Linia sądowa - Court Line
 | |||||||
| |||||||
| Założony | 1905 (jako firma transportowa) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Zaprzestane operacje | 1974 | ||||||
| Koncentratory | Lotnisko Londyn-Luton | ||||||
| Wielkość floty | 14 samolotów (2 Lockheed L-1011 TriStar-1 , 9 BAC One-Eleven 500 , 1 Hawker Siddeley HS 125 , 1 Bell JetRanger , 1 Cameron 0-84 Balloon) według stanu na marzec 1974 r. |
||||||
| Cele podróży | na calym swiecie | ||||||
| Siedziba |
Centralny Londyn (1905-1970) Lotnisko Londyn-Luton (1970-1974) |
||||||
| Kluczowi ludzie | Sir Philip Haldin, John R Young, Edward J Posey, GHG Threlfall, WH Armstrong |
||||||
Sąd Linia była 20th-century brytyjski włóczęga firma przewozowa, która została założona w roku 1905. W 1960 roku to zróżnicowane w przemysł stoczniowy i lotniczy czarterowy . Jej interesy żeglugi handlowej znajdowały się w Londynie . Jej stocznie znajdowały się w Appledore w Devon i Sunderland w Tyne and Wear . Jej linia lotnicza miała siedzibę na lotnisku Luton w Bedfordshire . Świadczył również usługi autobusowe w Luton i okolicach.
Jej linia lotnicza pomogła zapoczątkować koncepcję „tanich i wesołych” wycieczek zorganizowanych do Hiszpanii i innych miejsc nad Morzem Śródziemnym w połączeniu z Clarksons Holidays , tym samym biorąc udział w ustanowieniu zupełnie nowego sposobu spędzania wakacji dla brytyjskiej opinii publicznej.
Grupa Sąd Linia, w tym jego linii lotniczych i zależnych touroperatorów , Clarksons Travel Group i Horizon Travel , przestał notowań w dniu 15 sierpnia 1974 roku, przy czym co najmniej £ 7 milionów z powodu 100.000 wczasowiczów.
Wysyłka
Philip Haldinstein był brytyjskim żydowskim biznesmenem z Norwich . Założył firmę żeglugową Haldinstein and Co Ltd w 1905 roku. Robert Stephenson and Company zwodował pierwszy statek Haldinsteina, Arlington Court , w Hebburn nad rzeką Tyne w październiku tego roku.
.jpg)
W latach 1906-1912 Haldinstein dodał kilka nowych parowców ze stoczni na Tyne i River Wear . Kiedy w 1914 wybuchła pierwsza wojna światowa, Haldinstein & Co miał flotę siedmiu statków i działał jako Court Line, Ltd. Podczas wojny w Wielkiej Brytanii narosły antyniemieckie nastroje , więc w 1915 Haldinstein skrócił swoje nazwisko do Haldin.
W 1915 Haldin kupił używany statek Dalebank , który przemianował na Ilvington Court . W 1917 U-Boot zatopił Ilvington Court na Morzu Śródziemnym , zabijając 8 członków swojej załogi. Haldin sprzedał kilka statków w latach 1916-1921, redukując swoją flotę do dwóch: Geddington Court i Hannington Court .
Od 1924 Haldin ponownie powiększył swoją flotę. Kupił mieszankę statków nowych i używanych. Te z drugiej ręki to statki, które zostały zbudowane tuż po zakończeniu I wojny światowej według standardowych projektów wojennych Kontrolera Żeglugi . Haldin nadal nazywał swoje statki w tym samym stylu „ ington Court ” i używał niektórych nazw więcej niż raz. Do 1926 flota liczyła 26 statków.
W 1926 Haldin zarejestrował swoją flotę pod nazwą United British Steamship Co Ltd. W 1929 Richard Philipps, najmłodszy brat Owena Philippsa, 1. baron Kylsant , dołączył do Haldina w biznesie, który został przemianowany na Haldin and Philipps Ltd. W latach 30. XX wieku część flota została złożona. W 1939 Haldin został kawalerem kawalera .
.jpg)
W 1937 roku Court Line straciła dwa statki. Nollington Court zatonął na Karaibach po uderzeniu w zanurzony obiekt. Niecałe dwa tygodnie później Quarrington Court zatonął w Morzu Czerwonym po tym, jak spowodował wyciek wody w jej maszynowni .
Kiedy w 1939 roku rozpoczęła się II wojna światowa , Haldin & Philipps Ltd posiadał flotę 23 statków. W czasie wojny straciła 14 okrętów, 13 z nich w wyniku działań wroga, ze stratą 136 osób. Jeden statek, Pennington Court , zaginął ze wszystkimi rękami.
Od 1940 Haldin & Philipps zaczął zarządzać niektórymi statkami Imperium dla Ministerstwa Transportu Wojennego . W 1945 i 1946 roku kupił te statki i przemianował je na nazwy „ —ington Court ”.
W 1948 Philipps przeszedł na emeryturę, a nazwa firmy powróciła do Haldin & Co. Haldin zmarł w 1953 roku w wieku 73 lat.
Od 1952 Haldin & Co ponownie zaczął kupować nowe statki. W latach 60-tych flota zdywersyfikowała się na tankowce . Pierwszą z nich była Edith Borthen , którą Haldin kupił w 1963 roku i przemianował na Halcyon Days . Drugim był Halcyon Breeze , który Hitachi zbudował dla Court Line w Japonii w 1964 roku. Admiralicja wyczarterowała Halcyon Breeze jako tankowiec RFA Derwentdale . Wszystkie czołgi Court Line zostały nazwane w tym samym stylu „ Halcyon — ”.
W 1964 roku Court Line kupiła firmę Appledore Shipbuilders w Devon . W 1972 przejął większą firmę stoczniową, Doxford and Sunderland Group . Kiedy grupa Court Line zbankrutowała w 1974 roku, stocznie i pozostałe statki floty zostały sprzedane.
Lotnictwo
Autair
Linia lotnicza, pierwotnie nazywana Argus Air Transport , została utworzona na lotnisku London Luton w 1957 roku. W 1960 roku przekształciła się w Autair (Luton) . 27 września 1963 zmienił się na Autair International Airways .
Autair zaczynał jako oddział Autair Helicopters , operatora śmigłowców założonego na początku lat pięćdziesiątych. (Interesy Autair w zakresie śmigłowców zostały następnie wydzielone do oddzielnej firmy.) Rozpoczęła działalność w zakresie transportu publicznego od byłego British European Airways (BEA) Douglas DC-3 , wykorzystywanego do prac kontraktowych dla innych linii lotniczych. Zakupiono kolejne DC-3 i Vickers Vikings . Pierwszy z tych ostatnich dołączył do floty w 1962 roku. Oba typy obsługiwały przewozy towarowe i pasażerskie, w tym coraz większą liczbę lotów turystycznych (IT).
Jednym z pierwszych klientów czarterowych DC-3 Autair był były oficer marynarki Tom Gullick, który później stanął na czele Clarksons . Clarksons rozpoczął swoją relację z Autair przez zamawiających linii lotniczej Wikingowie na prom wycieczkowiczów między maksymalnie dziesięć punktów wyjazdu brytyjskich i Rotterdamie podczas holenderskiego bulbfield sezonu. Airspeed Ambassadors i dzierżawiony Handley Page Herald zostały wprowadzone w 1963 roku. Pierwszy z nich był pierwszym samolotem ciśnieniowym linii lotniczej, a drugi był pierwszym samolotem turbośmigłowym .
1 października 1963 roku linia lotnicza rozpoczęła regularne połączenia między Blackpool i Luton z Vikings. Trasa była następnie obsługiwana przez Ambassadors i przedłużona do Glasgow w dniu 24 maja 1966 roku.
W następnych latach wszystkie typy samolotów z silnikami tłokowymi zostały wycofane i zastąpione turbośmigłowymi Hawker Siddeley 748 i Handley Page Herald. Firma Three Heralds obsługiwała regularne połączenia firmy, w tym główną trasę Londyn — Teesside .
W 1964 roku utworzono Clarksons Tours (później Clarksons Holidays) z Tomem Gullickiem jako dyrektorem zarządzającym . W ciągu następnych kilku lat Clarksons stał się najważniejszym klientem touroperatora Autair i jego następcy, Court Line.
W kwietniu 1965 Court Line kupił cały kapitał zakładowy Autair za 215 000 funtów.
Autair został operatorem samolotów odrzutowych w 1968 roku, kiedy do jego floty dołączyły trzy zupełnie nowe serie BAC One-Eleven 400 . Nowe odrzutowce obsługiwały głównie loty IT.
1968 był również rokiem, w którym baza klientów Clarkson wzrosła do 175 000 (w porównaniu z 4 000 w 1964 r.), z których wielu poleciało do swoich wakacji nowymi odrzutowcami Autair.
Wiosną 1969 roku pięć samolotów One-Eleven 400 (w tym egzemplarz nabyty z drugiej ręki od Channel Airways ) obsługiwało loty IT Autair, głównie w ramach kontraktu z Clarksons Tours . Przewoziły one większość pół miliona pasażerów czarterowych linii lotniczych rocznie, co znacznie przewyższyło liczbę 66 000 korzystających każdego roku z usług regularnych.
Od 1 kwietnia 1969 roku regularne operacje linii lotniczej w Londynie zostały skonsolidowane na Heathrow , dołączając do usług Teesside, które zostały już przeniesione na główne lotnisko w Londynie z bazy firmy Luton 1 listopada 1967 roku.
Latem 1969 roku Autair ogłosił swoją decyzję o wycofaniu wszystkich regularnych usług „nieodwołalnie”, po nieudanym wniosku o dotacje rządowe. W tym czasie regularna sieć linii lotniczych obsługiwała Belfast , Blackpool , Carlisle , Wyspy Normandzkie , Dundee , Glasgow, Hull , Isle of Man , Londyn i Teesside w Wielkiej Brytanii, Dublin w Irlandii i Amsterdam w Holandii . Usługi rozkładowe stanowiły 12% obrotów Autair . Szacuje się, że zaplanowana działalność linii lotniczej przyniosła roczną stratę w wysokości 150 000 funtów (tylko Londyn-Teesside miał być rentowny).
31 października 1969 r. wstrzymano regularne usługi i sprzedano wszystkie samoloty turbośmigłowe. Następnie złożono zamówienie na siedem z większych 119-miejscowych serii 500 One-Eleven .
Lotnictwo linii sądowej
Zbiegając się z pojawieniem się pierwszego BAC One-Eleven 500 , linia lotnicza zmieniła nazwę 1 stycznia 1970 r. na Court Line Aviation i wprowadziła nowy korporacyjny wygląd i strategię, która skupiała się wyłącznie na szybko rozwijającym się wówczas rynku zorganizowanych wakacji . Gdy dostarczono większe egzemplarze One-Eleven 500 , wszystkie z wyjątkiem jednego z mniejszych, dawnych modeli One-Eleven z serii Autair 400 zostały wycofane.
Wygląd korporacyjny był projektem kolorystycznym na całej powierzchni autorstwa Petera Murdocha. Zgodnie ze świątecznym „ symbolem dobrego samopoczucia” One-Elevens zostały pomalowane w charakterystycznych, przyciągających wzrok pastelowych zestawieniach : żółty/złoty/pomarańczowy, różowy/różowy/magenta, blady fiolet/fiolet/fiolet, jasna zieleń /średniozielony/zielona zieleń. Nazywano je Halcyon Skies . Załoga samolotu nosiła modne mundury zaprojektowane przez Mary Quant . Dzięki temu pasażerowie poczuli, że lot był „zabawną częścią” ich wakacji. Dla wielu będzie to pierwsze doświadczenie latania.
Inne linie lotnicze i organizatorzy wycieczek szybko wskoczyli na rozwijającą się modę na wakacje. Spowodowało to zaostrzenie konkurencji między operatorami i doprowadziło do wojny cenowej, która zapełniła samoloty i hotele. Pod kierownictwem Toma Gullicka, Clarksons Holidays, spółka zależna Shipping Industrial Holdings, stała się niekwestionowanym liderem obniżek cen na rynku IT. Do 1973 roku Clarksons przewiózł 1,1 miliona wczasowiczów – prawie cały przemysł w 1968 roku – i zakontraktował ponad 70% pojemności czarterowej Court Line. Jego błyskawiczny wzrost był całkowicie oparty na ilości. Generował wymagane wolumeny, bezwzględnie podcinając rywali i przebijając ich o wygranie wyścigu o zakwaterowanie w popularnych zagranicznych kurortach wypoczynkowych, zwłaszcza w Hiszpanii. Tak więc na początku lat 70. wakacje na Majorce lub na Costa del Sol po raz pierwszy stały się dostępne dla przeciętnego człowieka.
Court Line i Clarksons Holidays były również pionierami w Wielkiej Brytanii koncepcji „karty czasu”, w ramach której linia lotnicza nawiązała długoterminową współpracę z organizatorem wycieczek. „Czarter na czas” był wzorowany na podobnych długoterminowych ustaleniach między armatorami a czarterującymi w branży tankowców . Zaowocowało to większym bezpieczeństwem ekonomicznym branży czarterowych linii lotniczych i umożliwiło pozyskiwanie nowych samolotów na korzystniejszych warunkach.
Wyżywienie „Oparcie siedzenia”
Court Line wynalazł catering „z oparciem siedzenia”, nową koncepcję, która pozwoliła zmniejszyć ilość miejsca w kuchni w kabinach samolotu. Uzyskana dodatkowa przestrzeń odpowiadała trzem miejscom w One-Eleven 400. Umożliwiło to zwiększenie gęstości miejsc i zmniejszenie indywidualnych stawek, aby umożliwić organizatorom wycieczek utrzymanie swoich udziałów w rynku w środowisku wrażliwym cenowo.
Sama koncepcja składała się z wstępnie zapakowanych posiłków lub przekąsek – zwykle sałatek ze spamem i kanapek z tyłu – załadowanych do małego przedziału z dwiema półkami w oparciu siedzenia przed każdym pasażerem. Posiłek/przekąskę na podróż w obie strony można było znaleźć w górnym przedziale, a na podróż powrotną w dolnej części. Ta ostatnia zawierała kulkę suchego lodu, umieszczoną pod plastikowym pojemnikiem na żywność, zapobiegającą w ten sposób zepsuciu żywności. W przypadku personelu pokładowego linii lotniczych wyeliminowało to tace do obsługi w powietrzu i skutkowało zmniejszeniem ich obciążenia pracą. Aby pasażerowie wylatujący nie spożywali posiłków przeznaczonych dla pasażerów powrotnych, w dolnym przedziale należało zainstalować zamki, które mogą być otwierane tylko przez personel pokładowy podczas postoju samolotu na lotnisku docelowym (choć nie zawsze skutecznie odstraszały zdeterminowanych pasażerów).
Oprócz Court Line/Clarksons, globalna spółka zależna Great Universal Stores (GUS) była głównym orędownikiem cateringu z oparciem siedzenia wśród wiodących współczesnych touroperatorów w Wielkiej Brytanii. Zażądał, aby koszty zorganizowanych wakacji zostały zredukowane do absolutnego minimum poprzez zastąpienie tradycyjnej obsługi posiłków podczas wakacyjnych lotów czarterowych czymś znacznie tańszym, co po prostu daje pasażerom „kawałek ciasta”. Znawcy branży określali nową koncepcję cateringu pokładowego Global jako Global Pie . Przewaga kosztowa liderów branży, takich jak Court Line/Clarksons i Global, uzyskana nad rywalami w wyniku innowacji w zakresie cateringu pokładowego ostatecznie zmusiła każdą inną dużą brytyjską linię czarterową do przyjęcia cateringu z oparciem siedzenia na większości lotów obsługujących krótkie i średnie loty. przewoź miejsca docelowe IT.
Era Widebody
W 1973 roku Court Line odebrała parę samolotów Lockheed L-1011 Tristar i stała się pierwszą europejską linią lotniczą obsługującą szerokokadłubowy samolot Lockheed . Samoloty zostały nabyte w długoterminowym leasingu od Airlease International, konsorcjum jedenastu brytyjskich banków i instytucji finansowych. Zostały one specjalnie dostosowane dla Court z drzwiami o podwójnej szerokości, aby przyspieszyć ewakuację pasażerów i wyposażone w integralne schody pasażerskie i przenośniki bagażowe, aby ułatwić operacje na mniejszych lotniskach. Wprowadzenie tych zupełnie nowych samolotów szerokokadłubowych było dużym ryzykiem dla małej linii lotniczej działającej na sezonowym rynku z niskimi marżami, ponieważ nowe odrzutowce miały czterokrotnie większą pojemność pasażerską niż One-Eleven (476 vs 119).
Sąd przyjął z Clarksons pogląd, że rynek będzie rósł i że tak duże samoloty mogłyby być eksploatowane z zyskiem. Ponadto Clarksons chciał dalej rozwijać się na rejsach wycieczkowych i nowych rynkach w Stanach Zjednoczonych i na Karaibach . W tamtym czasie było to zupełnie nowe terytorium dla rynku zorganizowanych wycieczek w Wielkiej Brytanii.
Przejęcie Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), regionalnej linii lotniczej z siedzibą na Karaibach, w 1972 roku było częścią długodystansowej strategii ekspansji Court. Court Line dostarczyła LIAT samoloty BAC One-Eleven serii 500 do regularnych przewozów pasażerskich na Karaibach. BAC One-Eleven był jedynym typem samolotu odrzutowego, jaki kiedykolwiek był eksploatowany przez LIAT.
Wprowadzenie TriStar doprowadziło do zwiększenia liczby personelu konserwacyjnego i modyfikacji istniejącego hangaru w bazie lotniczej Luton, aby pomieścić nowe nadwozie szerokokadłubowe. Doprowadziło to również do zakupu byłego transportera ładunków Royal Air Force Blackburn Beverley od Royal Aircraft Establishment do transportu lotniczego silników zamiennych Rolls-Royce RB211 i/lub innych niezbędnych części zamiennych na wypadek, gdyby samoloty rozwinęły poważną usterkę techniczną na stacji zagranicznej, która uniemożliwiła ich od powrotu do Luton (chociaż w rzeczywistości Beverley nigdy nie był zarejestrowany, a więc nigdy nie był używany).
Łączna linia lotnicza jest inwestycja w widebodied sprzętu wyniosła US $ 55 milionów dolarów.
Trudne czasy
Już w 1971 roku Clarksons stracił aż 2,6 miliona funtów, mimo zwiększenia obrotów o 9 milionów do 31 milionów funtów. Źródła branżowe oszacowały, że oznacza to stratę 4 funtów na głowę.
W 1972 strata Clarksons wzrosła do 4,8 miliona funtów. To prawie 2,5 raza więcej niż łączna strata Thomson Holidays (1,6 miliona funtów) i Horizon Holidays (388 000 funtów), jej najbliższych rywali.
Do 1973 roku Clarksons przewiózł ponad milion pasażerów i odpowiadał za 40% obrotów Court Line.
W sezonie zimowym 1973-74 sytuacja Clarksons pogorszyła się. W tym czasie Wielka Brytania była w szponach recesji w wyniku kryzysu energetycznego na początku lat 70. , spowodowanego bojkotem ropy naftowej Zachodu przez Organizację Krajów Eksportujących Ropę Naftową w następstwie wojny arabsko-izraelskiej z 1973 roku . Był to środek karny skierowany przeciwko tym krajom za wsparcie Izraela podczas tej wojny. Doprowadziło to do drastycznego zmniejszenia dostępności produktów naftowych – w tym paliwa do silników odrzutowych . To z kolei spowodowało potrojenie ceny ropy w październiku 1973 r., a następnie czterokrotny wzrost.
Rok 1974 stał się najgorszy dla branży turystycznej w Wielkiej Brytanii. Na początku roku Wielka Brytania pogrążyła się w trzydniowym tygodniu pracy w wyniku strajku górników, który został wezwany do obalenia rządu Heath . To natychmiast zmniejszyło rezerwacje pakietów wakacyjnych o 30%. Clarksons, główny klient Court Line i wewnętrzny organizator wycieczek od kwietnia 1973 roku, zmagał się z rosnącą presją finansową, a Horizon Holidays Vladimira Raitza , kolejny z głównych klientów linii lotniczej, upadł w tym czasie. W następstwie przejęcia tenisowy zamówienia z Clarksons poprzedniego roku o nominalnej 1 GBP (z wyłączeniem do 3,4 mln zł „dotację” z stronÄ jednostki dominującej na pokrycie touroperator na przewidywane 1973 straty), to nabył Horizon grupy wartości firmy za £ 600.000, w tym nabycie 58% udziałów w Horizon Midlands za 400 000 funtów — od administratora . Umowa, która weszła w życie w lutym 1974 r., opierała się na zapłacie 1 funta za każdego klienta Horizon, który Court Line ma przenosić na kolejne trzy lata. Decyzja linii lotniczych o zakupie Clarksons oraz Horizon miała na celu ochronę ich działalności. W rzeczywistości umowy te niewiele przyczyniły się do poprawy coraz bardziej ponurych perspektyw Court Line.
Gdy tylko Court Line zaczęła przekierowywać klientów Horizon do swoich samolotów, British Caledonian (BCal) zagroziło przymusową likwidacją Horizon, jeśli Court Line nie zgodzi się na uregulowanie zaległych długów Horizon w wysokości ponad 100 000 funtów. Zagrożenie ze strony BCal zmusiło Court Line do podczarterowania w pełni załogowego odrzutowca BCal One-Eleven na potrzeby programu lotów Horizon i zapewnienia jej dodatkowych usług. Oprócz tego, że BCal zmusiło Court Line do zrekompensowania strat w biznesie Horizon, gwarancja zwrotu pieniędzy Thomasa Cooka – program szeroko kopiowany przez innych konkurencyjnych organizatorów wycieczek – jeszcze bardziej zmniejszył liczbę wczasowiczów Horizon podróżujących odrzutowcami Court Line. W rezultacie Court Line obsługiwała znacznie mniej klientów Horizon, niż przewidywała. Sytuacja finansowa Clarksons uległa dalszemu pogorszeniu. W desperackiej próbie zapełnienia samolotów i pokoi hotelowych grupy, aby mogła pozostać na powierzchni, Clarksons kontynuował sprzedaż pakietów wakacyjnych poniżej kosztów, z dwutygodniowym wakacjami all-inclusive na Majorce za jedyne 50 funtów.
Bankructwo
Umowa między grupą Court Line a rządem Wilsona dotycząca sprzedaży tych pierwszych stoczni Appledore i Sunderland za 60 milionów funtów okazała się „za mało, za późno”, aby powstrzymać zbliżający się upadek firmy.
15 sierpnia 1974 roku Court Line zbankrutowała, wszystkie loty zostały odwołane, a jej flota składała się z dwóch TriStars i dziewięciu One-Eleven 500 uziemionych, wszystkich 1150 pracowników straciło pracę, a aż 49 000 wczasowiczów utknęło za granicą bez możliwości powrotu do domu. Aby umożliwić pozostawionym urlopowiczom powrót do Wielkiej Brytanii bez dodatkowych kosztów, rywale upadłej grupy zorganizowali transport lotniczy za pośrednictwem Tour Operators' Study Group (TOSG), stowarzyszenia branży wczasów zorganizowanych. Operacja ta została opłacona za wykorzystanie obligacji 3,5 miliona funtów, którą touroperatorzy upadłej grupy zdeponowali w TOSG.
Stowarzyszenie Brytyjskich Biur Podróży (ABTA) utworzenie funduszu, aby zapewnić ubezpieczenie od takiego zdarzenia w przyszłości. Był to obowiązkowy system obligacji dla firm turystycznych, które przewoziły swoich klientów drogą lotniczą. Zarządzała nim TOSG.
16 sierpnia 1974 r. wszystkie filie grupy z siedzibą w Wielkiej Brytanii zostały dobrowolnie zlikwidowane . Obejmowały one Court Line Aviation i Clarksons Holidays.
Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) na Karaibach, a także śmigłowce Court Line z siedzibą w RPA były jednymi z zagranicznych oddziałów Court Line. Obaj przeżyli upadek brytyjskiej firmy macierzystej. LIAT następnie wycofała ze swojej floty samoloty BAC One-Eleven serii 500 dostarczone przez Court Line.
Spółka zależna Court Line Coaches, chociaż sama wypłacalna i której większość pracy pochodziła ze źródeł innych niż Court Line Aviation, została wkrótce potem zlikwidowana. Commercial Motor z dnia 23 sierpnia 1974 r. zauważył, że „Flota autokarowa Court Line kontynuuje działalność 'obecnie'. Rupert Nicholson, który został wyznaczony na likwidację Court Line, dał firmie Court Line Coaches Ltd zgodę na kontynuowanie działalności. wakacyjny gigant, który upadł w zeszłym tygodniu. Court Line Coaches ma flotę 59 autokarów, a jej dyrektor zarządzający, pan Ron Keech, powiedział CM we wtorek, że firma otrzymała informację, że może kontynuować handel. Nie miał jednak pojęcia, co może się wydarzyć w za kilka miesięcy."
Czynniki stojące za upadkiem
Oprócz kryzysu naftowego na początku lat 70. i trzydniowego tygodnia pracy , były jeszcze inne czynniki, które spowodowały upadek grupy firm, do której należały Court Line i Clarksons.
Jednym z tych czynników była niepewna, wysoce ukierunkowana inwestycja firmy macierzystej w sektory żeglugi i przemysłu rekreacyjnego.
Według niektórych doniesień poufnych w tamtym czasie, Court Line Aviation było rentownym biznesem. Proponowany wykup menedżerski został jednak odrzucony, ponieważ jego wartość likwidacyjna była potrzebna do spłaty długów spółki dominującej.
Departament Handlu i Przemysłu raportu końcowego do upadku Sąd linii podsumowuje:
„Krótka odpowiedź jest taka, że nie było jednego powodu upadku, który był spowodowany wieloma czynnikami. Court Line szybko rozszerzył się w wielu kierunkach, z których niektóre były zarówno logiczne, jak i uzasadnione, inne nie. Ogólne kierownictwo było przez cały czas niewystarczająca i w każdym razie nigdy nie była wspierana przez niezbędną kontrolę finansową. Oznaczało to, że wraz z rozwojem Court Line stawała się coraz bardziej podatna na wszelkie istotne komplikacje w którymkolwiek z jej obszarów działalności. Kiedy nastąpiła poważna komplikacja wywołana przez ropę Kryzys z jesieni 1973 r. natychmiast dotknął dywizje żeglugi, lotnictwa i rekreacji.Grupa była tak dobrze przygotowana, tak zorganizowana i miała tak niewystarczającą kontrolę finansową, że równie dobrze mogłaby zostać pogrążona w znacznej odwrotności w którejkolwiek z jej głównych działalności. Karaiby oznaczały, że sytuacja stopniowo się pogarszała i sprawiła, że upadek w sierpniu 1974 roku był nieunikniony”.
Zbycie aktywów linii lotniczej
Po spektakularnej katastrofie Court Line i Clarksons w szczycie sezonu wakacyjnego 1974 roku, całkiem nowe samoloty nieudanego przewoźnika zostały nabyte przez inne linie lotnicze. Cathay Pacific wziął L-1011 Tristar widebodies natomiast Dan-Air i Monarch Airlines odpowiednio zakupiono cztery i dwa z One-Eleven 500 narrowbodies . Samoloty te musiały zostać ponownie zarejestrowane, aby uniknąć zajęcia ich przez władze zagranicznych portów lotniczych w zamian za opłaty za korzystanie z lotniska, które były im należne przez Court Line.
Obsługiwane samoloty stałopłat
Autair
- Ambasador prędkości lotu
- BAC One-Eleven 400
- Douglas DC-3
- Douglas DC-4
- Handley Page Dart Herald
- Hawker Siddeley HS 125
- Hawker Siddeley HS 748
- Vickers Wiking
Linia sądowa
- BAC One-Eleven 400 / 500
- Blackburn Beverley
- Hawker Siddeley HS 125
- Lockheed L-1011 TriStar 1
- Piper Navajo
Dane floty i pracowników
1970
| Samolot | Numer |
|---|---|
| BAC One-Eleven 500 | 7 |
| BAC One-Eleven 400 | 1 |
| Bell JetRanger | 1 |
| Całkowity | 9 |
Court Line zatrudniała wówczas 670 osób (stan na marzec 1970).
1974
| Samolot | Numer |
|---|---|
| Lockheed L-1011 TriStar 1 | 2 |
| BAC One-Eleven 500 | 9 |
| Hawker Siddeley HS 125 | 1 |
| Bell JetRanger | 1 |
| Balon Camerona 0-84 | 1 |
| Całkowity | 14 |
Court Line zatrudniało wówczas 1150 osób (stan na marzec 1974).
Zobacz też
Wypadki i incydenty
Autair doznał dwóch wypadków, z których jeden wiązał się z ofiarami śmiertelnymi.
- Pierwsze z nich miało miejsce w dniu 14 września 1967 roku jedna z linii lotniczej Ambasadorów (rejestracja: G-ALZS) najechały na pasie startowym na lotnisku w Luton pod koniec niezaszeregowanym lotu pasażerskiego z Luksemburga . Samolot zbliżył się do Luton w ciemności. Widoczność wynosiła 5900 stóp (1800 m), a podstawa chmur 300 stóp (91 m). W następstwie przyziemienia The Dowódca schowane samolotu klapy w startowej pozycji i zastosowano hamulce przerwami. Samolot przekroczył pas startowy i zatrzymał się w miękkiej glinie . To spowodowało zawalenie się podwozia . Samolot uległ nieodwracalnemu zniszczeniu i musiał zostać spisany na straty . Jednak wśród 69 pasażerów (czterech członków załogi i 65 pasażerów) nie było ofiar śmiertelnych.
- Drugi miał miejsce 23 grudnia 1967 roku. Hawker Siddeley HS 125 (rejestracja: G-AVGW, należący do The Beecham Group i obsługiwany przez Autair International) rozbił się wkrótce po starcie z lotniska Luton, zabijając obu pilotów . Samolot odbywał lot szkoleniowy, a katastrofa miała miejsce, gdy załoga symulowała awarię silnika podczas startu. HS 125 gwałtownie stracił wysokość i uderzył w dach pobliskiej fabryki, powodując pożar powypadkowy.
- 18 kwietnia 1974 roku BAC One-Eleven G-AXMJ brał udział w kolizji naziemnej z Piper PA-23 Aztec G-AYDE podczas startu z lotniska Luton w Bedfordshire . Aztek wszedł na aktywny pas startowy bez pozwolenia. Pilot Azteka zginął, a jego pasażer został ranny. One-Eleven przerwał start i przeprowadzono ewakuację awaryjną, w której wszystkie 93 osoby na pokładzie uciekły bez obrażeń. Aztec został spisany na straty, a poważnie uszkodzony One-Eleven naprawiono i przywrócono do użytku.
- Linia Court Line BAC One-Eleven wydzierżawiona Cyprus Airways została zablokowana w 1974 roku na lotnisku w Nikozji po tureckiej inwazji na Cypr. Został odzyskany przez inżynierów British Airways w 1977 roku, ale zaraz po przybyciu do Wielkiej Brytanii został skonfiskowany przez ubezpieczycieli Court Line, aby pomóc spłacić długi nieistniejącej już firmy. Samolot powrócił do Cyprus Airways w 1978 roku i pozostawał w służbie do 1985 roku.
Cytaty
Bibliografia
- Simons, Graham M (1997). Kolory na niebie: historia Autair International Airways i Court Line Aviation . Peterborough: Przedsiębiorstwa GMS. Numer ISBN 1-870384-55-5.
- Merton Jones, AC (1976). Brytyjskie Niezależne Linie Lotnicze od 1946 roku . Merseyside Aviation Society i LAAS International. Numer ISBN 0-902420-08-9.
-
„Lot międzynarodowy”. Sutton: Informacje biznesowe Reed. ISSN 0015-3710 . Cytowanie dziennika wymaga
|journal=( pomoc ) (różne wsteczne kwestie dotyczące Autair/Court Line, 1960-1974) - Eglina, Rogera; Ritchie, Jagoda (1980). Leć mną, jestem Freddie . Londyn: Weidenfeld i Nicolson. Numer ISBN 0-297-77746-7.
- Thomson, Adam (1999). Wysokie ryzyko: polityka powietrza . Londyn: Sidgwick i Jackson. Numer ISBN 0-283-99599-8.
Dalsza lektura
-
„Miesięczne odrzutowce (historia linii lotniczych — zaloty KATASTROFA)”. Cudham: Kelsey Publishing Group. Czerwiec 2011: 48-52. Cytowanie dziennika wymaga
|journal=( pomoc )( Kelsey Publishing Group online )