USS John S. McCain i kolizja Alnic MC -USS John S. McCain and Alnic MC collision
.jpg) Szkody poniesione przez Johna S. McCaina
| |
| Data | 21 sierpnia 2017 |
|---|---|
| Czas | 5:24 rano |
| Lokalizacja | na wschód od Cieśniny Malakka |
| Przyczyna | zmęczona załoga mostka, słaba komunikacja i zatłoczone szlaki żeglugowe |
| Ofiary wypadku | |
| 10 marynarzy | |
O 5:24 w dniu 21 sierpnia 2017 r. USS John S. McCain , okręt wojenny Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , brał udział w kolizji z pływającym pod banderą Liberii tankowcem Alnic MC u wybrzeży Singapuru i Malezji , na wschód od Cieśniny Malakka.. Według komunikatu prasowego Marynarki Wojennej USA naruszenie „spowodowało zalanie pobliskich przedziałów, w tym miejsc do cumowania załogi, maszyn i pomieszczeń komunikacyjnych”. W wyniku katastrofy zginęło dziesięciu marynarzy Marynarki Wojennej USA, co skłoniło Zarząd Morski i Portowy (MPA) Singapuru do rozpoczęcia wieloagencyjnej akcji poszukiwawczo-ratowniczej (SAR) jako agencji odpowiedzialnej za koordynację operacji SAR na Morzu Singapuru Region poszukiwawczo-ratowniczy (MSRR). Singapurskie Biuro Śledcze ds. Bezpieczeństwa Transportu (TSIB) również wszczęło dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa na morzu po kolizji zgodnie z Kodeksem dochodzeń w sprawie wypadków Międzynarodowej Organizacji Morskiej , działając jako państwo nadbrzeżne, i opublikowało swój raport końcowy w dniu 8 marca 2018 r. USA Marynarka Wojenna ogłosiła w dniu 24 sierpnia 2017 r., że zawiesiła działania poszukiwawczo-ratownicze dla ocalałych na otwartym morzu, aby skupić się na odzyskaniu szczątków zaginionych marynarzy wciąż znajdujących się w zalanych przedziałach statku. Do 27 sierpnia nurkowie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych wydobyli szczątki wszystkich dziesięciu marynarzy. 12 września 2017 r. chargé d'affaires Stanów Zjednoczonych Stephanie Syptak-Ramnath podziękowała za wsparcie Singapuru podczas operacji SAR. McCain powrócił do służby w czerwcu 2020 r.
Badanie incydentu
Zaraz po incydencie raporty US Navy wskazywały na zmęczoną załogę mostka, słabą komunikację między członkami załogi i zatłoczone szlaki żeglugowe jako najbardziej prawdopodobnych winowajców. CNN zacytował anonimowego „urzędnika marynarki wojennej”, który stwierdził, że statek stracił sterowność na krótko przed wypadkiem, ale „nie jest jasne, dlaczego załoga nie może korzystać z zapasowych systemów sterowania statku”.
Zderzenie był drugi taki przypadek w ciągu zaledwie dwóch miesięcy, z pierwszego występującego pomiędzy John S. McCain ' s siostra statku USS Fitzgerald i Kontenerowiec MV ACX Kryształu . Tego samego dnia, w którym doszło do zderzenia między Johnem S. McCainem i Alnic MC , Pentagon nakazał wszystkim operacjom floty na całym świecie zrobić krótką „pauzę operacyjną” w celu kontroli bezpieczeństwa w ciągu następnych dwóch tygodni, a także rozpocząć pełny przegląd bezpieczeństwa . Dowódca 7. Floty USA w chwili wypadku, wiceadmirał Joseph Aucoin , został zwolniony ze stanowiska 23 sierpnia 2017 r. za „utratę zaufania do swoich zdolności dowodzenia”. Kontradmirał Richard Brown został wyznaczony do prowadzenia wewnętrznego dochodzenia w sprawie wypadku. Brown jest dawny dowódca innego Arleigh Burke -class siostrzanym statku, The Sullivans i obecnie służy jako dowódca Dowództwa Marynarki Kadr i zastępca naczelnego Naval Personnel.
18 września 2017 r. nowy dowódca 7. Floty USA, wiceadmirał Phillip Sawyer , w ramach śledztwa w sprawie czterech incydentów z udziałem okrętów nawodnych z udziałem okrętów marynarki wojennej na Zachodnim Pacyfiku w 2017 r., w tym kolizji z udziałem Johna S. McCaina , wydał rozkaz, by kontradmirał Charles Williams, dowódca Task Force 70 i kapitan Jeffrey Bennett, komandor 15. Eskadry Niszczycieli , zostaną usunięci ze swoich pozycji z powodu utraty zaufania do swoich zdolności dowodzenia. W dniu 10 października 2017 roku, John S. McCain ' s dowódca, CDR Alfredo J. Sanchez i generalny, CDR Jessie L. Sanchez, były zarówno ulgę z powodu utraty zaufania. Oświadczenie wydane przez US 7. Floty Public Affairs stwierdzało, że „podczas trwania śledztwa jest oczywiste, że kolizji można było zapobiec, dowódca miał kiepski osąd, a oficer wykonawczy źle kierował programem szkolenia statku”. Komandor Ed Angelinas, były dowódca USS McCampbell i komandor porucznik Ray Ball, główny inżynier USS Antietam , zostali mianowani p.o. dowódcy i p.o. oficera wykonawczego Johna S. McCaina .
W sierpniu 2019 r. admirał Bill Galinis, który nadzoruje projektowanie statków marynarki wojennej USA, powiedział, że systemy sterowania oparte na ekranie dotykowym są „zbyt złożone”, ponieważ stocznie miały niewiele wskazówek, jak powinny działać, więc żeglarze nie byli pewni, gdzie można znaleźć kluczowe wskaźniki ekran; to zamieszanie przyczyniło się do kolizji. Marynarka planuje zastąpić wszystkie ekrany dotykowe z kołami i przepustnicami na wszystkich swoich statkach, począwszy od połowy 2020 roku.
W dniu 1 listopada 2017 r. US Navy wydała „Memorandum o dystrybucji”. Memorandum określa przywilej prawny takich raportów, ale w interesie przejrzystości zezwala się na opublikowanie dwóch raportów obejmujących kolizje Fitzgeralda i Johna McCaina . Oba sprawozdania są załączone do memorandum. Sprawozdania mają być autorytatywne, ale nie są wyważone; w szczególności wykluczają szczegółowe badanie działań odpowiednio ACX Crystal i Alnic MC . Raport dla Johna S. McCaina szczegółowo przedstawiał następujące informacje;
- W dniu 20 sierpnia przygotowano odprawy nawigacyjne dla tranzytu Cieśniny Singapurskiej i przeprowadzono kontrolę wychylenia steru. Krótko po północy wpis w dzienniku ujawnił, że jeden radar nie działa.
- Po godzinie 01:00 odnotowano częstsze kontrole pozycji, gdy statek zbliżał się do cieśnin, a dowódca (CO) znajdował się na mostku.
- O 02:16 zmieniono konfigurację napędu statku. Zwykle dwa wały śrubowe są sterowane jako jeden na konsoli sterowania statku (SCC), ale w celu zwiększenia manewrowości można je rozdzielić, tak aby lewy i prawoburtowy wały sterowane były za pomocą własnej przepustnicy.
- O 04:18 statek zmienił się na „Zmodyfikowane szczegóły nawigacji”, w którym na mostku obecni byli dodatkowi obserwatorzy. Było to normalne w przypadku okrętu US Navy zbliżającego się na odległość 10 mil morskich (19 km; 12 mil) od płytkiej wody.
- Od 04:27 pozycja była ustalana i rejestrowana w 5-minutowych odstępach.
- O 04:36 statek przeszedł z automatycznego sterowania na sterowanie ręczne. Oczywiście wymagane były różne zmiany, aby uniknąć wysyłki, ale nie były one rejestrowane.
- O 04:54 nastąpił kontakt radarowy z Alnic MC , znajdującym się z przodu w zasięgu poniżej 8 mil morskich (15 km; 9,2 mil).
- John S. McCain kontynuował dokonywanie niewielkich zmian kursu, aby uniknąć innych statków i do 05:18 płynął z prędkością 20 węzłów (37 km/h; 23 mph) na namiarze 230T. Aby utrzymać ten kurs pod prąd pływowy, nosiła od 1 do 4 stopni prawego steru.
- Wkrótce potem dowódca zdał sobie sprawę, że sternik ma trudności z zarządzaniem zarówno sterem, jak i napędem, i nakazał przeniesienie steru na stację obserwacyjną Lee Helm.
- O 05:20:39 kontrola nad sterem przeszła na pozycję Lee Helm, zmiana przyniosła ster na śródokręciu.
- O 05:20:47 Lee Helm przejął również kontrolę nad szybem portowym.
- O 05:21 Lee Helm poinformował, że stracił sterowanie, a Conning Officer nakazał sterowanie sterowaniem jednostkom sterującym offline, a tylne stanowisko sterowania zostało nakazane załogą. Sterowanie lewą i prawą burtą zostało przeniesione do pozycji rufowej odpowiednio o 05:21:13 i 05:21:15.
- O 05:22 statek skręcał w lewo i dowódca nakazał zmianę świateł zewnętrznych na „statek nie pod dowództwem”, ostrzegając wszystkie statki, że statek marynarki wojennej nie może kontrolować swojego kursu.
- W ciągu następnej minuty Lee Helm przejął kontrolę nad prawym wałem, nie zdając sobie sprawy, że lewa przepustnica została odłączona. CO nakazał zmniejszenie prędkości, ale spowolniono tylko lewą śrubę napędową, zwiększając w ten sposób skręt w lewą stronę.
- Oficer wykonawczy ostrzegł dowódcę, że statek nie zwalnia, więc dowódca nakazał dalsze zmniejszenie prędkości, zwiększając szybkość zwrotu. Dowódca powinien był ogłosić, że osobiście przejął kontrolę nad manewrami, ale tego nie zrobił.
- Oficer dowodzenia nakazał "prawemu standardowemu sterowi" skręcić w prawo o 05:23, a sekundę później sterowanie przejęło stanowisko sterowe.
- 15 sekund później główna pozycja Steru odzyskała kontrolę w „Backup manual mode”.
- O 05:23:24 przepustnice zostały w końcu dopasowane i statek zaczął zwalniać.
- Trzy sekundy później sternik rufowy przejął kontrolę nad kierownicą. Raport zauważa, że była to piąta zmiana kontroli w ciągu dwóch minut.
- O 05:23:44 zamówiono piętnaście stopni steru i John S. McCain w końcu przestał skręcać.
- Czternaście sekund później, o 05:23:58, doszło do zderzenia.
Stwierdzono, że interfejs użytkownika statku przyczynił się do zamieszania marynarzy.
W żadnym momencie statek nie wydał sygnału ostrzegawczego w postaci pięciu krótkich dźwięków gwizdka (przepis 34(d) Colregs) ani nie próbował skontaktować się z drugim statkiem przez radio VHF. Raport opisuje działania podjęte w następstwie kolizji. Na stronie 49 stwierdza, że zewnętrzne światła zostały zmienione na „czerwone na czerwone” („statek nie pod dowództwem”), ale oś czasu na stronie 65 twierdzi, że zostało to zrobione o 05:22, co najmniej minutę przed kolizją.
Raport krytykuje Johna S. McCaina pod dwoma nagłówkami: „Żeglarstwo i nawigacja” oraz „Przywództwo i kultura”. W pierwszym nagłówku wspomniano, że na zatłoczonych wodach wymagany był wyższy stan gotowości, że szczegóły „Morze i Kotwica” powinny być ustalone wcześniej i że oba statki nie nadały wymaganych sygnałów ani nie użyły UKF. Ten ostatni nagłówek zawiera krytykę organizacji statku. W szczególności dowódca nie ustawił wachty Sea and Anchor, osoby wachtowe nie uczestniczyły w odprawie nawigacyjnej, kierownictwo nie przydzieliło wystarczającej liczby doświadczonych oficerów, dowódca wydał nieplanowane rozkazy, które nie zostały przekazane oficerom wachtowym, którzy z kolei nie dostarczyli informacji i kopia zapasowa do CO.
Raport z wypadku NTSB
19 czerwca 2019 r. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała swój raport w sprawie wypadku. Ich ustalenie, że prawdopodobną przyczyną incydentu był „brak skutecznego nadzoru operacyjnego niszczyciela przez US Navy, co skutkowało niewystarczającym szkoleniem i nieodpowiednimi procedurami obsługi mostka”. Wraz z pełnym raportem przedstawili szereg zaleceń, w tym zmiany w wyposażeniu mostka Marynarki Wojennej i procedurach szkoleniowych. Jest to pierwszy niezależny dokument śledczy opublikowany w sprawie ostatnich incydentów nawigacyjnych w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych.
Transport do Yokosuka
_aboard_MV_Treasure_on_7_October_2017_(171007-N-N2201-002).JPG)
W dniu 6 września 2017 r. Military Sealift Command podpisało kontrakt z Dockwise , firmą zajmującą się transportem morskim, na przeniesienie uszkodzonego Johna S. McCaina pod koniec września z Singapuru do amerykańskiego zakładu naprawczego w Yokosuka w Japonii, gdzie zakończono ocenę uszkodzeń. Oczekiwano, że naprawy potrwają nawet rok, a ich koszt szacowany jest na 223 mln USD. Opuściła Singapur 11 października 2017 r. na pokładzie ciężkiego statku transportowego MV Treasure , płynącego do Yokosuki. Przez większość 2018 r. John S. McCain przebywał w suchym doku w celu naprawy w Flocie Działalności Yokosuka . W listopadzie 2018 r. statek opuścił suchy dok i został przeniesiony na molo w celu kontynuowania napraw. 27 października 2019 r. USS John S. McCain zakończył naprawy i powrócił na morze, z modernizacją systemów wielu statków.
Oświadczenie szefa operacji marynarki wojennej w sprawie kolizji Johna S. McCaina
John S. McCain ' firma s statku trzyma pep talk krótko po kolizji
