Silnik Jaguara XK - Jaguar XK engine

Jaguar XK
Przegląd
Producent	Samochody Jaguara
Produkcja	1949-1992
Chronologia
Następca	Jaguar AJ6

Silnik Jaguara XK w Jaguarze D-Type z 1955 r.

Silnik XK6 w XK150

Silnik Jaguara XK w Jaguarze E-Type

4,2-litrowy XK w Jaguarze 420

Jaguar XK jest wbudowany 6-cylindrowy podwójny wałek rozrządu (DOHC) wytwarzany przez silnik Jaguar samochodów w latach 1949 i 1992, a to w 3,4 litra, to uzyskanego sławy zarówno na drogach i toru, są produkowane w pięciu przemieszczeń pomiędzy 2,4 a 4,2 litra do samochodów osobowych Jaguara, inne rozmiary są produkowane przez Jaguara i firmy prywatne do wyścigów. W niektórych pojazdach wojskowych zbudowanych przez Alvisa i Daimlera zastosowano również przestarzałą wersję .

Wczesny rozwój

Przed II wojną światową , SS Cars (która zmieniła nazwę na Jaguara w 1945 roku) stosuje się trzy silniki produkowane przez Standard Motor Company : 1,5-litrowy 4-cylindrowy silnik i 6-cylindrowe silniki 2,5 i 3,5 litra. Sir William Lyons i jego projektanci silników; Powszechnie mówi się, że William Heynes (główny inżynier), Walter Hassan i Claude Baily dyskutowali o nowej gamie zamienników podczas obserwowania pożaru na dachu fabryki SS w Swallow Road w Coventry podczas niemieckich nalotów bombowych podczas II wojny światowej. Zamiast opracowywać prototypowe silniki zaraz po wojnie, twierdzi się, że rozwój silników Jaguara w czasie wojny wykraczał daleko poza zwykłą dyskusję i projektowanie, rozciągając się na konstrukcję i testowanie kilku prototypowych silników już w 1943 roku.

Pierwotnym celem było wyprodukowanie serii silników o wyższej niż normalna mocy, które byłyby w stanie wyprzedzić konkurencję bez rewizji przez wiele lat i które, jak twierdził sir William, muszą również „dobrze wyglądać”. W latach 1942-43 rozważano szereg konfiguracji i stwierdzono, że dla dobrego oddychania i wysokiego bmep , nowe silniki będą potrzebowały zaworów V -przeciwnych działających w półkulistych komorach spalania . Do porównania w 1943 roku wybrano dwie konfiguracje tego typu oraz prototypy o nazwach „XG” i „XF”. 4-cylindrowy XG o pojemności 1776 cm3, przetestowany po raz pierwszy w październiku 1943 r., bazował na 1,5-litrowym bloku standardowym i wykorzystywał pojedynczą krzywkę w bloku do obsługi przeciwstawnych zaworów za pomocą skomplikowanego układu popychacza, podobnego do tego w przedwojenne BMW 328 . 4-cylindrowy XF o pojemności 1732 cm3 wykorzystywał znaną już konfigurację z dwoma górnymi krzywkami (DOHC) i został po raz pierwszy przetestowany w listopadzie 1944 r. Stwierdzono, że XG cierpi na nadmierny hałas popychacza i wahacza, a przepływ gazu przez pionowe otwory zaworów nie równe portom poziomym w modelu XF. Dlatego z tych dwóch opcji wybrano układ DOHC XF.

Rozwój silnika 4-cylindrowego przebiegał w następujący sposób:

• Silnik XG Pushrod 73 x 106 x 4 1776 cm3 od maja do listopada 1944 r
• XF 75 x 98 x 4 1732 cc od listopada 1944 do czerwca 1945
• XK1 (pierwszy z 4 x XJs Heynesa) 76,25 x 98 x 4 1790 cm3 od października 1945 do listopada 1946
• XK2 76,25 x 98 x 4 1790 cm3 od lutego do września 1946 r.
• XK3 76,25 x 98 x 4 1790 cm3 od grudnia 1946 do lutego 1947
• XK4 76,25 x 98 x 4 1790 cm3 od listopada 1946 do grudnia 1947
• Silnik Gardnera (używany w rekordowym samochodzie MG) 1970 cm3 1948
• XK Numer 1 3-łożyskowa korba 1970 cc 1949-1952
• XK Numer 2 3-łożyskowa korba 1970 cc 1950-1952
• XK 5-łożyskowa korba 1970 cm3 1953

Do września 1947 roku wyprodukowano 3,2-litrową 6-cylindrową wersję, zwaną „XJ 6-cylindrową”, która miała zastąpić obie 6-cylindrowe jednostki oparte na standardzie. Testy wykazały potrzebę wyższego momentu obrotowego przy niskich prędkościach, niż ten silnik mógł wytworzyć, i dlatego został „przesunięty” do 3442 cm3, tworząc „sześciocylindrowy silnik XK”, który zadebiutował w otwartym, dwumiejscowym samochodzie sportowym XK120 na targach 1948 Londyński Salon Samochodowy . Następnie XK6 napędzał Jaguara Mark VII i wiele innych modeli w kolejnych latach.

Prototyp XG służył jako stanowisko testowe podzespołów do 1948 r. Istniał również „czterocylindrowy XK” o pojemności 1790 cm3, również po raz pierwszy przetestowany w październiku 1945 r. i nadal rozwijany wraz z sześciocylindrowymi jednostkami XK. W czasie referatu Williama Heynesa przedstawionego w IMechE w lutym 1953, 4-cylindrowy XK wciąż był określany jako będący w fazie rozwoju. Dopiero w końcu porzucono go jako możliwy silnik produkcyjny później w 1953 roku, kiedy zdano sobie sprawę, że wizerunek Jaguara na rynku wyszedł poza potrzebę wymiany starej 4-cylindrowej jednostki o pojemności 1,5 litra.

Ponieważ 6-cylindrowe prototypy XK okazały się o wiele bardziej wyrafinowane niż wersje 4-cylindrowe, w 1951 roku zbudowano 6-cylindrową wersję 6-cylindrowego XK o pojemności 1986 cm3, aby sprawdzić, czy wystarczy jako silnik o mniejszej skali . Do 1954 roku liczba ta wzrosła do 2483 cm3 i to właśnie ta wersja 6-cylindrowego XK z krótkim blokiem została zamontowana w nowym, kompaktowym Jaguarze 2,4 litra (zwanym retrospektywnie jako Mark 1), wypuszczonym na rynek w tym samym roku. Żaden z 4-cylindrowych prototypów nigdy nie został wprowadzony do produkcji, ale zespół rekordzistów prędkości podpułkownika Goldie Gardnera dopasował wersję 1970 cm3 do MG Streamliner EX-135 w 1948 r., aby pobić rekord w klasie 2000 cm3 przy 177 mil na godzinę (285 km/h). h), na autostradzie Jabbeke w Belgii.

Istnieją pewne mylące twierdzenia o 4-cylindrowym prototypie „XJ”, ale wydaje się, że jedyną osobą, która tak o nich mówiła, był William Heynes w artykule przedstawionym IMechE w 1953 roku. Heynes stwierdził, że było wiele wariantów 4-cylindrowych XF, ale to on sam luźno pogrupował ich jako XJ. Ostatnia wzmianka o XF była w lipcu 1945, a pierwsza wzmianka o XK (XK1) w październiku tego samego roku. Nie daje to wiele miejsca na serię silników XJ. W archiwum nie ma żadnych wzmianek o XJ (poza artykułem Heynesa). Jeśli istnieje XJ, prawdopodobnie pierwszy z nich będzie wewnętrznie określany jako XK1. Były trzy inne, o nominalnej pojemności 1790 cm3, nazwane XK2, XK3 i XK4. Jest prawdopodobne, że to właśnie Heynes nazwał „XJ”. Pierwszy „prawdziwy” XK nosił nazwę „XK Number 1” (w odróżnieniu od „XK1”) i miał pojemność nominalną 1970 cm3 z średnicą/skokiem 83 mm/91 mm.

W ten sposób opracowano dwa rozmiary bloków, które stanowiły podstawę wszystkich kolejnych 6-cylindrowych silników XK; krótszy blok jest używany do silników 2,4 i 2,8 litra, a pełnowymiarowy blok do obu wersji silników 3,4, 3,8 i 4,2 litra.

Opis

Mechanizm zaworowy

Najbardziej rozpoznawalną cechą silnika XK są podwójne osłony krzywkowe na górze silnika, które były polerowane ze stopu, aż do zmiany wykończenia na żebrowane czarne i aluminiowe na początku 1968 roku, mniej więcej cztery lata po wprowadzeniu wersji 4,2-litrowych w 1964 roku Niezwykła głębokość głowicy cylindrów silnika była podyktowana chęcią zrobienia miejsca na dwa duże zawory, jednocześnie nie ograniczając nadmiernie przepływu gazów do i z półkolistych komór spalania. Aby spełnić te dwa warunki, początkowo wybrano stosunkowo szeroki kąt między zaworami, z dość długimi trzpieniami zaworowymi. Aby wydajnie obsługiwać zawory, których wierzchołki były tak daleko od siebie, najskuteczniejszy okazał się układ podwójnej krzywki górnej.

Krzywki działają bezpośrednio na popychacze typu kubełkowego , które są regulowane za pomocą podkładek pomiędzy spodem kubełka a górną częścią zaworów. Dwa podwójne łańcuchy napędzają wałki rozrządu, jeden od wału korbowego do koła łańcuchowego na poziomie komór spalania i jeden od koła łańcuchowego do każdego wałka rozrządu. Oryginalna konstrukcja sprężynowego napinacza łańcucha krzywkowego okazała się zbyt słaba i po kilku latach została zmieniona na ulepszoną konstrukcję hydrauliczną, wykorzystującą ciśnienie oleju silnikowego.

Głowica cylindra

Głowice cylindrów zostały wykonane ze stopu aluminium RR50 ze względu na wysoką przewodność cieplną tego materiału i niewielką wagę, która według Williama Heynesa zapewnia oszczędność masy około 70 funtów (32 kg) w porównaniu z podobną głowicą wykonaną z żeliwa . Szczególną uwagę zwrócono na przepływ gazu, a Harry Weslake i Heynes zaprojektowali zakrzywiony otwór wlotowy, aby nadać mieszance paliwowo-powietrznej zawirowanie w celu poprawy spalania. Ten sam podstawowy układ głowicy cylindrów został zachowany przez cały okres eksploatacji silnika, ale z wieloma zmianami w szczegółach. Rozmiary i kąty zaworów i portów, wznios wałka rozrządu, stopień sprężania i gaźnik były często zmieniane w zależności od modelu, w zależności od tego, czy kładziono nacisk na moc, czy moment obrotowy. Bardzo wczesne silniki XK montowane w samochodzie sportowym XK 120 i sedanie Mark VII nie miały kołków mocujących w przedniej części osłon rozrządu, gdzie zakrywały łańcuchy rozrządu, przez co wyciekał olej. Od 1951 roku wszystkie silniki XK miały kołki na całym obwodzie osłon krzywek.

Najwcześniejsze głowice cylindrów są znane jako głowice „standardowe” lub „typu A” i można je rozpoznać po różnych kątach zaworów wlotowych 30 stopni i wydechu 45 stopni, a także po nielakierowanym aluminiowym wykończeniu. Około 1954 roku pojawiła się głowica „typu B” z równymi kątami zaworami wynoszącymi 35 stopni na wlocie i wylocie. Główki „typu B” są pomalowane na jasnoniebieski kolor „kaczego jaja” (wczesne samochody) do jasnozielonego (późniejsze samochody) w modelach o pojemności 2,4 i 3,4 litra oraz metaliczny ciemnoniebieski w modelach o pojemności 3,8 litra. Bardzo niewiele XK 120s i XK 140s zostało dostarczonych klientom z głowicą cylindrów „typu C”, która została pomalowana na czerwono i miała na każdej pokrywie krzywki tabliczkę z napisem „Jaguar Type C”.

Podobno bardziej wydajna głowica cylindrów z prostym portem, ponownie z równymi kątami 35 stopni na wlocie i wydechu, została wprowadzona później w latach 50. XX wieku i została pomalowana na pomarańczową dynię w modelu XK-150S. Głowice cylindrów w serii 1 E-type i Mark X były pomalowane na złoto, niezależnie od tego, czy silnik miał 3,8 litra, czy 4,2 litra. Mniej więcej w czasie późniejszych serii 1 E-Type i 420G w 1968 roku, mniej więcej w tym samym czasie, kiedy pojawiły się żebrowane osłony krzywek, praktyka malowania głowic cylindrów ustała. Wiele źródeł nadal opisuje późniejsze niepomalowane aluminiowe wykończenie jako „srebrne”.

Kodowanie kolorami głowic cylindrów Jaguara z końca lat pięćdziesiątych i wczesnych lat sześćdziesiątych można określić na podstawie poniższej listy Heinera Stertkampa. Jedyną prawdziwą anomalią jest to, że najwcześniejsze 3,8-litrowe typy E miały pomalowaną na pomarańczowo głowicę (ponieważ miały 3 gaźniki), ale później zmieniono je na złote (ponieważ miały głowice z prostym portem). Złota farba oznaczała konfigurację z potrójnym gaźnikiem z prostym portem od tego czasu, aż do upadku Mark X.

• Srebro/gołe aluminium => 3,4 głowicy typu A (Standard XK120, XK140 i MkVII z dwoma gaźnikami H6)
• Czerwony => 3,4 litra z głowicą typu C i 2 gaźnikami (tylko XK 120 C i XK 140SE/M)
• Jasnoniebieskie jajko kacze, a później jasnozielone => 3,4 litra z głowicą typu B i 2 gaźnikami (może być jasnoniebieski, jasnozielony lub jasnoniebiesko-zielony)
• Ciemnoniebieski metalik => 3,8 litra z głowicą typu B i 2 gaźnikami
• Pomarańczowy => 3,4 i 3,8 litra z prostym portem i 3 gaźnikami
• Złoto => później 3,8 litra i wszystkie 4,2 litra (do 420G i serii 2 E-Type) z głowicą z prostym portem i 3 gaźnikami

Samochody z prostą burtą i tylko dwoma gaźnikami nie miały pomalowanych głów. Zobacz pełną tabelę typów głowic cylindrów XK w odniesieniu do modeli Jaguar i Daimler na końcu tego artykułu.

Blok silnika

Blok został wykonany z żeliwa (z wyjątkiem niektórych wykonanych ze stopu aluminium do silników wyścigowych), z podzieloną skrzynią korbową na osi siedmiołożyskowego wału korbowego. Wał korbowy został wykonany ze stali EN16, poddanej obróbce cieplnej przed obróbką. Innowacją było zamontowanie zastrzeżonego tłumika drgań Metalastik na nosie wału korbowego, aby wyeliminować szkodliwe rezonanse wału korbowego. Konstrukcja i materiały dolnej części silnika prawie się nie zmieniły przez cały okres jego eksploatacji, z wyjątkiem zmian podyktowanych przesuniętymi cylindrami w wersji 4,2-litrowej (używanej również w „nowej wersji 3,4-litrowej”). Po kilku latach zmieniono pompę olejową ze stosunkowo nieefektywnej pompy zębatej na jednostkę mimośrodową Hobourn-Eaton.

System paliwowy

Samochody z wtryskiem wstępnym miały dwa lub trzy gaźniki SU , Weber , Zenith lub Zenith-Stromberg o różnych rozmiarach, w zależności od modelu i rynku. Wyjątkiem były samochody o pojemności 2,4 litra aż do wprowadzenia modelu 240, te wcześniejsze samochody miały podwójne gaźniki Solex z ciągiem zstępującym. Niektóre sportowe samochody wyścigowe typu D otrzymały wtrysk paliwa, ale nie pojawił się on w samochodach drogowych aż do 1978 roku, zaczynając od niektórych modeli na rynku amerykańskim, aby spełnić rządowe normy zużycia paliwa. Ostatecznie został rozszerzony na cały asortyment i na wszystkie rynki.

Moc znamionowa

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych Jaguar opublikował dane dotyczące mocy brutto SAE , używając systemu pomiaru preferowanego przez amerykańskich producentów, ponieważ w przeciwnym razie jego samochody wydawałyby się zbyt słabe w porównaniu z samochodami amerykańskimi. Ta praktyka została zastąpiona oparciem się na bardziej realistycznym systemie mocy netto SAE około 1972 roku, chociaż moc znamionową Jaguara z tej epoki można również wyrazić za pomocą bardzo podobnego systemu oceny netto DIN . Ponieważ warunki, na których określono wartości brutto SAE, nie zostały zarejestrowane, obiektywne porównanie mocy wyjściowych różnych modeli Jaguara z napędem XK6 w czasie jest niemożliwe.

1965 4,2 XK zamontowany do gaźnika E-Type miał wymienioną moc 265 KM (198 kW) SAE brutto; paliwo z wtryskiem paliwa 4,2 XK z 1986 roku zamontowane w serii 3 XJ6 było wymienione na 202 KM (151 kW) DIN netto. Zmienne, takie jak stopień sprężania, wznios krzywki i czas trwania oraz wskaźnik zużycia paliwa dla każdego silnika podczas testów, byłyby co najmniej dodatkowo wymagane do opracowania wszelkich szacunkowych porównań.

Przemieszczenia indywidualne

3,4 litra

Pierwsze zastosowanie produkcyjne XK prosto-6 był w 1948 Jaguar XK120 , w którym zastosowano 3441 ml (3,4 l; 210,0 CU) wersji z otworem x skok 83 mm x 106 mm (3,27 in x 4,17 cala). Miał żelazny blok bez tulei cylindrowych i aluminiową głowicę cylindrów . Miał szerszą szczelinę między cylindrami 3 i 4 niż między innymi cylindrami. 3,4 po raz pierwszy oceniono na 160 KM (162 KM; 119 kW) SAE brutto przy stopniu sprężania 8:1, wzrastając do 210 KM (213 KM; 157 kW) brutto SAE z głowicą typu C (mylnie nie Głowica z C-Type ściganego w Le Mans) aż do 250 KM (253 PS; 186 kW) SAE brutto z głowicą „prostą portową” przy stopniu sprężania 9:1, jak zamontowana w XK150SE.

Niemal natychmiast po wypuszczeniu nowego kompaktowego Jaguara o pojemności 2,4 litra , Jaguar był naciskany, aby dopasować do niego silnik o pojemności 3,4 litra. Zrobiono to należycie w lutym 1957 roku, kiedy samochód znany był jako Jaguar 3,4-litrowy. Oznaczenie „Mark 1” dla tych samochodów zastosowano retrospektywnie, po wydaniu Mark 2 w 1959 roku.

Oryginalny 3,4-litrowy XK6 był używany w następujących samochodach drogowych:

• Jaguar XK120 - 1948-53, głowica cylindra "Standard (lub "typ A")", wykończenie z czystego aluminium, 2 x gaźniki SU H6 . XK 120 C był dostarczany z głowicą typu C (czerwoną) jako opcja od 1951 do 1952 z 2 gaźnikami SU H8. W 1953 XK 120 C przeszedł na potrójną konfigurację gaźnika 40 DCOE Weber . XK 120 SE i M były dostarczane z głowicą typu C jako opcją z gaźnikami 2 × SU H6 (czasami SU H8)
• Jaguar XK140 - 1954-57, głowica cylindra „Standard (lub „typ A”)”, 2 × gaźniki SU H6. XK 140 SE lub M były dostarczane z głowicą typu C jako opcją, pomalowaną na czerwono z 2 gaźnikami SU H6 lub H8
• Jaguar XK 150 3.4 - 1957-61, głowica cylindra "typu B", malowana na jasnoniebiesko-zielono, 2 × gaźniki SU HD6
• Jaguar XK 150 3.4S - 1957-61, głowica cylindra "Straight port", pomalowana na pomarańczowo, 3 × gaźniki SU HD8
• Jaguar Mark VII - 1950-54, głowica cylindra „Typ A”, a następnie „Typ C” (opcja od kwietnia 1953), nielakierowane aluminium, 2 × gaźniki SU H6
• Jaguar MkVIIM - 1954-57, głowica cylindra "typu C", 2 x gaźniki SU H6, niektóre miały krzywki wysokiego podnoszenia
• Jaguar Mark VIII - 1956-1958, głowica cylindra „typu B”, pomalowana na jasnoniebiesko-zielono, 2 x gaźniki SU HD6
• Jaguar 3,4 l 'Mark 1' - 1957-59, głowica cylindra "typu B", lakierowana na jasnoniebiesko-zielono, 2 x gaźniki SU HD6
• Jaguar 3,4 l Mark 2 - 1959-67, głowica cylindra "typu B", lakierowana na jasnoniebiesko-zielono, 2 x gaźniki SU HD6
• Jaguar 340 Mark 2 - 1967-68, głowica cylindra "typu B", żebrowane osłony krzywek, 2 x gaźniki SU HD6
• Jaguar S-Type 3.4 - 1963-68, głowica cylindra „typu B” pomalowana na jasnoniebiesko-zielono, gładkie osłony krzywek, 2 × gaźniki SU HD6

2,4 litra

W połowie lat 50. Jaguarowi brakowało kompaktowej limuzyny typu reprezentowanego do 1949 r. przez 1½ litra z silnikiem standardowym. Wybierając jednostkę napędową do swojego nowego kompaktowego sedana, Jaguar mógł wybrać między czterocylindrowym prototypem XK o pojemności 1995 cm3 a zmniejszoną wersją sześciocylindrowego XK o pojemności 3,4 litra. Czterocylindrowy był uważany za zbyt mało wydajny i niewyrafinowany. Model 3.4 był już dobrze „podkwadratowy”, co oznacza, że ​​jego otwór był znacznie mniejszy niż skok, więc wersja 3.4 o mniejszym otworze nie była postrzegana jako realistyczna propozycja. Dlatego Jaguar musiał stworzyć wersję 6-cylindrowego XK o krótkim skoku z krótszym blokiem cylindrów, zmniejszając jej wysokość z 11,5 cala (292 mm) do 8,85 cala (225 mm).

Wprowadzony w Jaguarze 2,4 litra w 1955 roku, silnik miał skok 76,5 mm (3,0 cala), zachowując otwór 83 mm (3,3 cala), co daje pojemność 2483 ml (151,5 cala). Pomimo pojemności skokowej prawie 2,5 litra, nowy samochód nazwano „Jaguar 2,4”, aby wyraźnie oddzielić od starego Standard 2,5 litra i połączyć go ze znanym już 3,4-litrowym silnikiem XK. Wyprodukowane 2,4 miały fabrycznie moc 112 KM (netto), przy użyciu podwójnych gaźników Solex z prądem zstępującym.

W 1959 roku silnik został przeniesiony do nowego Mark 2, w którym wytwarzał 120 KM (89 kW) SAE brutto , nadal z gaźnikami Solex. Jaguar 240 został wyposażony w uprated wersji silnika, włączenie prosto-portowy cylinder głowy i podwójne gaźniki SU dostarczające 133 KM SAE brutto .

Silnik XK6 o pojemności 2,4 litra był używany w następujących samochodach:

• Jaguar 2,4 l 'Mark 1' - 1955-59, głowica cylindra "typu B", niemalowana, 2 x gaźniki Solex B32PB15S, kąty zaworów 30 stopni wlot, 45 stopni wydech
• Jaguar 2,4 l Mark 2 - 1959-67, głowica "typu B", niemalowana, 2 x gaźniki Solex B32PB15S, kąty zaworów wlotowych i wydechowych 45 stopni
• Jaguar 240 Mark 2 - 1967-69, głowica cylindra „Straight port”, niepomalowana, 2 x gaźniki SU HD6, kąty zaworów wlotowych i wydechowych 45 stopni

3,8 litra

Wersja 3,8 litra została wypuszczona w 1958 roku, początkowo dla ostatniego z XK150 i sedana Mark IX. Zachował centra otworu 3,4 i 106 mm (4,2 cala) skoku, ale został wywiercony do 87 mm (3,4 cala) dla całkowitego przemieszczenia (3 781 ml / 230,7 cu-in). Odległość między otworami cylindra była na tyle mała, że ​​zdecydowano się na dopasowanie suchych wkładek do otworów. Model 3.8 różnił się kilkoma szczegółami od modelu 3.4, szczególnie pod względem mechanizmu zaworowego i gaźnika. Standardowy silnik 3.8 wytwarzał 220 KM (164 kW) brutto SAE i do 265 KM (198 kW) brutto SAE w modelu XK150SE z prostą głowicą portu.

3,8-litrowy XK6 był używany w następujących samochodach drogowych:

• Jaguar XK 150 3,8 - 1958-61, głowica cylindra „typu B”, lakierowana na ciemnoniebieski metalik, 2 × gaźniki SU HD6
• Jaguar XK150 3.8S - 1958-61, głowica cylindra „Straight port”, malowana na pomarańczowo dyni, 3 × gaźniki SU HD8
• Jaguar Mark IX - 1958-61, głowica cylindra „typu B”, lakierowana na ciemnoniebieski metalik, 2 x gaźniki SU HD6
• Jaguar Mark X 3.8 - 1961-64, głowica cylindra „Straight port”, pomalowana na złoto, 3 × gaźniki SU HD8
• Jaguar Mark 2 - 1959-67, głowica cylindra „typu B”, pomalowana na ciemnoniebieski metalik, 2 × gaźniki SU HD6
• Jaguar E-Type Series 1 3.8 - 1961-64, głowica cylindra „Straight port”, pomalowana na pomarańczowo, a następnie złoto, 3 × gaźniki SU HD8
• Jaguar S-Type 3.8 - 1963-68, głowica cylindra „typu B”, ciemnoniebieski metalik lub nowszy z gładkimi osłonami krzywek i niepomalowanymi, 2 × SU HD6 gaźniki
• Pantera J.72

3,0 litra

Wersje 3-litrowe silnika XK były produkowane od 1959 roku dla wyścigów samochodów sportowych FIA . Był również popularny wśród małych producentów samochodów wyścigowych, takich jak Lister Cars , których nie było stać na produkcję własnych silników. Oprócz wyścigów wytrzymałościowych silnik był również używany w wyścigach Formuły Libre .

3.0-litrowy XK6 był używany w następujących samochodach drogowych:

• Prototyp wyścigowy Jaguar E2A (1960)
• Lekki sportowy rajdowiec typu Jaguar E (1961)
• Jaguar D-type (nieroboczy) wyścigówka (1959)
• Wyścigi wytrzymałościowe i formuły Lister Cars
• Hersham i Walton Motors (HWM) wyścigi wytrzymałościowe i formuły
• Cooper Car Company – rajdowcy długodystansowi i formuły
• Wyścigi wytrzymałościowe i formuła Johna Tojeiro

4,2 litra

Znudzona 4,2-litrowa wersja XK została oficjalnie wypuszczona w 1964 roku, chociaż zawodnicy przez lata nudzili 3,8 do 4,2 litra. Fabryczny blok o pojemności 4,2 litra był nową konstrukcją tulei siamesed, w której zastosowano przesunięte cylindry ustawione równomiernie wzdłuż bloku z nowymi rozstawami łożysk głównych i nowym wałem korbowym. Środkowe dwa cylindry zostały przesunięte bliżej siebie, a zewnętrzne dwa dalej od siebie, ale całkowita długość bloku pozostała niezmieniona. Umożliwiło to wyjęcie otworów cylindra do 92,08 mm (3,63 cala), przy jednoczesnym zachowaniu znanego długiego skoku 106 mm (4,17 cala) o całkowitym przemieszczeniu 4235 ml (4,2 l; 258,4 cala).

Pomimo zmiany rozstawu otworów cylindrów odlewy głowicy cylindrów pozostały niezmienione. W rezultacie osie komór spalania w głowicy nie były już dokładnie wyrównane z osiami cylindrów, ale nie miało to większego znaczenia, ponieważ średnice komór spalania w głowicy były mniejsze niż średnice cylindrów. Dlatego głowice i krzywki o pojemności 3,8 i 4,2 litra są wymienne. Fabryczny silnik o pojemności 4,2 litra miał niewygładzone stopnie między kolektorem dolotowym a głowicą, a uszczelki kolektora nie pasowały do ​​otworów wlotowych. Silniki te stanowią więc doskonałą bazę do pewnych modyfikacji, osiągając ok. 220 KM (164 kW; 223 PS) SAE netto i zwiększony moment obrotowy jedynie przez „płynięcie” głowy.

Opublikowane moce znamionowe różnych wersji 4,2-litrowego silnika komplikuje przejście z systemów o mocy brutto na netto w trakcie jego eksploatacji. Na przykład w 1965 4,2 litra z potrójnymi gaźnikami SU HD8 zamontowanymi w specyfikacji US E-Type została oceniona na 265 KM (269 PS; 198 kW) przy 5400 obr./min brutto i maksymalnym momencie obrotowym 384 N⋅m ( 283 lb⋅ft) przy 4000 obrotów na minutę, podczas gdy w 1969, teraz z podwójnymi gaźnikami Zenith-Stromberg , to spadło do 246 KM (183 kW) SAE brutto . Różnica wskazuje na wpływ zmienionego gaźnika i innych zmian wprowadzonych w celu zmniejszenia emisji spalin z silników o specyfikacji amerykańskiej. Referencje Jeffa Danielsa stwierdzają, że podobna bliźniacza wersja Zenith-Stromberg zamontowana w amerykańskiej specyfikacji XJ6 została oceniona przez Jaguara na 170 KM (125 kW; 168 KM) przy użyciu systemu mocy netto DIN , różnica w dużej mierze wynika z efektu systemy oceny mocy brutto i netto.

Jaguar XJ6 z 1987 roku był ostatnim samochodem marki Jaguar wyposażonym w silnik XK6. W 1992 roku została wyprodukowana ostatnia limuzyna Daimler DS420. Podobnie jak wszystkie inne limuzyny DS420, był wyposażony w 4,2-litrowy silnik XK6. Wariant 4.2 był również używany w niektórych pojazdach wojskowych ze stosunkowo niewielką liczbą modyfikacji. Silnik XK cieszy się rzadkim wyróżnieniem, ponieważ był produkowany i serwisowany w samochodach przez sześć kolejnych dekad.

Wszystkie 4,2-litrowe silniki XK wykorzystywały prostą głowicę portu. Po pojawieniu się żebrowanych osłon krzywek w 1967 głowice zwykle pozostawały niepomalowane, co niektóre źródła określają jako „srebrne”.

4,2-litrowy XK6 był używany w następujących samochodach:

• Jaguar Mark X 4.2 - 1964-66, głowica cylindra "straight port", pomalowana na złoto, 3 × gaźniki SU HD8
• Jaguar 420 - 1966-68, 2 × gaźniki SU HD8
• Daimler Sovereign - 1966-69, 2 × gaźniki SU HD8
• Jaguar 420G - 1966-70, lakierowany na złoto, 3 × gaźniki SU HD8
• Jaguar E-Type Series 1 4.2 - 1964-68, pomalowany na złoto, 3 x gaźniki SU HD8 (od 1967 r. w amerykańskiej specyfikacji E-Types używane 2 x gaźniki Zenith-Stromberg 175 CDSE w celu zmniejszenia emisji)
• Jaguar E-Type Series 2 - 1968-70, 3 x gaźniki SU HD8 (amerykańska specyfikacja E-Types używane 2 x gaźniki Zenith-Stromberg 175 CDSE w celu zmniejszenia emisji)
• Jaguar XJ6 4.2 Series 1 - 1968-73, 2 x gaźniki SU HD8 (w specyfikacji północnoamerykańskiej XJ6 zastosowano 2 x gaźniki Zenith-Stromberg 175 CDSE w celu zmniejszenia emisji)
• Daimler Sovereign 4.2 „XJ6” Seria 1 - 1969-73, 2 x gaźniki SU HD8
• Jaguar XJ6 4.2 Series 2 - 1973-74, 2 x gaźniki SU HS8 (w specyfikacji północnoamerykańskiej XJ6 zastosowano 2 x gaźniki Zenith-Stromberg 175 CDSE w celu zmniejszenia emisji)
• Daimler Sovereign 4.2 „XJ6” Seria 2 - 1973-74, 2 x gaźniki SU HS8
• Jaguar XJ6 L 4.2 Seria 2 - 1973-79, 2 × gaźniki SU HS8. Od 1977 r. 2 × gaźniki SU HIF7, rynek amerykański od maja 1978 r. Bosch-Lucas L-Jetronic wtrysk elektroniczny
• Daimler Sovereign LWB 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-79 (i Daimler Vanden Plas 1975-79), 2 × gaźniki SU HS8. Od 1977, 2 × gaźniki SU HIF7, rynek amerykański (tylko VDP) od maja 1978 Bosch-Lucas L-Jetronic
• Jaguar XJ6 4.2 Series 3 - 1979-87, 2 x gaźniki SU lub wtrysk elektroniczny Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler 4,2 „XJ6” Series 3 - 1979-86, 2 × SU gaźniki lub wtrysk elektroniczny Bosch-Lucas L-Jetronic
• Limuzyna Daimler DS420 - 1968-92, 2 × gaźniki SU HD8. Od 1985 Bosch-Lucas L-Jetronic elektroniczny wtrysk
• Pantera J.72
• Pantera de Ville

Wykorzystywany był również w rodzinie pojazdów bojowych rozpoznawczych (gąsienicowych) - CVR(T): m.in.

• FV101 Scorpion , czołg lekki
• FV107 Scimitar , opancerzony pojazd rozpoznawczy

oraz odpowiednia rodzina Combat Vehicle Reconnaissance (Wheeled) – CVR(W) – np. opancerzony pojazd rozpoznawczy Fox oraz wóz strażacki Dennis D600.

2,8 litra

Wersja XK o pojemności 2,8 litra została wprowadzona do podstawowych modeli XJ6 w 1968 roku. Miał podobny krótki blok do starego 2.4 z dodatkowymi dwoma późniejszymi tylnymi otworami chłodzącymi wodę dla głowicy cylindrów z prostym portem, zachowując otwór 83 mm (3,3 cala), ale wydłużenie skoku o 9,5 mm (0,4 cala) do 86 mm (3,4 cala), aby uzyskać przemieszczenie 2792 ml / 170,4 CU. Moc 2.8 została podana jako 142 KM (104 kW; 140 KM) DIN netto , czego nie można bezpośrednio porównać z 133 KM SAE brutto ostatniego z 2.4 w 240 Mark 2.

2.8 zyskał złą reputację na początku swojej kariery ze względu na tendencję do gromadzenia się nadmiernych osadów węgla na koronach tłoków podczas pracy z niską prędkością, które przepalałyby korony przy wyższych obrotach. Zostało to później wyleczone przez przejście na mocniejsze tłoki, ale silnik był również przeciętny, nie oferując korzyści w realnej ekonomii i został wycofany w 1973 r., Aby zastąpić go „nowym” 3.4.

Wszystkie 2,8-litrowe silniki XK miały niepomalowaną prostą lewą głowicę, którą niektóre źródła mogą określić jako „srebrną”, i miały żebrowane osłony krzywek.

2,8-litrowy XK6 był używany w następujących samochodach:

• XJ6 2.8 Seria 1 - 1968-73, 2 × gaźniki SU HD8
• Daimler Sovereign 2.8 „XJ6” Seria 1 – 1969-72, 2 x gaźniki SU HD8
• XJ6 2.8 Seria 2 - 1973-74, 2 × gaźniki SU HS8

„Nowy” 3,4 litra

Wprowadzony w 1975 roku, aby zastąpić 2.8 w podstawowej wersji XJ6, nowy 3.4 nie był prostym odrodzeniem oryginalnego XK. Chociaż dzielił średnicę i skok starego 3.4, odpowiednio 83 mm (3,3 cala) i 106 mm (4,2 cala), przeniósł niektóre cechy nowszego silnika 4,2 litra - główne rozstawy i rozmiary łożysk oraz sztywniejsze dno koniec, ale rezygnując z tulei cylindrowych używanych przez 3.8 i 4.2. Jednak rozstaw cylindrów pozostał taki, jak oryginalny projekt z 1948 roku. Z otworem 83 mm, cylindry musiały być wyrównane z komorami spalania w głowicy (której środki pozostały jak oryginalny projekt z 1948 roku aż do końca produkcji silnika XK. Używał prostej głowicy portu i dostarczał 161 KM (118) kW; 159 KM) DIN netto i znacznie lepszy moment obrotowy niż 2.8.

W „nowym 3.4” zastosowano prostą głowicę portu, żebrowane osłony krzywek i głowice niepomalowane.

„Nowy 3,4” litr XK6 był używany w następujących samochodach:

• XJ6 3.4 Seria 2 - 1975-79, żebrowane osłony krzywek, 2 × gaźniki SU HS8. Od 1977 r. 2 × gaźniki SU HIIF7
• Daimler Sovereign „XJ6” 3.4 Series 2 – 1975-79, żebrowane osłony krzywek, 2 × gaźniki SU HS8. Od 1977 r. 2 × gaźniki SU HIIF7
• XJ6 Series 3 - 1979-86, żebrowane osłony krzywek, 2 × gaźniki SU

Typy głowic cylindrów

Poniższa tabela odnosi się do typu głowicy cylindrów XK do modelu Jaguar/Daimler i zawiera kolory lakieru zastosowane w niektórych wersjach głowicy cylindrów w latach 50. i 60. XX wieku. Niemalowane główki są czasami określane jako „srebrne”, ale jest to jedynie naturalny kolor stopu aluminium.

Zobacz też

• Silnik Jaguara AJ-V6
• Silnik Jaguara V12

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Strona czterocylindrowego silnika XK na targach Jaguar Daimler Heritage Trust
• Strona z sześciocylindrowym silnikiem XK na targach Jaguar Daimler Heritage Trust
• Wojskowa wersja strony z sześciocylindrowym silnikiem XK na stronie Jaguar Daimler Heritage Trust
• „The XK Engine” – artykuł Rogera Bywatera z AJ6 Engineering dla magazynu Jaguar World
• Wydajność XK