Adler (lokomotywa) - Adler (locomotive)
| Adler | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) Replika Adlera (1935, przebudowana 2007)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Istnieją dwie repliki, z których jedna nadaje się do użytku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Adler (niemiecki dla „Eagle”) był pierwszym lokomotywa , która została z powodzeniem stosowane w handlu dla transportu kolejowego z pasażerów i towarów w Niemczech . Pojazd kolejowy został zaprojektowany i zbudowany w 1835 roku przez brytyjskich pionierów kolejowych George i Robert Stephenson w angielskim mieście Newcastle . Został dostarczony do Bawarskiej Kolei Ludwig ( Bayerische Ludwigsbahn ) do obsługi między Norymbergą a Fürth . Biegła oficjalnie po raz pierwszy tam w dniu 7 grudnia 1835 r Adler był parowóz z patentu typu z kołem układzie 2-2-2 ( notacji Whyte ) lub 1A1 ( UIC klasyfikacja ). Adler został wyposażony w przetargu typu 2 T 2. Miał lokomotywę siostrzanym Pfeil .
Historia
Wcześniejsze lokomotywy w Niemczech
Adler jest często cytowany jako pierwszy lokomotywa wykorzystywane przez przedsiębiorstwo kolejowe na niemieckiej ziemi, ale już w 1816 r sprawne parowóz został zaprojektowany przez Hucie Królewskiej Pruskiej ( Königlich Preußische Eisengießerei ) w Berlinie . Podczas jazdy próbnej ta tak zwana lokomotywa Krigar ciągnęła jeden wagon kolejowy o ładowności 8 000 funtów niemieckich (około 4,48 tony lub 4,41 długich ton). Ale ten pojazd nigdy nie był używany komercyjnie. Niemniej jednak Adler był niewątpliwie pierwszą lokomotywą z powodzeniem eksploatowaną w regularnym użytkowaniu w Niemczech.
Pochodzenie
Podczas budowy Bawarskiej Kolei Ludwig, założonej przez Georga Zachariasa Platnera , w Anglii rozpoczęto poszukiwania odpowiedniej lokomotywy.
Pierwsze pismo z zapytaniem zostało wysłane za pośrednictwem londyńskiej firmy Suse und Libeth do Roberta Stephenson & Co. oraz Braithwaite & Ericsson . Lokomotywa miała być w stanie uciągnąć ciężar dziesięciu ton metrycznych i pokonać dystans między Norymbergą a Fürth w czasie od ośmiu do dziesięciu minut. Wagony ogrzewano węglem drzewnym . Stephenson odpowiedział, że można dostarczyć lokomotywę tej samej klasy budowy, co lokomotywa na kolei Liverpool i Manchester , z czterema kołami i masą od 7,5 do 8 ton metrycznych. Lżejszy silnik nie miałby niezbędnej przyczepności i byłby droższy niż cięższy silnik. W każdym razie 16 czerwca 1833 roku Johannes Scharrer poprosił o wycenę dwóch lokomotyw o masie 6,5 tony oraz niezbędnego pakietu akcesoriów. Stephenson podał cenę około 1800 funtów szterlingów . Niemiecka firma Holmes i Rolandson z Unterkochen koło Aalen zaoferowała lokomotywę parową o mocy od dwóch do sześciu koni mechanicznych w cenie 4500 guldenów . Negocjacje z Holmesem i Rolandsonem utknęły w martwym punkcie i ta droga dochodzenia została zarzucona.
Kolejną ofertę złożył Josef Reaullaux z Eschweiler , niedaleko Akwizgranu . Pod koniec kwietnia Platner i Mainberger z Norymbergi byli w Neuwied koło Kolonii . Tam chcieli zawrzeć kontrakt na tor kolejowy . 28 kwietnia udali się do Kolonii, aby spotkać się z przyjacielem Platnera, konsulem Bartlsem. Bartls opowiedział im o belgijskich pracach inżynieryjnych Cockerill w Liège .
W rezultacie Platner i Mainberger udali się do Liège. Tam odkryli, że Cockerill nie zbudował jeszcze lokomotywy, chociaż okazało się, że Stephenson był w tym czasie w Brukseli . Dotarli do Brukseli 1 maja i zatrzymali się w pensjonacie we Flandrii , gdzie zatrzymał się Stephenson i kilku jego inżynierów. Stephenson chciał być obecny na otwarciu linii kolejowej z Brukseli do Mechelen, które zaplanowano na 5 maja. 3 maja obie strony podpisały list intencyjny . Stephenson chciał dostarczyć lokomotywę typu Patentee z sześcioma kołami i masą około sześciu ton metrycznych za cenę pomiędzy 750 a 800 funtów szterlingów. W dniu 15 maja 1835 roku nowa lokomotywa została zamówiona w lokomotywach Stephenson w Newcastle upon Tyne zgodnie z tymi specyfikacjami. Ponadto został zamówiony przetarg na wagon osobowy na wózku oraz wagon towarowy . Później okazało się, że lokomotywa będzie kosztować około 900 funtów szterlingów zamiast kwoty podawanej w Brukseli. Stephenson pierwotnie obiecał w Brukseli, że lokomotywa zostanie dostarczona do końca lipca do Rotterdamu
W Norymberdze i Anglii stosowano różne jednostki miary ; stopa angielski i bawarski stóp były różne. Szerokość toru został predefiniowany być taka sama, jak w przypadku Kolei Stockton i Darlington , który był 1435 mm ( 4 ft 8 1 / 2 w ). Stephenson nie ustępował przy tej szerokości, co oznaczało konieczność ponownego ułożenia istniejącego toru , ponieważ jego szerokość toru była zbyt wąska o 5/8 cala. Koszt dostawy lokomotywy do Norymbergi wraz ze wszystkimi częściami zamiennymi obejmującymi ponad 100 pojedynczych elementów w 19 pudełkach o łącznej wadze 177 cetn wyniósł 1140 funtów, 19 szylingów i 3 grosze . Pudła zostały wysłane późno, 3 września 1835 roku, na statku Zoar z Londynu do Rotterdamu. Stawka frachtowa z Rotterdamu do Kolonii wynosiła 700 franków, z Kolonii do Offenbach am Main 507 guldenów południowoniemieckich i 9 kreuzer, a z Offenbach do Norymbergi 653 gulden i 11 kreuzer. Zarząd bawarskiej kolei Ludwig chciał, aby zakup został zwolniony z cła przywozowego. Lokomotywa została zadeklarowana jako egzemplarz nieznanego wcześniej produktu, który miał być używany przez fabryki w bawarskim wnętrzu. Po kilku trudnościach Ministerstwo Finansów zatwierdziło wolny od podatku import, a Johann Wilhelm Spaeth jako odbiorca przesyłki.
Pudła transportowe zawierające lokomotywę zostały wysłane przez barkę van Hees (należącą do jej kapitana , van Hees) i wciągnięte w górę rzeki przez parowiec Hercules na Renie, aż dotarł do Kolonii. Ponieważ linia wodna na Renie była niska, kapitan van Hees musiał używać koni do ciągnięcia barki zamiast parowca, jak pierwotnie planowano. 7 października pociąg barek dotarł do Kolonii; pozostała odległość do Norymbergi musiała zostać pokonana drogą lądową, ponieważ Men był zbyt płytki, aby można było żeglować po niej barką. Transport na lądzie został zakłócony przez strajk z spedytorów w Offenbach am Main, a inny spedytor miał być zamawiane. 26 października 1835 r. Transport dotarł do Norymbergi. Parowóz został zmontowany w warsztatach zakładów inżynieryjnych Johanna Wilhelma Spaetha, a montaż był obserwowany przez inżyniera Stephensona, Williama Wilsona , który przyjechał z lokomotywą do Norymbergi. Skorzystali z pomocy nauczyciela techniki Bauera i miejscowych stolarzy .
10 listopada 1835 r. Zarząd Bawarskiej Kolei Ludwig wyraził nadzieję, że lokomotywa wkrótce będzie zdatna do użytku. Lokomotywa była symbolem siły, odwagi i szybkości.
Oba wózki dostarczone przez Roberta Stephenson & Co. okazały się zbyt ciężkie do użytku w Norymberdze. Niemiecki konstruktor Paul Camille von Denis zaplanował, że wagony należy wyciągać albo z lokomotywy parowej, albo z koni, co spowodowałoby konieczność zastosowania lżejszej konstrukcji. Wagony zbudowało kilka firm:
- wózki zostały wyprodukowane przez Späth, Gemeiner und Manhard;
- drewniane nadwozie dostarczył kołodziej Stahl z Norymbergi.
Ponieważ firmy te były wykorzystywane do różnych zamówień, trzy wózki i 16 kół zostały wyprodukowane przez firmę Stein w Lohr koło Aschaffenburga . Denis zagroził tym firmom, że jeśli nie będą pracować szybciej, złoży przyszłe zamówienia w Anglii. Pod koniec sierpnia 1835 roku ukończono pierwszy wagon. W drugiej połowie października tego roku kolejne wagony dobiegały końca, a dziewięć wagonów zostało wyprodukowanych przed otwarciem Bawarskiej Kolei Ludwig. Wagony składały się z dwóch wagonów dla pasażerów trzeciej klasy, czterech dla drugiej klasy i trzech dla pierwszej klasy. 21 października 1835 r. Odbył się pierwszy przejazd próbny jednym wozem zaprzężonym w konie. Denis skonstruował hamulec do wagonów, który był testowany przy tej okazji. Wagon można było zatrzymać w każdej sytuacji bez żadnego wysiłku ze strony konia.
16 listopada odbył się pierwszy przejazd próbny lokomotywy parowej z Norymbergi do Fürth iz powrotem. Ze względu na zimną pogodę tego dnia prędkość została zmniejszona. Trzy dni później pięć w pełni zajętych wagonów zostało przetransportowanych na tor w ciągu 12 do 13 minut. W drodze powrotnej testowano hamulce, a także wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Podczas kolejnych testów stwierdzono, że jeśli w lokomotywie spalono drewno, to iskry, które wydobywały się z komina, przypaliły ubrania pasażerów. Udział pasażerów w teście kosztował po 36 kreuzerów, a dochód z tego przeznaczony był na dobrobyt ubogich .
Budowa i nadwozie
Lokomotywa
Adler zbudowano na drewnianych ram, pokrytej blachy . Oba cylindry napędzane parą mokrą zostały umieszczone poziomo wewnątrz ramy i napędzały napędzający zestaw kołowy, który został umieszczony pośrodku trzech osi. Koła napędowe nie miały obrzeża , więc lokomotywa mogła pracować na łukach o małym promieniu. Kute szprychy były przynitowane do obręczy . Oryginalne koła były wykonane z żeliwa i otoczone kutą oponą z kutego żelaza . Oryginalne koła wykonane z kruchego żeliwa zostały później zastąpione kołami wykonanymi z kutego żelaza. Wydrążone szprychy miały rdzeń wykonany z drewna, aby były bardziej elastyczne i amortyzowały nierówności toru. Wszystkie koła lokomotywy były niehamowane. Mechaniczny hamulec kolejowy zahamował oba koła czółenka po prawej stronie, w której znajdował się strażak . Pomiędzy lokomotywą a przetargiem istniało stałe połączenie. Do buforów były wykonane z drewna. Pojemnik na wodę w kształcie podkowy otaczał węgiel przechowywany w przetargu. Najpierw w palenisku palono koks , później używano węgla kamiennego .
Wagony kolejowe
Te wagony pasażerskie miały te same organy, które zostały użyte do dorożkami . Zostały zamontowane na wózku wykonanym z żelaza . Kształt wagonów coupé z dwiema osiami i trzema oddzielnymi przedziałami w jednej linii był pierwowzorem pierwszych niemieckich wagonów kolejowych . Specyficzne wózki do wagonów pasażerskich zostały po raz pierwszy opracowane w 1842 roku przez Great Western Railway . Wszystkie wagony pomalowano na kolor żółty, który był wówczas kolorem dyliżansów . Wagony trzeciej klasy pierwotnie nie miały dachu, trzy przedziały z ośmioma do dziesięciu miejscami siedzącymi, a wejścia nie miały drzwi. Wagony drugiej klasy miały pierwotnie dach z płótna , drzwi, nieszkliwione okna i zasłony, pierwotnie wykonane z jedwabiu, później ze skóry . Wszystkie wagony były tej samej szerokości, ale od najtańszej do najdroższej klasy liczba miejsc siedzących w jednej linii została zmniejszona o jeden. Wagony pierwszej klasy były wyłożone drogocennym niebieskim chustą , miały szyby ze szkła , pozłacane klamki i wszystkie metalowe okucia wykonane z mosiądzu . Wagon II klasy, który istnieje do dziś, został przebudowany w latach 1838-1846, ma długość 5740 mm, waży około 5 ton i ma 24 miejsca siedzące.
Eksploatacja i emerytura
7 grudnia 1835 roku Adler , prowadzony przez Williama Wilsona, po raz pierwszy przebiegł na 6,05-kilometrowym torze Ludwigsbahn w dziewięć minut. W pociągu było 200 gości honorowych, aw taksówce siedział 26-letni Northumbrian William Wilson . W dwugodzinnych odstępach czasu wykonano jeszcze dwa testy. Lokomotywa była używana z maksymalnie dziewięcioma wagonami z maksymalnie 192 pasażerami. Podczas normalnego użytkowania jechał z maksymalną prędkością 28 km / h, ponieważ lokomotywa powinna być zachowana. Normalny czas pracy wynosił około 14 minut. Próbę demonstracyjną można było przeprowadzić przy maksymalnej prędkości 65 km / h. W większości przypadków konie były używane jako zwierzęta robocze zamiast lokomotywy parowej. Ponieważ węgiel był początkowo bardzo drogi, większość usług była wykonywana jako jazda konna . Od 1839 r. Dodatkowo przewożono pasażerów. Jednym z pierwszych przewożonych towarów były beczki z piwem i bydło . W 1845 r. Nastąpił znaczny transport towarów. Po dwudziestu dwóch latach sukcesów Adler był teraz najsłabszą lokomotywą na kontynencie europejskim . Ponadto zużycie węgla w nowszych parowozach było do tej pory znacznie bardziej wydajne. Lokomotywa była używana w Norymberdze jako stacjonarna maszyna parowa . 1858 spółka kolejowa sprzedała lokomotywę wraz z przetargiem, ale bez jej kół i innych akcesoriów, handlarzowi żelazem, panu dyrektorowi Riedingerowi, z siedzibą w Augsburgu . Prawdopodobnie unikatowe zdjęcie Adlera wykonane około 1851 roku i prawdopodobnie jedyne istniejące znajduje się w archiwum miejskim Norymbergi ( Stadtarchiv Nürnberg ). Jednak ani wiek zdjęcia nie jest ostatecznie udokumentowany, ani nie jest znany, czy zdjęcie przedstawia oryginalną lokomotywę, czy tylko model . Wagon osobowy nr 8 drugiej klasy, zbudowany w 1835 r. I przebudowany w latach 1838–1846, zachował się, ponieważ miał nim podróżować Ludwig I Bawarski .
Repliki
Nadająca się do użytku replika z 1935 roku
W 1925 r . Zaplanowano utworzenie Muzeum Transportu w Norymberdze . Zdecydowano, że Adler , który został zezłomowany w 1855 roku, powinien zostać zrekonstruowany. Dokładne plany z tamtej epoki zaginęły. Tylko jedna rycina z czasów historycznego Adlera dostarczyła informacji. W 1929 roku plany te przerwał wielki kryzys .
Aby uczcić stulecie kolei w Niemczech w 1935 r., Replika Adlera została zbudowana od 1933 r. Przez Deutsche Reichsbahn w warsztacie naprawczym Kaiserslautern ( Ausbesserungswerk ), co w dużej mierze było zgodne z oryginałem. Pierwotnym zamysłem prezesa Reichsbahn Juliusa Dorpmüllera i członków jego sztabu było wykorzystanie repliki Adlera jako narzędzia propagandy „ nowej ery ” w mieście Reichsparteitag Norymberga. Planowali skontrastować Adlera z nowoczesnymi gigantycznymi lokomotywami parowymi, takimi jak szybkie DRG Class 05 . Do wykonania repliki wykorzystali wyniki planowania z 1925 roku. Oprócz innych danych technicznych replika różniła się od oryginału grubszym korpusem kotła oraz dodatkowymi usztywnieniami krzyżowymi i szprychami ze stali. Replika osiągnęła średnią prędkość 33,7 km / h w testach na 81 kilometrowym odcinku linii. Trasa miała nachylenia od 1: 110 do 1: 140. Od 14 lipca do 13 października 1935 r. Zwiedzający mogli podróżować zrekonstruowanym pociągiem Adler po torze o długości dwóch kilometrów na terenie wystawy stulecia w Norymberdze. W kabinie kierowcy byli również Prezes Deutsche Reichsbahn Julius Dorpmüller i gauleiter z Frankonii Julius Streicher . Adler -replica był używany następnie w 1936 roku na Cannstatter Wasen w Stuttgart i podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich w 1936 roku w Berlinie . Podczas jubileuszu 100-lecia pierwszej kolei pruskiej w 1938 roku pociąg Adler kursował między Berlinem a Poczdamem . Po tym wydarzeniu pociąg Adler został wysłany do Muzeum Transportu w Norymberdze.
W 1950 roku pociąg Adler został wystawiony przez Deutsche Bundesbahn na pojeździe transportu ulicznego dla taboru kolejowego podczas parady z okazji 900-lecia Norymbergi.
Z okazji 125-lecia kolei w Niemczech pociąg Adler jeździł na torze tramwajowym między Norymbergą (miejsce Plärrer) a Fürth Hauptbahnhof . Do pracy na torze tramwajowym należało obrócić wewnętrzne boki kół.
W 1984 roku został odbudowany z okazji 150-lecia przez Deutsche Bundesbahn w warsztacie Offenburg . Wewnętrzne boki kół, które zostały wyrzucone w 1960 roku do jazdy po torze tramwajowym, musiały zostać ponownie zespawane. Kocioł parowy został sprawdzony pod kątem aktualnych przepisów bezpieczeństwa. Adler był wyświetlany na wielkiej wystawie jubileuszowej w Norymberdze i uczestniczył w licznych imprezach w zachodnich Niemczech jak na przykład w Hamburgu , Konstancji i Monachium . W dniu 22 maja 1984 r. Był używany do wycieczek publicznych między Nürnberg Hauptbahnhof i Norymberga Wschodnia.
Lokomotywa była nieczynna od 1985 do 1999 roku. Do celów planowanych w 1999 roku musiała być remontowana przez kilka miesięcy. W dniu 16 września 1999 r. Federalny Urząd Kolejnictwa wydał zezwolenie na eksploatację. Z okazji 100-lecia Bawarskiego Muzeum Kolejnictwa i następcy Muzeum Transportu w Norymberdze w 1999 r. Pociąg Adler był w służbie w trzy niedziele października i brał udział w wielkiej defiladzie taboru na stacji klasyfikacyjnej w Norymberdze . W następnych latach pociąg Adler był używany do kilku klasycznych wycieczek kolejowych w Niemczech. Stał w Muzeum Transportu w Norymberdze do 2005 roku, kiedy został uszkodzony przez pożar.
Podczas pożaru w parowozowni muzeum w zajezdni w Norymberdze Zachodniej w dniu 17 października 2005 r., W której znajdowały się 24 lokomotywy, wciąż działająca replika Adlera była jednym z wielu silników, które zostały poważnie uszkodzone. Niemniej jednak kierownictwo Deutsche Bahn postanowiło ją przywrócić. Wrak został podniesiony z ruin parowozowni w dniu 7 listopada dźwigiem samojezdnym w ciągu czterech godzin przez gang ratunkowy z kolei Preßnitz Valley i przewieziony specjalną naczepą niskopodwoziową do Zakładów Parowozów w Meiningen . Stwierdzono, że kocioł przynajmniej dzięki napełnieniu wodą był stosunkowo nieuszkodzony, mimo że spalono całą jego drewnianą okładzinę i stopiło się wiele płyt, dzięki czemu można go było wykorzystać do odbudowy w 2007 roku.
Odbudowa w stanie zdatnym do użytku w 2007 roku
Odbudowa rozpoczęła się w połowie kwietnia 2007 roku i zakończyła się w październiku. Drewniana rama z metalowymi osłonami została jednak tak bardzo zniszczona, że trzeba było ją zbudować całkowicie od nowa. Wagon trzeciej klasy, który był przechowywany w innym miejscu i przetrwał pożar, służył jako szablon dla nowych wagonów podobnych do wagonów, które zostały zbudowane przez stolarnię z Meiningen . Koszt wyniósł około miliona euro, z czego 200 000 euro zostało przekazane przez społeczeństwo. Dyrektor Muzeum DB w Norymberdze tłumił obawy przed rozpoczęciem odbudowy, że odbudowa nie będzie w stanie odtworzyć szczegółów lokomotywy zniszczonej przez pożar i wyjaśnił: „Żadnych kompromisów nie będzie!”. Jeszcze dokładniej został zbudowany na podstawie rysunków historycznych, tak więc np. Rekonstrukcja komina zniszczonego w pożarze nie została oparta na replice z 1935 roku, ale na oryginalnym projekcie. Największym problemem była jednoczęściowa oś napędowa. Tego nie można było zrobić w zakładach Meiningen, więc w krótkim czasie znaleziono firmę Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH, która mogła wykonać te prace. Do ramy lokomotywy używano od ośmiu do dwunastu lat sezonowanego drewna z drzewa fraxinus. Było to wystarczająco elastyczne dla wibracji przenoszonych podczas biegu. Rama podstawy przetargu została zbudowana z twardego drewna pochodzącego z dębowych drzew.
23 listopada 2007 r. Odrestaurowany Adler wrócił do muzeum wraz ze starym wagonem trzeciej klasy z 1935 r. I dwoma nowymi z 2007 r. W parowozowni w pobliżu Muzeum Transportu w Norymberdze. W muzeum prezentowana jest nie nadająca się do użytku replika z 1950 r., A także oryginalny wagon pasażerski drugiej klasy zbudowany w 1835 r. I przebudowany w 1838 r. I 1846 r. Wagon pasażerski nr 8 Bawarskiej Kolei Ludwig, który ze względów konserwatorskich nie został ponownie wprowadzony na tor. W dniu 26 kwietnia 2008 r. Replika była używana między Norymbergą a Fürth w towarzystwie niemieckich parlamentarzystów różnych partii, członka zarządu DB oraz bawarskiego ministra-prezydenta Becksteina. W maju latem odbywały się specjalne biegi w Norymberdze, Koblencji i Halle (Saale) . W kwietniu 2010 roku podczas 175-lecia kolei w Niemczech Adler użytkował teren Muzeum DB w Koblencji-Lützel. W maju i czerwcu odbywały się trasy z gośćmi między Nürnberg Hauptbahnhof i Fürth Hauptbahnhof .
Tabliczka znamionowa repliki Adler
Oś napędowa, wrzesień 2006
Kocioł i komin, wrzesień 2006
Widok z przodu po prawej, wrzesień 2007
Zbliżenie z tyłu po prawej, wrzesień 2007
spalona rama lokomotywy wykonana z drewna repliki 1935, wrzesień 2007
Replika (1935) wagonu trzeciej klasy, który był mistrzem budowy nowych wagonów, wrzesień 2007
Nowa oferta nadwozia, wrzesień 2007
Nieobsługiwana replika z lat 50
Kolejna replika, która w przeciwieństwie do wersji z 1935 r. Nie działa, została wyznaczona przez biuro reklamowe Deutsche Bundesbahn i zbudowana w latach 50. XX wieku w Ausbesserungswerk w Monachium-Freimann. Ta replika była używana do celów public relations na wystawach i targach. Można go znaleźć jako model wystawowy w Muzeum Transportu w Norymberdze.
Dalsze repliki i zdjęcia
Od 1964 roku w zoo w Norymberdze jeździła zmotoryzowana replika „Mini- Adler ” w skali 1: 2 . Zaczęło się w pobliżu wejścia i dotarło do zoo dla dzieci. W trakcie realizacji projektu laguny delfinów linia ta musiała zostać zamknięta, ale planowane jest przedłużenie lub przesunięcie trasy.
Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn wykorzystuje replikę na wąskiej skrajni kolejowej z szerokością toru o 600 mm ( 1 stopy 11 5 / 8 w ). Ta replika to tak naprawdę lokomotywa spalinowa .
W ramach obchodów tysiąclecia miasta „1000 lat w Fürth” udekorowano autobus Adler i zareklamowano wystawę, na której zbierano datki na odbudowę.
W znaczków -volumes z Reichspost od 1935 roku Deutsche Bundespost od 1960 roku Deutsche Post z NRD od 1960 roku i Deutsche Bundespost od 1985 Adler został doceniony na jubileusze „100”, „125” i „150 „lata niemieckich kolei. Z okazji 175. rocznicy w 2010 roku Deutsche Post AG wyemitowała pamiątkowy znaczek o wartości 55 eurocentów ze zdjęciem Adlera . Również 10 euro moneta z mennicy w Monachium (D) z napisem na skraju Auf Vereinten Gleisen 1835 - 2010 (= on zjednoczonych torach 1835 - 2010).
- Zdjęcia Adlera na niemieckich znaczkach i medalach wotywnych
Deutsche Bundespost , 1960
Lokomotywa Adler i DR Class V 180, Deutsche Post of the NRD , 1960
Deutsche Bundespost, 1985
Deutsche Post AG , 2010
_1960_MiNr_806.JPG)
Zobacz też
Literatura
- DB Museum Nürnberg, Jürgen Franzke (red.): Der Adler - Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2). Tümmel Verlag, Norymberga, 2011, ISBN 978-3-940594-23-5 .
- Garratt, Colin und Max Wade-Matthews: Dampf. Eurobooks Cyprus Limited, Limassol 2000. ISBN 3-89815-076-3 .
- Hehl, Markus: Der " Adler " - Deutschlands erste Dampflokomotive. Verlagsgruppe Weltbild , Augsburg 2008.
- Heigl, Peter: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg, czerwiec 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 .
- Śledź, Peter: Die Geschichte der Eisenbahn. Coventgarden bei Doring Kindersley , Monachium, 2001, ISBN 3-8310-9001-7 .
- Hollingsworth, Brian und Arthur Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Bechtermünz / Weltbild , Augsburg, 1996. ISBN 3-86047-138-4 .
- Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Wyd. Poprawione 2. Fürth, 1985, s. 115–126. ( Praca dyplomowa na Julius-Maximilians-Universität Würzburg 1968)
- Rebenstein, Georg: Stephenson's Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth. Nürnberg 1836.
Bibliografia
- ^ Biuletyn o berlińskiej lokomotywie parowej, która miała być eksploatowana w kopalni węgla kamiennego w Saarze (niemiecki)
- ^ Raport na temat berlińskiej maszyny parowej, która miała być używana w kopalni węgla w Saarze (Niemcy). Archiwum 2012-02-16 w Wayback Machine
- ^ Markus Hehl: Der " Adler " - Deutschlands erste Dampflokomotive. Weltbild, Augsburg 2008, s. 32.
- ^ a b c d Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth . Fürth 1985, s. 115-126.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 37–38
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg, 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 30
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 25–26.
- ^ Georg Rebenstein: Stephenson's Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth. Norymberga, 1836.
- ^ Ulrich Scheefold: 150 Jahre Eisenbahnen w Niemczech. Monachium, 1985, s. 9.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 54.
- ^ Adler _home.html Der „ Adler ”. Zarchiwizowane 2009-03-01 w Wayback Machine auf: Nürnberg online.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 57–59.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009 , ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 69.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009 , ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 77 i nast.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009 , ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 99-123.
- ^ „Rückkehr des Adler ”. W: Eisenbahn-Revue International . Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811 , s. 456f.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009 , ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 125
- ^ eisenbahn magazyn 1/2008, s. 9
- ^ „Nürnberger News z 24.10.2007” . Zarchiwizowane od oryginału 13.01.2008 . Źródło 2008-08-22 .
- ^ Adler _191007 / ta.wissenschaft.diashow. Adler _191007.frameset.php Galeria zdjęć na temat „ Adler wieder unter Dampf” („ Adler znowu w parze”) Gazeta Thüringer Allgemeinen z dnia 24.10.2007
- ^ Rozpoczęła się odbudowa zabytkowego pociągu „ Adler ”
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009 , ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 148.
- ^ Peter Heigl: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 73.