Honda 1300 - Honda 1300

Honda 1300
1300 99s.jpg
Przegląd
Producent Honda
Nazywany również Honda 145
Produkcja 1969-1972 (1300)
1972-1974 (145)
montaż Zakład Suzuka , Suzuka, Mie , Japonia
Nadwozie i podwozie
Klasa Samochód kompaktowy
Budowa ciała 2-drzwiowe coupe
4-drzwiowy sedan
Układ Układ FF
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie 4-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi 2250 mm (88,6 cala)
Długość
Szerokość
Wzrost 1346 mm (53 cale)
Chronologia
Następca Honda Accord

Honda 1300 to samochód , który został wyprodukowany przez japońskiego producenta Honda od 1969 do 1972 roku największym samochodowym kiedykolwiek wyprodukowane przez firmę w tym momencie, napęd na przednie koła 1300 został wydany jako sedan i coupé ma konkurować przede wszystkim przeciwko japońskiej motoryzacji stalwarts takich jak Toyota Corona , Mazda Capella , Mitsubishi Galant i Nissan Bluebird . Ambitny projekt prowadzony przez Soichiro Honda , nękany był opóźnieniami inżynieryjnymi i wysoką ceną w porównaniu z konkurencją. Jednak wyciągnięte z tego wnioski doprowadziły do ​​udanego debiutu modelu Civic w 1972 roku i następcy modelu 1300, Hondy Accord , w 1976 roku.

Historia

W trakcie rozwoju częste zmiany, czasami dokonywane codziennie, utrudniały produkcję. Pan Honda był nieugięty, że silnik powinien być chłodzony powietrzem, a nie wodą, argumentując, że „ponieważ silniki chłodzone wodą w końcu wykorzystują powietrze do chłodzenia wody, możemy wdrożyć chłodzenie powietrzem od samego początku”.

W maju 1969 roku ogłoszono ostateczną specyfikację i ceny na rynek japoński. Pierwotnie istniały dwie wersje silnikowe, czyli „Seria 77” z silnikiem z pojedynczym gaźnikiem 100 PS (74 kW) i „Seria 99” z czterogaźnikową jednostką 115 KM (85 kW): słabszy samochód był wymieniony z czterema oferowane poziomy wykończenia, z których trzy najlepsze były również dostępne z silnikiem czterogaźnikowym. Ceny ex-works producenta wahały się od 488 000 jenów za podstawowy standard limuzyny „Seria 77” do 710 000 jenów za limuzynę Custom „Seria 99”. Automatyczna skrzynia biegów i klimatyzacja były opcjonalne. Sześć z siedmiu oferowanych wersji było wycenionych wygodnie powyżej słabszej 4-drzwiowej Toyoty Corolla deluxe , a następnie sprzedawanych w cenie 520 000 jenów: za tę cenę Toyota wliczyła dostawę do obszaru Tokio .

Honda 1300 Seria 77 sedan

Samochód został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Tokio w październiku 1968 roku, ale produkcja ruszyła dopiero w pierwszych miesiącach 1969 roku. W maju 1969 roku Honda 1300 trafiła do sprzedaży w Japonii. Poinformowano wówczas, że premiera została opóźniona o kilka miesięcy, ponieważ prezes firmy Soichiro Honda uznał stylistykę samochodu zaprezentowaną na Tokyo Motor Show w poprzednim roku za niedopuszczalnie nijaką i wezwał do przeprojektowania. Współczesnym komentatorom nie umknęło to, że sam Honda w tym czasie posiadał i często jeździł Pontiakiem Firebird , a dzielone wloty powietrza z przodu Hondy 1300, gdy wchodziła na rynek, sugerują, że personel projektowy Hondy był również świadomy zamiłowania szefa dla swojego Pontiaca.

Pomimo entuzjastycznych przekleństw ze strony amerykańskich dealerów Hondy, Honda 1300 nie była sprzedawana w USA. Nie ma też dowodów na jakiekolwiek trwałe wysiłki, aby sprzedać go do Europy. Ocalałe przykłady wydają się znajdować głównie w krajach położonych nad Oceanem Spokojnym. W kategoriach europejskich rozmiar i wymiary silnika uplasowałyby go w konkurencyjnym sektorze małych rodzinnych sedanów o pojemności 1300 cm3, chociaż jego szerokość 57 cali (1400 mm) została wybrana, aby zakwalifikować się do niższej klasy podatkowej na rynku krajowym (japońskim) była znacznie poniżej europejskiego standardu reprezentowanego przez samochody takie jak ówczesny Ford Escort . Pojemność skokowa silnika 1,3 litra dała również japońskim kupującym oszczędności podatkowe, gdy roczny podatek drogowy był należny w stosunku do konkurentów z większymi silnikami.

Dwudrzwiowe nadwozie coupé, z dłuższym i bardziej sportowym przodem, zostało dodane do oferty w lutym 1970 roku. Te same dwa silniki (95 i 110 KM) były w ofercie, sprzedawane jako Coupé 7 i Coupé 9.

Silnik

Honda 1300 Coupé 7 S

Silnik był chłodzony powietrzem SOHC , z wentylatorem przymocowanym do koła zamachowego w celu przeciągania chłodnego powietrza przez blok silnika , oznaczony jako DDAC lub Duo Dyna Air Cooling. To ciepłe powietrze i dodatkowe gorące powietrze z okolic kolektora wydechowego zostało następnie wykorzystane do ogrzania kabiny pasażerskiej, co było nowatorskim podejściem, które później nie było powszechnie stosowane. Hideo Sugiura, ówczesny szef centrum badawczo-rozwojowego, spoglądał wstecz na sentyment tamtych czasów:

„Mieliśmy potężnego założyciela firmy, pana Hondę, który był na szczycie działań inżynieryjnych. Miał też wiedzę, którą zdobył dzięki serii ogromnych sukcesów. Mając takiego lidera, w firmie panował sentyment musieliśmy zobaczyć to przez całą drogę, niezależnie od tego, dokąd nas prowadzi droga. Nie było poddania się. Nie mogliśmy się poddać w połowie drogi.

„Uproszczenie masywnej konstrukcji silnika chłodzonego powietrzem i nadanie mu ciszy silnika chłodzonego wodą pozwoli stworzyć idealną elektrownię…” Mając na uwadze tę koncepcję, inżynierowie badacze pracowali niestrudzenie, aby osiągnąć swój ideał . To właśnie z tego wyczerpującego procesu prób i błędów uzyskano zintegrowany podwójny silnik DDAC chłodzony powietrzem. Pierwotny prototyp ukończono w lipcu 1968 r., po czym przeprowadzono dynamiczne testy wydajności, pomiary temperatury i inne podstawowe oceny.

W odróżnieniu od poprzedniej praktyki Hondy polegającej na stosowaniu łożysk wałeczkowych na wale korbowym, silnik 1300 miał bardziej konwencjonalne łożyska ślizgowe. Dostępne były dwie wersje silnika. Silnik zamontowany w sedanie 77 i Coupé 7 miał pojedynczy gaźnik Keihin i rozwijał 100 KM (74 kW; 99 KM), podczas gdy silnik, który napędzał sedana 99 i Coupé 9, był wyposażony w cztery gaźniki Keihin i rozwijał 115 KM (85 KM). kW; 113 KM) przy 7300 obr./min.

Samochód wyścigowy Carman-Apache z 1969 r.

Początkowy sceptycyzm wśród konkurencyjnych producentów i w prasie branżowej był wyrażany w odniesieniu do twierdzeń Hondy o mocy wyjściowej samochodu, ale ci, którzy nim jeździli, zgłaszali silnik, który mógłby swobodnie obracać się do wskazanej prędkości 8000 obr./min i niezwykłej wydajności jak na samochód z silnikiem o pojemności 1300 cm3: fabryka Wartość w momencie startu dla testu przyspieszenia na ćwierć mili w pozycji stojącej 17,2 sekundy uznano za nie nierozsądną. Silnik był konstrukcją z suchą miską olejową z układem oleju pod ciśnieniem zasilanym ze zbiornika. Elektryczna pompa paliwowa to kolejna zaawansowana technologicznie nowość, która w końcu stanie się powszechna. Inną sprawą była instalacja elektryczna — miała osobny nadmiarowy zestaw przewodów po obu stronach samochodu.

System olej wysokoobrotowe silniki charakter i suchą miską olejową zarówno oznaczało, że silnik 1300 powinien być naturalny do wyścigów, a wkrótce RSC ( R acing S erwis C LUB, dział konkurencja Hondy) zbudowano w połowie silnikiem, rurowy oprawione Honda R ·1300 . Następnie, podczas GP Japonii 1969 , zadebiutował w wyścigach podobny styl Can-Am Carman-Apache , z silnikiem Hondy 1300 dostrojonym do 135 KM (133 KM; 99 kW) przy 7000 obr./min, zamontowanym poprzecznie pośrodku. Waga wynosiła zaledwie 490 kg (1080 funtów). Samochód przejechał tylko 29 okrążeń (ze 120) przed wycofaniem się, ale kontynuował wyścig z pewnym skromnym sukcesem przez następny rok. Blok silnika został również wykorzystany do stworzenia silnika V8 o pojemności 2991 cm3 używanego w Hondzie RA302, który był ścigany w samochodzie wyścigowym Formuły 1 produkowanym przez Honda Racing i wprowadzonym przez Honda Racing France podczas sezonu Formuły 1 w 1968 roku . Samochód został zbudowany na zlecenie Soichiro Hondy na opracowanie chłodzonego powietrzem silnika Formuły 1 .

Silnik 99 - zwróć uwagę na cztery gaźniki

DDAC

DDAC ( D UO D yna IR C System ooling: dynamiczny system chłodzenia Wlot powietrza) ( japoński : DDAC ) , to nazwa układu chłodzenia powietrzem Honda przedstawionej w 1968 roku miała strukturę podwójnej ścianki, a tym samym jego nazwę .

W tym silniku chłodzący „płaszcz wodny” połączono z koncepcją silnika chłodzonego powietrzem; zewnętrzna ściana bloku cylindrów jest częścią konstrukcji w dwóch formach odlewniczych. Posiada kanał powietrza chłodzącego w przestrzeni, w której płyn chłodzący przepływałby w silniku chłodzonym wodą. Jeden wentylator wymuszał przepływ powietrza chłodzącego przez kanały, a drugi pomagał usunąć ogrzane powietrze z silnika. Chociaż silnik jest całkowicie aluminiowy, konstrukcja ta zwiększyła wagę w porównaniu ze zwykłym projektem chłodzonym powietrzem, jednocześnie korzystając z chłodzenia z przepływem krzyżowym .

Bieżący bieg

W samochodzie zastosowano zębatkowy układ kierowniczy. Z przodu miał hamulce tarczowe, z tyłu hamulce bębnowe sterowane za pomocą dwuprzewodowego układu hydraulicznego. Zawieszenie było niezależne, wykorzystując kolumny MacPhersona z przodu i niezwykłą kombinację osi wahadłowych o pełnej szerokości i półeliptycznych resorów piórowych z tyłu. Przednie zawieszenie zostało znacznie zmodyfikowane po wstępnej prezentacji samochodu: w autach seryjnych zastosowano zmodyfikowaną geometrię przedniego zawieszenia, obniżone przełożenie układu kierowniczego i amortyzator skrętu, mające na celu zmniejszenie niezwykle silnej skłonności do samocentrowania, która była cechą samochodów przedprodukcyjnych. prezentowane dziennikarzom. Sprzedawane samochody zawierały również zaktualizowaną skrzynię biegów i przełożenia końcowe, a także koła o zmienionej wielkości.

Spuścizna

H1300 zapewnił szok potrzebny do zmiany struktury operacyjnej Hondy. W ramach nowego systemu Honda wprowadziła chłodzone wodą modele Life i Civic jako nowe minisamochody i małe samochody osobowe. Civic, który był wyposażony w silnik CVCC w pełni zgodny z ustawą rządu japońskiego o kontroli zanieczyszczenia powietrza, zwrócił uwagę świata na inżynieryjne podejście Hondy.

Osoby zaangażowane w projekt H1300 zgodziły się jednogłośnie. Ból rzeczywiście przyczynił się do rozwoju kolejnych, udanych przyszłych modeli samochodów Hondy.

Honda 145

Honda 145 GL coupe

W 1972 roku model 1300 został zastąpiony przez interesującą technicznie Hondę 145 , ponownie oferowaną jako sedan lub coupé. Nadwozie 145 niewiele się zmieniło od 1300, ale teraz było napędzane przez chłodzony wodą silnik o pojemności 1433 cm3 z wtryskiem paliwa zamiast gaźników , co było inspiracją dla nazwy samochodu. Rynek nie był pod wrażeniem modelu 145: wyprodukowano tylko 9736 egzemplarzy, ponieważ model ten szybko znalazł się w cieniu nowej Hondy Civic , a produkcja modelu 145 zakończyła się w październiku 1974 roku.

Coupé nie będzie ponownie produkowane przez Hondę do 1978 roku, kiedy to Prelude został wprowadzony.

Uwagi

Bibliografia

Oś czasu samochodów drogowych Hondy , lata 60.-1980. — następny  »
1960 lata 70. lata 80.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Kei samochód N360
N600 		Z360 / Życie Dziś
Subkompaktowy Z600 Obywatelski Miasto/Jazz Miasto
Kompaktowy Obywatelski Obywatelski Obywatelski
1300/145 Ballada Ballada Koncert
Kwintet/Kwintet Quint Integra
Średni rozmiar Porozumienie Porozumienie Porozumienie
Pełny rozmiar Legenda
Coupé CRX CRX
Preludium Preludium Preludium
Sporty S500 S600 S800
LAV L700/800 Vamos
Ciężarówka Kei / van T360/500 TN360 TNIII TN-V TN7 Akty/Ulica