu za swoją nieruchomość z powodu przepisów miejskich, argumentował, że rozporządzenie zabrało mu prawa do lotu nad Grand Central Terminal, który został zaprojektowany tak, aby pomieścić ponad nim dwudziestopiętrowy budynek. Sąd Najwyższy nie zgodził się z tym i orzekł, że zgodnie z nowym testem, który sformułował w niniejszej opinii, wpływ ekonomiczny na Penn Central nie był na tyle poważny, aby stanowić przejęcie, ponieważ Penn Central przyznał, że nadal może kontynuować swoje obecne użycie, którego zwrot był rozsądny . W związku z tym rozporządzenie nie kolidowało z jego rozsądnymi oczekiwaniami opartymi na inwestycjach. W związku z tym sąd uznał, że ograniczenia miasta dotyczące Grand Central Terminal nie były równoznaczne z przejęciem.

Sprawę można chyba najlepiej podsumować w sekcji II-C opinii Trybunału.

W przeciwieństwie do aktów rządowych w Goldblatt, Miller, Causby, Griggs i Hadacheck, prawo Nowego Jorku w żaden sposób nie ingeruje w obecne użytkowanie Terminala. Uznanie go za punkt orientacyjny nie tylko pozwala, ale także zakłada, że ​​wnoszący odwołanie mogą nadal korzystać z nieruchomości dokładnie tak, jak była wykorzystywana przez ostatnie 65 lat: jako terminal kolejowy z powierzchnią biurową i koncesjami. Zatem prawo nie koliduje z tym, co należy uznać za uzasadnione oczekiwanie Penn Central dotyczące wykorzystania paczki. Co ważniejsze, w tej sprawie musimy uznać, że prawo Nowego Jorku zezwala Penn Central nie tylko na czerpanie zysków z terminalu, ale także na uzyskanie „rozsądnego zwrotu” z inwestycji.

-  15px, 15px, Court Justice William J. Brennan, Jr.

Odmienny argumentował, że w tym przypadku nastąpił transfer netto z Penn Central do miasta. Zwolennik argumentował, że to niesprawiedliwe, aby cały ciężar zachowania Grand Central spadł na jego właścicieli. Koszt ten jest kosztem alternatywnym związanym z brakiem rozwoju przestrzeni powietrznej nad terminalem.

Następstwa

Penn Central przegrał proces, ale do tego czasu był bankrutem i brakowało mu funduszy na utrzymanie Grand Central Terminal, który popadł w ruinę. Ostatecznie Metropolitan Transportation Authority przejął odpowiedzialność i przywrócił go na koszt publiczny.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne