Kanał Ashby - Ashby Canal

Ashby Canal
Kanał w pobliżu Congerstone
Specyfikacje
Długość	50 km
Maksymalna długość łodzi	72 stóp 0 cali (21,95 m)
Maksymalna wiązka łodzi	7 stóp 0 cali (2,13 m)
Status	część otwarta, część w trakcie renowacji
Organ nawigacyjny	Canal & River Trust
Historia
Główny Inżynier	Robert Whitworth
Inni inżynierowie	Benjamin Outram
Data aktu	1794
Data zakończenia	1804
Data zamknięta	1944, 1957, 1966
Geografia
Punkt startu	Ashby-de-la-Zouch
Punkt końcowy	Marston
Oddział	Kanał Coventry

v t mi Ashby Canal
Legenda
Linia Leicester – Burton upon Trent Węzeł Donington Works Umywalka do kąpieli Zamek Moira Nowy zamek pod A42 Droga A42 Nowy zamek pod A42 Ticknall Dimsdale Willesley Basin i tramwaje Cloud Hill Kolej Coleorton Proponowana nowa trasa - wzdłuż linii kolejowej Akwedukt Measham Akwedukt w Gilwiskaw Brook Obecny kierownik nawigacji Nowa blokada zatrzymania Granica LCC / BW Tunel Snarestone (250 jardów) Most Shackerstone Town Akwedukt River Sence Stacja Shackerstone Linia kolejowa Battlefield Most Bosworth Wharf Akwedukt Shenton Stacja Shenton do Nuneaton Ashby Canal Centre Most drogowy A47 Dodwells Hinckley Wharf Nuneaton - Leicester Line Droga A5 Watling Street Nuneaton - linia do rugby Marston Junction Kanał Coventry

Ashby-de-la-Zouch Canal jest 31 mil (50 km) długości kanał w Anglii, który połączony okręg górniczy wokół Moira , na obrzeżach miasta Ashby-de-la-Zouch , z Kanału Coventry w Bedworth w Warwickshire . Został otwarty w 1804 roku, a na jego północnym krańcu zbudowano szereg tramwajów do obsługi kopalń . Kanał został przejęty przez Midland Railway w 1846 r., Ale pozostawał rentowny do lat 90. XIX wieku, po czym systematycznie spadał. Około 9 mil (14 km) przechodziło przez pole węglowe Leicestershire i było silnie dotknięte osiadaniami , w wyniku czego ten odcinek od Moiry na południe do Snarestone został stopniowo zamknięty w 1944, 1957 i 1966 r., Pozostawiając 22 mil (35 km) ) kanału żeglownego.

Opuszczony odcinek jest przedmiotem projektu renowacji i był pierwszym kanałem, dla którego nowy odcinek uzyskał zezwolenie na mocy ustawy o transporcie i pracach z 1992 r . Rozporządzenie w sprawie transportu i robót zostało wydane przez Radę Hrabstwa Leicestershire , ponieważ część pierwotnej trasy została wypełniona i przebudowana, a zatem odnowienie obejmowało budowę nowej trasy przez centrum Measham . Oczekuje się, że wszystkie z wyjątkiem ostatniego odcinka kanału o długości 1 mili (1,6 km) będą mogły zostać ponownie otwarte. Odosobniony odcinek w pobliżu Moira Furnace i centrum dla zwiedzających National Forest został otwarty w latach 1999-2005 i jest miejscem corocznego festiwalu łodzi szlakowych.

Trasa

Kanał zaczyna się na skrzyżowaniu z kanałem Coventry na obrzeżach Bedworth i biegnie na północny wschód przez około 7 mil (11 km) przez miasto Hinckley . Następnie biegnie dalej na północ przez przeważnie wiejskie i odległe tereny wiejskie przez kolejne 15 mil (24 km), aż do końca w Snarestone . W pobliżu Sutton Cheney Wharf, przechodzi u podnóża Ambion Hill , miejsca bitwy pod Bosworth Field . W Shackerstone mija stację, która jest siedzibą linii kolejowej Battlefield .

Historia

Pochodzenie

W drugiej połowie XVIII wieku rosła potrzeba transportu w celu wykorzystania zasobów węgla w Ashby Wolds i wapna z kamieniołomów na północ od Ashby-de-la-Zouch. Pierwsza propozycja dotyczyła kanału biegnącego z Burton-on-Trent na górnym rzece Trent do Marston na kanale Coventry . Druga sugestia dotyczyła kanału z Ashby Wolds do Coventry Canal w Griff. Obie propozycje zostały wysunięte w grudniu 1781 r. Pierwszej sprzeciwiła się firma z Coventry, drugiej nie. Robert Whitworth oszacował koszt projektu na 46 396 GBP, ale rok później zrezygnowano z programu. William Jessop zaproponował kanał i tramwaj między Breedon i Trent, z połączeniem do Trent i Mersey Canal w 1787 roku, co również nic nie dało. Propozycja w 1790 roku została wówczas dobrze przyjęta, ale później opozycja uniemożliwiła przedłożenie projektu ustawy w parlamencie. Inna propozycja kanału na północ do Trydentu w Burton była aktywnie dyskutowana w latach 1791-1793. W 1792 r. Istniało szerokie poparcie dla kanału do Griffa, ale przytłumione poparcie Penn Assheton Curzon, lokalnego właściciela ziemskiego i członka parlamentu, doprowadziło do jest upuszczany.

W październiku 1792 roku Robert Whitworth zrewidował swój plan z 1781 roku. Propozycja obejmowała kanał poziomu z Griff, niedaleko Nuneaton , do Ashby Wolds, który miał kosztować 63 402 funty. Stamtąd wspiął się na 139 stóp (42 m) na szczyt, który byłby zaopatrywany w wodę przez silnik parowy. Po kolejnych 5 milach (8 km) poziom szczytu opadnie przez 84 stóp (26 m), aby wyrównać gałęzie, które służyłyby kopalniom w Ticknall , Coleorton , Cloud Hill, w pobliżu Breedon-on-the-Hill i Staunton Harold . Koszt tej sekcji wyniósłby 82 143 £. Plany zostały sprawdzone przez Jessopa i stanowiły podstawę projektu ustawy upoważniającej firmę z uprawnieniami do pozyskania 150 000 funtów kapitału. Wymagane były twarde negocjacje z Curzonem i kanałem Coventry, podczas których połączenie z kanałem Coventry zostało przeniesione z Griff do Marston, ale ustawa ostatecznie stała się ustawą parlamentu w maju 1794 r. Whitworth i jego syn, również zwany Robertem, zostali mianowani jako inżynierowie w lipcu i rozpoczęto budowę. ( Robert Whitworth został później zapamiętany z nadaniem nazwy w 2002 roku Whitworth Avenue na nowym osiedlu George'a Wimpey w Hinckley, z widokiem na kanał Ashby).

Budowa

W październiku 1796 roku stało się oczywiste, że koszty budowy zostały poważnie zaniżone. Ponadto około jedna czwarta akcjonariuszy nie dotrzymała swoich zobowiązań, więc spółka miała mniejszy kapitał niż oczekiwano. Firma zdecydowała, że ​​jedynym rozwiązaniem jest wymiana odgałęzień na tramwaje. Przez krótki czas na początku 1797 roku firma badała możliwość przedłużenia kanału do rzeki Trent w Burton-on-Trent i budowy linii tramwajowych z kamieniołomów do rzeki. Rozważano połączenie z Trent Navigation, ale plany nie powiodły się z powodu braku kapitału. W maju 1797 roku Robert Whitworth Jr zachorował, a Whitworthów zastąpił Thomas Newbold. Przeprowadzone wówczas dochodzenie w sprawie stanu kopalń w Ashby Wolds ujawniło, że do czasu otwarcia kanału jest mało prawdopodobne, aby produkowały węgiel. W marcu następnego roku działała górna sekcja od Ashby Wolds do Market Bosworth.

Firma rozważała opcję budowy tramwajów od 1793 r. I ostatecznie poprosiła Newbolda o zbadanie możliwych linii kolejowych, które miałyby obsługiwać kanał w Ashby Wolds w czerwcu 1798 r. Następnie poprosili Benjamina Outrama o poradę, a on poinformował o tym we wrześniu. Zasugerował poprowadzenie linii do Willesley Basin zamiast do Ashby Wolds, ponieważ ta trasa kosztowałaby ponad 8000 funtów mniej. Tak zbudowane linie biegły od basenu przez Ashby do skrzyżowania w Old Parks, gdzie jedna odnoga biegła przez Lount do Cloud Hill, zastępując proponowany kanał i jego objazd przez Coleorton. Druga gałąź prowadziła od Old Parks do Ticknall, z gałęziami do kamieniołomów między Calke Abbey i Staunton Harold . Całkowita długość linii wynosiła około 12,5 mil (20 km).

W 1799 roku Outram rozmawiał z firmą na temat szerokości tramwajów i chociaż linie w Crich i dla Kanału Derby stosowały szerokość 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ), zalecił, aby była szersza, na 4. stopy 2 cale ( 1270 mm ), przewidując, że w ciągu kilku lat kolej będzie głównym środkiem transportu towarów. Szerszy rozstaw zwiększyłby koszt tuneli i mostów, ale tylko o 785 GBP przy ostatecznej cenie kontraktowej 29 500 GBP. Jego oferta została zaakceptowana, chociaż wielokrotne prośby Outrama o podpisanie umowy zostały zignorowane.

Inżynierem Outrama odpowiedzialnym za linię był John Hodgkinson, który miał doświadczenie w tej pracy, ale pojawiły się problemy, ponieważ komisja nalegała na jednoczesną jazdę na wszystkich odcinkach linii, co utrudniało nadzór. Co więcej, nieustannie brakowało im pieniędzy, byli opieszali w podejmowaniu decyzji i zapewnianiu funduszy, co spowodowało problemy Outram w jego Butterley Works, ponieważ musiał odmawiać kontraktów, aby był gotowy do zaopatrzenia kanału w materiał, kiedy i kiedy to nastąpi. został upoważniony. W tym okresie zwłoki wzrosły również koszty pracy i cena żelaza. Chociaż doświadczenie Outrama w leczeniu przez właścicieli kanału musiało zepsuć jego satysfakcję z ukończenia linii, były one prawdopodobnie dużym osiągnięciem i wzorem dla kolei w przyszłości.

Późniejsza historia

Tunel Snarestone, tuż przed obecnym końcem, jest zakrzywiony na środku

Tramwaje zostały ukończone pod koniec 1802 r., A równy odcinek kanału od Marston do Moira został otwarty 19 kwietnia 1804 r. Jedyną śluzą była śluza przystankowa w Marston, mająca na celu ochronę zaopatrzenia w wodę. W tym czasie finanse nie były w dobrej kondycji, ponieważ niepowodzenia udziałowców w honorowaniu wezwań na akcje spowodowały, że firma pożyczyła 21 539 funtów na dokończenie pracy, a kopalnie nadal nie produkowały węgla w tempie, które sprawiło, że kanał stał się opłacalny. Ostateczny koszt budowy wyniósł około 184 070 funtów. Głównym źródłem ruchu były doły w Moira, które stopniowo się rozrastały, zwłaszcza w latach dwudziestych XIX wieku, umożliwiając spłatę pożyczek w latach 1820–1827, a pierwszą dywidendę wypłacono w 1828 r. W 1819 r. Kanał Coventry zgodził się przerobić blokadę między kanałami, tak aby była odpowiednia tylko dla wąskich łodzi, i wspólnie ponosili koszty przebudowy. Przyczyny tego są niejasne, ponieważ łodzie z szerokimi belkami nadal pływały po kanale, ale nie mogły płynąć dalej. Rentowność wzrosła po tym, jak firma wysłała Crossleya, swojego inżyniera, na wycieczkę po lokalnych kanałach w 1822 roku. Zbadał on opłaty za węgiel i system wad, z których niektórzy z nich korzystali. Taki system został wdrożony na Ashby, gdzie węgiel przemieszczający się po całej długości kanału podlegał zwrotowi lub zwrotowi opłat za przejazd. Efekt był natychmiastowy, a ilość węgla kwalifikującego się do ubytku wzrosła pięciokrotnie w latach 1824–1828, z 4367 do 22 011 ton i osiągnęła 37 316 ton w 1837 r.

W 1823 r. Pojawiły się wezwania do budowy tramwajów od początku kanału do Swadlincote i Church Gresley . Podjęcie decyzji zajęło komitetowi dwa i pół roku, a 3-milowa (4,8 km) kolej Swadlincote została otwarta 21 lipca 1827 r. Została zbudowana z podwójnymi torami i wykorzystywała szyny krawędziowe, podobnie jak nowoczesne linie kolejowe, raczej niż płyty tramwajowe w kształcie litery „L” systemu Willesley. Koszt 4 262 funtów został sfinansowany z kredytu hipotecznego, który został spłacony niecały rok po otwarciu. Oddział Ticknall został rozbudowany w 1829 roku, kiedy zatwierdzono i zbudowano linię z niego do Dimsdale. Kolej Coleorton, która była prowadzona przez niezależną firmę i korzystała z szyn krawędziowych, została otwarta w 1833 r. Negocjacje między obiema firmami zaowocowały zbudowaniem linii łączącej Cloud Hill i Worthington Rough , która wykorzystywała rodzaj szyny zwany „żebrem”. rail ”, gdzie pionowy kołnierz szyny Outram w kształcie litery„ L ”został znacznie szerszy, tak aby wagony z kołami kołnierzowymi mogły używać go jako szyny krawędziowej. Inżynier Ashby został poproszony o przygotowanie oferty na konwersję całego systemu Willesley na żebra w 1837 r., Ale nie ma żadnej wzmianki o tym, czy prace te zostały wykonane.

Własność kolei

W 1845 roku Midland Railway planowała budowę linii Atherstone , Ashby-de-la-Zouch i Burton-on-Trent i zaproponowała zakup kanału za 110 000 funtów. Zgodzili się na utrzymanie kanału do czasu budowy kolei, ale nie było długoterminowego porozumienia co do jego przyszłości. Ponieważ większość węgla, który wykorzystywał kanał, płynęła dalej przez Kanał Coventry i Kanał Oksfordzki, firmy te stanęły w obliczu dużego spadku przychodów z opłat drogowych i ciężko walczyły o zmianę ustawy Midland Railway. Oprócz zobowiązania do utrzymania kanału, dodali również klauzulę, która zezwalała Kanałowi Coventry na podjęcie się konserwacji i obciążenia kolei za prace, jeśli przedsiębiorstwo kolejowe nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań. W 1846 r. Uchwalono ustawę parlamentarną, która zezwalała na przejęcie, ale linia kolejowa zgodnie z planem nie została zbudowana. Prawie 30 lat później nadeszła poważna konkurencja kolejowa, kiedy London and North Western Railway oraz Midland Railway wspólnie otworzyły w 1873 roku połączenie Ashby i Nuneaton z Overseal do Nuneaton. W następnym roku Midland ponownie wykorzystał odcinek tramwajowy z Ashby do Worthington, Leicestershire , rozbudowa tunelu Old Parks, jako część linii biegnącej przez Melbourne do Derby . Pozostałe linie tramwajowe były przeznaczone do użytku lokalnego, a odgałęzienie do Ticknall zostało zamknięte w 1915 roku.

Kanał nadal przenosił znaczne ilości ton, które stopniowo malały, z 138 117 ton w 1862 r. Do 113 659 ton w 1882 r. Następnie spadek był szybszy, spadając do 33 326 ton w 1893 r. W latach 90. XIX wieku właściciele kolei ograniczyli konserwację kanał, wiedząc, że kanał Coventry prawdopodobnie nie skorzysta z uprawnień wynikających z ustawy z 1846 r., ponieważ oni również mieli kłopoty. W dniu 2 stycznia 1918 roku doszło do poważnego pęknięcia w kanale, gdy runął nasyp znajdujący się około 2 mil (3,2 km) poniżej Moiry. Koszt odtworzenia wyniósł 9864 funtów, a kanał został ponownie otwarty 23 lipca 1919 r. Górny odcinek był coraz bardziej dotknięty osiadaniami spowodowanymi wydobyciem węgla. Mimo to Moira Coal Company wysłała kanałem 20 807 ton w 1943 r., A całkowity tonaż na kanale w tym roku wyniósł 43 733 ton. Właściciele, do tej pory London, Midland and Scottish Railway (LMS), próbowali przekazać kanał firmie Coventry Canal w 1944 roku, ale odmówili, chyba że były pieniądze na sfinansowanie utrzymania. Odcinek o długości 2,5 mili (4 km) od Moiry do Donisthorpe został szybko opuszczony, co pozwoliło firmie Moira Coal Company na wydobywanie. Kolejne 5 mil (8 km) zostało zamknięte w 1957 r. Na mocy ustawy Parlamentu uzyskanej przez Brytyjską Komisję Transportu , a odcinek Measham do Snarestone został zamknięty w 1966 r., Mimo że regularnie ładowano tam węgiel.

Nadal można dostrzec ślady starej linii kolejowej, szczególnie w kierunku Ticknall . Niski nasyp, wciąż z kilkoma kamiennymi blokami podkładowymi, przecina pole, a tunel przechodzi pod podjazdem do Calke Abbey . W wiosce Ticknall znajduje się również most łukowy, gdzie linia biegła do kamieniołomów.

Przywrócenie

Odrestaurowany odcinek kanału Ashby de la Zouch obok pieca Moira , obecnie muzeum.

Krótki nowy odcinek kanału w Snarestone wykopany w 2010 roku. Za zakrętem na drugim końcu w 2012 roku rozpoczęto prace nad kolejnym odcinkiem.

Zrekonstruowany most 62 i kręta dziura za nim stanowiły granicę odbudowy ze Snarestone w marcu 2016 r.

Zamknięcie kanału na północ od Snarestone w 1966 roku doprowadziło do powstania Stowarzyszenia Kanału Ashby , aby zapewnić, że więcej nie zostanie zamknięte i pracować nad ponownym otwarciem odcinka północnego. W 1992 roku konsultanci techniczni WS Atkins opracowali studium wykonalności dotyczące renowacji kanału między Snarestone i Moira, w którym stwierdzono, że nie ma przeszkód, których nie można byłoby usunąć. Zalecili również, aby przebudowa była odpowiednia dla łodzi o szerokich belkach, a nie dla wąskich łodzi o długości 7 stóp (2,1 m), ponieważ miałoby to zalety ekologiczne. Do 1997 r. Rada Hrabstwa Leicestershire kupiła znaczną część trasy i znalazła dwa pakiety finansowania o wartości ponad 1 miliona funtów. Nie udało im się jednak osiągnąć porozumienia z jednym właścicielem gruntu w sprawie zakupu działki, a ponieważ terminy nie zostały dotrzymane, środki finansowe przepadły. W związku z tym postanowili uzyskać zamówienie zgodnie z ustawą o transporcie i pracach z 1992 r. , Które pozwoliłoby im w razie potrzeby skorzystać z uprawnień do przymusowego zakupu . W celu promowania i pomocy przy odbudowie kanału na północ od Snarestone, w 2000 roku utworzono Ashby Canal Trust . Jest to spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, której dyrektorzy reprezentują Ashby Canal Association, Canal & River Trust , Hinckley and Bosworth Borough Council , Inland Waterways Association , Leicestershire County Council i North West Leicestershire District Council.

Odkąd przemysł wydobywczy na tym obszarze przestał istnieć, wystąpiło mniej problemów z osiadaniem, a obecne plany przewidują ponowne otwarcie kanału do centrum dla odwiedzających National Forest w Moira, około 1 mili (1,6 km) od pierwotnego zakończenia. w Spring Cottage. W latach 1999-2005 odcinek kanału w pobliżu Moira został odrestaurowany i ponownie napełniony wodą, mijając zabytkowy piec Moira , wielki piec z XIX wieku, który został przekształcony w celu zapewnienia udogodnień dla odwiedzających, w tym centrum rzemiosła, muzeum i kawiarni . Odrestaurowany odcinek ma około 2,4 km długości i obejmuje nową śluzę zbudowaną w celu przezwyciężenia problemów spowodowanych osiadaniami górniczymi. Pod odrestaurowanym odcinkiem droga naprzód została zablokowana przez budowę głównej drogi A42 w poprzek formacji kanału. W listopadzie 2004 r. Przeprowadzono publiczne dochodzenie w związku z wnioskiem o zamówienie na transport i roboty. Większość zastrzeżeń została wycofana, pozostawiając jeden z English Nature , który został uwzględniony poprzez uwzględnienie rezerwatów przyrody w trybie off-line, a zamówienie zostało przyznane w październiku 2005 r.

Rozporządzenie pozwala Radzie Hrabstwa Leicestershire na zakup ziemi i budowę 4 km kanału od Snarestone do Measham. Początkowo prowadziłoby to pierwotną trasą, ale rozchodziło się w pobliżu Measham, aby skorzystać z toru nadmiarowej linii kolejowej. Nowy kanał miałby przechodzić przez stację Measham i przecinać High Street akweduktem. Rozporządzenie w sprawie ustawy o transporcie i pracach zostało wprowadzone przez brytyjski parlament w 1992 r. Jako sposób na uproszczenie procesów prawnych dotyczących projektów kolejowych i kanałowych oraz prac ingerujących w prawa nawigacyjne. Chociaż wiele projektów kolejowych zostało wcześniej dopuszczonych na mocy tych przepisów, zarządzenie dotyczące kanału Ashby uzyskane przez Radę Hrabstwa Leicestershire było pierwszym, w którym zezwolono na budowę kanału w ten sposób. Zakup gruntu pomiędzy Snarestone i Measham został zakończony do 2010 roku. Rekonstrukcja pierwszych 100 jardów (91 m) wypełnionego odcinka rozpoczęła się 26 lutego 2009 roku, po uzyskaniu dotacji z East Midlands Development Agency. Projekt o wartości 0,5 miliona funtów obejmował wykonanie śluzy, nowego pochylni, ulepszonej krętej dziury oraz rezerwatu przyrody na terenach podmokłych, biegnących równolegle do kanału i połączonych z nim. Blok śluzy wyznacza podział między częścią kanału należącą do Canal & River Trust a częścią należącą do Rady Hrabstwa Leicestershire, chociaż nie zainstalowano żadnych bram, podczas gdy długość kanału poza komorą jest krótka.

Postęp

W dniu 23 czerwca 2011 r. Rada Hrabstwa Leicestershire osiągnęła porozumienie z UK Coal w sprawie wydobywania węgla i szamotu na ich terenie odkrywkowym Minorka w pobliżu Measham. W ramach zysków z planowania , UK Coal zmieni Gallows Lane, aby umożliwić przejście nowego kanału pod nim, zapewni jezioro do przechowywania wody, zmniejszając koszt następnej fazy o 1 milion funtów i zapewni 1,28 miliona funtów na sfinansowanie rekonstrukcja odcinka na północ od Snarestone. Udostępnią również wszelką glinę usuniętą z terenu, która nadaje się do budowania nowego odcinka drogi wodnej. Prace nad przedłużeniem w kierunku Measham podjęli wykonawcy i wolontariusze, w tym członkowie Waterway Recovery Group . W 2015 roku most 62, niegdyś znany jako Faulks Bridge, został przywrócony do użytku, a tuż za nim wybudowano 50-stopowy (15-metrowy) otwór do nawijania, umożliwiając łodziom korzystanie z nowego odcinka. Most znajduje się około 0,40 km od miejsca, w którym znajdował się akwedukt w Gilwiskaw, który będzie następną dużą strukturą, której przywrócenie zostanie dokonane.

W 2013 r. Część renowacji była zagrożona, gdy opublikowano plany trasy High Speed ​​2 (HS2), szybkiego połączenia kolejowego, które miałoby łączyć Londyn z Birmingham, Manchesterem i Yorkiem. Nowa linia przecięłaby środek Measham, gdzie została wstrzymana duża inwestycja składająca się z 450 domów, a także przywrócenie 0,5 mili (0,80 km) pierwotnej trasy kanału i budowa basenu kanału. . Zrewidowane plany, opublikowane 15 listopada 2016 r., Poprowadziły linię kolejową dalej na wschód, przecinając linię kanału na wiadukcie. W rezultacie prezes Ashby Canal Association, Peter Oakden, spodziewał się, że prace nad rozwojem rozpoczną się latem 2017 roku i miał nadzieję, że przedłużenie kanału w celu połączenia go z zabudową Measham Wharf może zostać ukończone do 2021 roku. , zanim prawdopodobnie rozpoczną się jakiekolwiek prace na połączeniu kolejowym. Jednak w dniu 17 lipca 2017 r. Zmieniona trasa HS2 została odrzucona przez Sekretarza Stanu i potwierdzono nową ostateczną trasę w promieniu 85 jardów (80 m) od pierwotnej propozycji z 2013 r. Trasa ta przebiega przez planowany obszar dla 450 domów, co powoduje, że deweloperzy odwołują inwestycję, a tym samym przywrócenie kanału w Measham, jako nieopłacalne. Jednak w dłuższej perspektywie ostatnia trasa HS2 przez Measham i wynikająca z tego zmiana drogi dwujezdniowej A42 powinny umożliwić budowę mostów finansowanych w ramach projektu HS2, aby kanał mógł przecinać się zarówno pod HS2, jak i A42 po przywróceniu między Measham i Moira.

W 2020 r.proces przeniesienia nakazu transportu i robót z Rady Hrabstwa Leicestershire do Stowarzyszenia Kanału Ashby był prawie zakończony, gdy został przerwany przez wybuch pandemii COVID-19. Po zakończeniu transferu stowarzyszenie może przystąpić do dalszych prac konserwatorskich.

Witryna o szczególnym znaczeniu naukowym

Odcinek pomiędzy Carlton Bridge, na północ od Market Bosworth i Turnover Bridge, na północ od Snarestone to 15,4-hektarowy teren biologiczny o szczególnym znaczeniu naukowym w Leicestershire , wyznaczony w 1989 roku. Szczególne zainteresowanie. Należą do nich ogon klaczy , krwawnik kolczasty i rdestnica brodawkowata . Stwierdzono dziewięć gatunków ważek , są też ryjówki i rzadki w kraju chrząszcz wodny Haliplus mucronatus .

Współrzędne

Zobacz też

• Stowarzyszenie Ashby Canal
• Ashby Canal Trust
• Moira Furnace
• Ticknall Tramway

Bibliografia

Bibliografia

Dalsza lektura

• Schofield, RB (2000). Benjamin Outram, 1764–1805: An Engineering Biography . Cardiff: Merton Priory Press Ltd. ISBN   978-1-898937-42-5 .

Linki zewnętrzne

Media związane z kanałem Ashby w Wikimedia Commons

• Stowarzyszenie Ashby Canal
• Derby Photos - Ticknall Tramway Bridge
• Nauka i społeczeństwo Ticknall Tramway
• BBC Leicester - Znacząca odbudowa kanału , film przedstawiający nową blokadę
• obrazy i mapa znaczników milowych wzdłuż kanału Ashby