System olejowania z całkowitą stratą - Total-loss oiling system
Układ smarowania z całkowitą utratą oleju to układ smarowania silnika, w którym olej jest wprowadzany do silnika, a następnie spalany lub wyrzucany za burtę. Obecnie, rzadko spotykane w silnikach czterosuwowych, olej z całkowitym ubytkiem jest nadal stosowany w wielu silnikach dwusuwowych .
Silniki parowe
Silniki parowe wykorzystywały wiele oddzielnych skrzynek olejowych , rozmieszczonych wokół silnika. Każdy był napełniany przed rozpoczęciem i często uzupełniany podczas biegu. Tam, gdzie dostęp był utrudniony, zwykle ze względu na to, że skrzynia olejowa znajdowała się na ruchomym elemencie, musiała być wystarczająco duża, aby pomieścić wystarczającą ilość oleju na długą zmianę roboczą. Aby kontrolować prędkość przepływu oleju ze zbiornika do łożyska, olej przepływałby przez knot olejowy na zasadzie działania kapilarnego , a nie w dół pod wpływem grawitacji.
Na statki parowe , które prowadzili swoje silniki dla dni w czasie, niektórzy członkowie załogi byłoby „Oilers ”, których głównym zadaniem było ciągłe monitorowanie i utrzymanie pól naftowych.
.jpg)
W lokomotywach parowych dostęp byłby niemożliwy podczas pracy, dlatego w niektórych przypadkach zastosowano scentralizowane smarownice mechaniczne . Urządzenia te składały się z dużego zbiornika oleju z pompą wielowyjściową, która zasilała łożyska silnika przez system rur. Smarowanie zaworów wewnętrznych silnika odbywało się poprzez dodanie oleju do zasilania parą za pomocą smarownicy wyporowej .
Recyrkulacja oleju
Pierwsze systemy recyrkulacyjne wykorzystywały miskę zbierającą , ale nie pompowano cyrkulacji , a jedynie smarowanie „rozbryzgowe”, gdy korbowód zanurzał się w powierzchni oleju i chlapał nim. Te pierwsze pojawiły się w szybkich silnikach parowych . Później silniki ze smarowaniem rozbryzgowym dodały „czerpak”, metalowy pręt, którego jedyną funkcją było zanurzanie w oleju i rozprowadzanie go.
W miarę jak silniki stawały się szybsze i mocniejsze, ilość wymaganego oleju stała się tak duża, że system całkowitej utraty byłby niepraktyczny, zarówno pod względem technicznym, jak i kosztowym.
Smarowanie rozbryzgowe zastosowano również w pierwszych silnikach spalinowych . Trwało to przez jakiś czas, nawet w pierwszych samochodach o wysokich osiągach. Jedną z pierwszych innowacji technicznych Ettore Bugatti była niewielka poprawa w zakresie smarowania rozbryzgowego wałów korbowych, co pomogło mu ugruntować reputację innowacyjnego inżyniera.
Bardziej wyrafinowaną formą smarowania rozbryzgowego, stosowaną od dawna do obracających się wałów silnika zamiast silników tłokowych, była olejarka pierścieniowa .
Pompowany olej
Późniejsze układy zbierają olej w misce olejowej, skąd można go zebrać i ponownie przepompować dookoła silnika, zwykle po elementarnym przefiltrowaniu. Ten system od dawna jest normą w przypadku większych silników spalinowych .
Układ olejowy z pompą może wykorzystywać wyższe ciśnienie oleju, co ułatwia stosowanie łożysk hydrostatycznych . Dały one większą ładowność i wkrótce stały się niezbędne w małych, lekkich silnikach, takich jak samochody. To właśnie ta konstrukcja łożyska zakończyła się smarowaniem rozbryzgowym i całkowitą utratą oleju. Zniknął z prawie wszystkich samochodów w latach dwudziestych, chociaż całkowita utrata trwała w małych silnikach stacjonarnych małej mocy do lat pięćdziesiątych. Chevrolet stosował smarowanie rozbryzgowe do łożysk korbowodu do 1953 r., Kiedy to zostało wycofane dla 235 'Six', a następnie w 1954 r., Kiedy 216 został wyeliminowany z ich linii, a zarówno solidne, jak i hydrauliczne wersje podnośnika 235 miały pełne -smarowanie ciśnieniowe.
Silniki dwusuwowe i mieszanki ropy naftowej
Silniki dwusuwowe i większość silników modelowych mają układ smarowania z całkowitą utratą. Olej smarny jest mieszany z paliwem ręcznie ( metoda petro ) lub automatycznie za pomocą pompy olejowej. Przed spaleniem w komorze spalania ta mieszanina powietrza / paliwa / oleju przechodzi przez skrzynię korbową silnika, smarując przy tym ruchome części. Aby zmniejszyć ilość spalin, dwusuwowy motocykl Kawasaki H2 750 cm3 (46 cali sześciennych) był wyposażony w pompę przedmuchową ze sprężynowym zaworem kulowym pod każdą skrzynią korbową, która odprowadzała nadmiar oleju do zbiornika w celu ponownego użycia.
Silniki promieniowe z wirującą skrzynią korbową
Zwykle znane pod terminem „ silnik rotacyjny ”, zwykle chłodzone powietrzem silniki promieniowe , silniki pracujące w cyklu Otto ze skrzynią korbową były używane przez wiele samolotów „ery pionierów” (1903-1914) i samolotów bojowych z I wojny światowej . Silniki te zostały zaprojektowane tak, aby mieć układ smarowania z całkowitą utratą oleju, w którym olej silnikowy był przechowywany w zbiorniku oddzielnym od paliwa w pojeździe i nie był z nim wstępnie mieszany, jak w przypadku silników dwusuwowych, ale zamiast tego był mieszany w silniku. bieganie. Często stosowano olej rycynowy, ponieważ dobrze smaruje się w wysokich temperaturach występujących w silnikach chłodzonych powietrzem, a jego skłonność do gumowania nie ma większego znaczenia w układzie całkowitego ubytku, ponieważ jest stale uzupełniany. Niespalony olej rycynowy w spalinach był przyczyną dolegliwości trawiennych u wielu lotników I wojny światowej.
Silniki Wankla
Silniki Wankla to silniki spalinowe wykorzystujące mimośrodową konstrukcję obrotową do przekształcania ciśnienia w ruch obrotowy. Silniki te wykazują pewne cechy silników czterosuwowych i dwusuwowych. Smarowanie to całkowita strata, ale mogą występować pewne różnice. Na przykład seria silników lotniczych Wankla MidWest AE była nie tylko chłodzona wodą i powietrzem, ale także posiadała układ smarowania o częściowej stratności. Olej Silkolene do silników dwusuwowych był wtryskiwany bezpośrednio do kanałów wlotowych i na główne łożyska wałeczkowe. Olej, który dostał się do komory spalania, smarował końcówki wirnika, a następnie był całkowicie tracony, ale olej, który zasilał łożyska, zamienił się w mgłę w powietrzu chłodzącym wirnik, a około 30% tego oleju zostało odzyskane i zawrócone do odległego oleju zbiornik.