Länsimetro - Länsimetro

Logo
Mapa trasy. Oryginalne stacje metra w Helsinkach są pokazane jako wypełnione kwadraty, stacje Länsimetro działające, w budowie lub planowane jako puste kwadraty. Pierwsza faza Länsimetro obejmuje linię z Ruoholahti do Matinkylä, a druga faza z Matinkylä do Kivenlahti. Granica gminy między Helsinkami a Espoo przebiega głównie drogą morską między stacjami Koivusaari i Keilaniemi.

Länsimetro (angielski: Western Metro , szwedzki: Västmetron ) jest rozszerzeniem systemu metra w Helsinkach w Finlandii . Uroczyste otwarcie długo oczekiwanej rozbudowy odbyło się 18 listopada 2017 r. Länsimetro przedłuża dwie linie systemu, M1 i M2, z centrum Helsinek do sąsiedniego miasta Espoo . Nowy odcinek kontynuuje linie z istniejącej stacji Ruoholahti przez wyspę Lauttasaari , kampus Uniwersytetu Aalto Otaniemi i Tapiola , końcową linię M2. Linia M1 biegnie dalej na zachód do Matinkylä . W przeciwieństwie do poprzednich rozszerzeń systemu metra w Helsinkach, Länsimetro działa całkowicie pod ziemią. Drugi etap ma zostać otwarty w 2023 roku i będzie kontynuowany dalej na zachód do Kivenlahti , które znajduje się w pobliżu granicy gminy Kirkkonummi .

Ostateczne zatwierdzenie 13,5-kilometrowej (8,4 mil) trasy została wydana w dniu 4 kwietnia 2007 r., a budowa rozpoczęła się w listopadzie 2009 r. W lutym 2014 r. zakończono wysadzanie skał i rozpoczęto wyposażanie tuneli i budowę stacji. Rozszerzenie miało zostać otwarte w sierpniu 2016 r., ale zostało opóźnione do listopada 2017 r.

Tło

Pierwsze projekty systemu metra w Helsinkach, wykonane w latach 50., zawierały już linie do Espoo. Po ukończeniu w 1998 roku dwóch odgałęzień linii metra we wschodnich Helsinkach, miasto Helsinki kontynuowało realizację propozycji Länsimetro, ale miasto Espoo nadal ją odrzucało aż do początku XXI wieku.

Espoo jest drugim najbardziej zaludnionym miastem w Finlandii (po Helsinkach), wcześniej niepodłączonym do systemu metra, ale obsługiwanym przez drogi, transport autobusowy i pociągi podmiejskie. Jest połączona z Helsinkami linią kolejową Rantarata i dwoma autostradami: fińską drogą krajową 1 (Turun moottoritie, do Turku) na środku i Zachodnią Autostradą ( Länsiväylä ) na południu, w pobliżu wybrzeża. Jako główne przejście między południowym Espoo a centrum Helsinek, Länsiväylä była wielokrotnie powiększana, aby poradzić sobie z zagęszczeniem ruchu , ale w porannych godzinach szczytu wciąż występują chroniczne korki . Poszerzenie Länsiväylä nie rozwiązało korków, a jedynie zbliżyło je do centrum Helsinek (patrz także paradoks Downsa–Thomsona ).

Od lat 90. fińskie państwo i miasto Helsinki były skłonne sfinansować część projektu Länsimetro i przygotowywały się do rozpoczęcia budowy. Jednak Espoo przez długi czas sprzeciwiało się projektowi, głównie ze względu na koszty: państwo zgodziło się pokryć tylko 30% kosztów, podczas gdy Espoo chciało, aby pokryło co najmniej 70%.

Decyzja Espoo

W 1997 roku Helsinki złożyły Espoo oficjalną propozycję budowy Länsimetro. Rok później, 8 grudnia 1998 r., rada miasta Espoo zdecydowała się jedynie poprzeć przedłużenie linii do Tapiola, odrzucając kontynuację do Matinkylä i Kivenlahti . 16 lutego 1999 r. rada miasta zmieniła zdanie i głosowała 48 do 18 za budową przedłużenia do Matinkylä. (Decyzje te nie zezwalały jeszcze na budowę. W czerwcu 2012 r. Espoo zależało na jak najszybszym kontynuowaniu linii z Matinkylä do Kivenlahti, chcąc rozpocząć budowę drugiej fazy jeszcze przed oddaniem do użytku pierwszej fazy.)

Kwestia przedłużenia została ponownie podjęta w 2002 roku, kiedy Rada Obszaru Metropolitalnego w Helsinkach (YTV) pisała nowy plan generalny dla transportu publicznego w obszarze Helsinek. Wbrew opinii rady miejskiej Espoo, YTV nadało priorytet Länsimetro nad budową lekkiej linii kolejowej (tramwaj ekspresowy) między Helsinkami a Espoo. Osiągnięto kompromisowe rozwiązanie: do planu dodano dochodzenie w sprawie alternatywy budowy takiej linii lekkiej kolei, wraz z proponowanym harmonogramem budowy na lata 2010-2020. (Patrz podrozdział Kontrowersje i alternatywy poniżej).

Według ankiety przeprowadzonej na zlecenie Helsingin Sanomat pod koniec 2005 roku, 77% mieszkańców Espoo i 90% mieszkańców Helsinek opowiedziało się za Länsimetro.

W dniu 25 września 2006 r. rada miasta Espoo zatwierdziła budowę Länsimetro głosami od 45 do 19. W swojej decyzji rada określiła szereg warunków dla projektu:

Po decyzji budowlanej wydanej przez radę miasta Espoo, zezwalającej na wykorzystanie podatków miejskich na projekt, krytycy decyzji obawiali się, że tak duży projekt budowlany może doprowadzić do bankructwa miasta, i pozwali miasto przed Naczelny Sąd Administracyjny Finlandii z zarzut „zaniedbania w podejmowaniu decyzji”. Ponieważ sądy administracyjne nie mogą orzekać co do istoty decyzji, zakwestionowano jedynie formalną procedurę. Sąd odrzucił skargę.

Länsimetro Oy i decyzja Helsinek

W czerwcu 2007 r. miasta Espoo i Helsinki wspólnie założyły firmę o nazwie Länsimetro Oy (w języku angielskim, „Western Metro Ltd.”) w celu budowy przedłużenia. Espoo jest właścicielem 72% akcji firmy, a Helsinki 28%. Matti Kokkinen został mianowany dyrektorem generalnym firmy . W następstwie kontrowersji związanych z opóźnieniem otwarcia pierwszego etapu w sierpniu 2016 r., 14 listopada 2016 r. Ville Saksi zastąpił Kokkinena na stanowisku nowego dyrektora generalnego.

11 listopada 2009 r. rada miasta Helsinek zatwierdziła budowę Länsimetro. Budowę rozpoczęto 24 listopada 2009 r. Skargi sądowe i odwołania opóźniły rozpoczęcie budowy o około rok, ale wszystkie zostały odrzucone przez Naczelny Sąd Administracyjny . Rzeczywiście, od czerwca 2012 r. sądy fińskie odrzuciły wszystkie zarzuty przeciwko przedłużeniu.

Kontrowersje i alternatywy

W 2002 roku we wspólnym badaniu przeprowadzonym przez miasto Helsinki, miasto Espoo oraz Ministerstwo Transportu i Komunikacji porównano wpływ rozbudowy metra z wpływem budowy systemu szybkiego transportu autobusowego . Koszty eksploatacji systemów oszacowano na mniej więcej równoważne. Rozbudowa metra zmniejszyłaby emisje w Helsinkach, ale autobusy dowozowe zwiększyłyby je w Espoo. Metro umożliwiłoby szybszą i wygodniejszą podróż do Helsinek z części Espoo w pobliżu nowych stacji, ale wydłużyłoby czas podróży z obszarów peryferyjnych.

Drugie badanie przeprowadzone przez te same strony, opublikowane w 2004 r., dotyczyło alternatywnej opcji lekkiej linii kolejowej . Jej zwolennicy twierdzili, że będzie tańsza, szybsza w realizacji i bardziej przyjazna środowisku niż tradycyjna linia metra. Za podstawową wadę metra uznano konieczność zbudowania gęstszej zabudowy wzdłuż linii, aby była bardziej wydajna. Espoo to stosunkowo luźno zabudowane miasto z wieloma domami jednorodzinnymi , co prowadzi do jego reputacji jako miasta wyższej klasy średniej . Pojawiły się obawy, że budowa Länsimetro stworzy ciaśniejsze centra mieszkalne wokół każdej nowej stacji metra, a zatem może ucierpieć „wizerunek” Espoo. Zwolennicy metra zwracają uwagę, że liczba ludności w rejonie Helsinek stale rośnie w wyniku migracji krajowej i zagranicznej, dlatego i tak konieczne jest budowanie większej liczby mieszkań.

Przeciwnicy linii lekkiej zauważyli, że byłaby to kolejna forma transportu kolejowego wśród już i tak różnie skomponowanej sieci transportu kolejowego w rejonie stolicy (tramwaje, kolej, metro); oraz że pasażerowie mogliby podróżować tym samym systemem metra między wszystkimi stacjami w Espoo i wszystkimi stacjami w Helsinkach, podczas gdy budowa lekkiej linii kolejowej doprowadziłaby do tego, że wszyscy pasażerowie podróżujący między wschodnimi Helsinkami a Espoo musieliby zmieniać systemy pociągów. Zwolennicy lekkiej linii twierdzili, że można ją łatwo zintegrować z istniejącą siecią tramwajową w Helsinkach , a jej budowa byłaby znacznie tańsza niż rozbudowa metra.

W 2006 roku wydano nieformalny plan cienia sektora prywatnego dla alternatywy dla lekkiej kolei o nazwie TramWest . Według krytyków plan nie oszacował kosztów, a linia została częściowo umieszczona w miejscach, w których realizacja byłaby niemożliwa. TramWest zawierał również wiele przejazdów kolejowych , które źle wykonane, spowolniłyby transport publiczny. Proponowane tory przecinałyby również parki obok muzeum Kiasma i Helsińskiego Centrum Muzycznego , a wszystkie linie kończyłyby się na placu Elielinaukio obok głównego dworca kolejowego, bez integracji z istniejącym lub przyszłym systemem kolejowym. Zmieniona wersja planu została wydana na początku 2008 roku, twierdząc, że rozwiązuje większość tych problemów. Zaproponowano połączenie Espoo zarówno z Länsiväylä, jak iz centrum Helsinek, przy czym wschodni koniec został przeniesiony do Viikki lub Laajasalo .

Teraz, kiedy rozpoczęto budowę Länsimetro, wszystkie te alternatywy stały się dyskusyjne.

Koszt

Wstępne plany, wykonane w latach 2000 i 2001, cytowane koszt budowy infrastruktury dla rozbudowy metra do Matinkylä na około € 400 milionów. Kiedy w 2004 r. rada miasta Espoo podjęła decyzję o budowie metra, szacowany koszt wyniósł 452 mln euro. We wrześniu 2007 r. szacowany koszt Länsimetro wyniósł co najmniej 530 mln euro. W grudniu 2007 r. Olavi Louko oszacował, że koszty wzrosną do co najmniej 600 mln euro. Według Louko, koszt prac wykopaliskowych wzrósł o jedną trzecią więcej niż innych prac ziemnych, ze względu na wymogi bezpieczeństwa i wzrost liczby równoczesnych prac wykopaliskowych w innych miejscach, w tym budowę Kehärata (linia kolejowa okrężna) w pobliżu Vantaa .

Do stycznia 2008 r. szacowany koszt wzrósł do ponad 800 mln euro, a do lutego 2014 r. do około 1 mld euro.

Trasa

Przedłużenie linii metra zostało przyjęte jako podstawa do dalszych planów w 2000 roku. Lokalizacje stacji zostały potwierdzone przez miasta Espoo i Helsinki w czerwcu 2007 roku. Przedłużenie przebiega na całej długości pod ziemią. Stacje to:

Ruoholahti–Matinkylä
Legenda
Do Mellunmäki i Vuosaari
Ruoholahti (Gräsviken)
Lauttasaari (Drumsö)
Koivusaari (Björkholmen)
Keilaniemi (Kägeludden)
Aalto-yliopisto (Aalto-universitetet) ( Uniwersytet Aalto )
Tapiola (Hagalund)
Urheilupuisto (Idrottsparken)
Niittykumpu (Ęngskulla)
Matinkylä ( Mattby )
Rozszerzenie do Kivenlahti

Odcinek Ruoholahti–Matinkylä (pierwsze trzy stacje w Helsinkach, pozostałe w Espoo; szwedzkie nazwy stacji w nawiasach):

Budowa

Stacja metra Tapiola

Prace rozpoczęły się w styczniu 2010 r. rozbudową tuneli na stacji metra Ruoholahti , a w sierpniu 2010 r. rozpoczęto wysadzanie skał w Espoo. Wszystkie kontrakty na drążenie tuneli i budowę stacji zostały podpisane w grudniu 2011 r., a prace wysadzania skał zakończono w lipcu 2012. Wykopy pierwszych stacji rozpoczęły się w 2012 roku.

Prace wykopaliskowe w tunelach zakończono 27 lutego 2014 r., trwało też wyposażanie tuneli i budowa stacji. Ostatni z torów ułożono w Matinkylä w grudniu 2015 roku.

W styczniu 2014 roku szacowany termin oddania do eksploatacji został przesunięty najwcześniej na jesień 2016 roku. Chociaż fizyczna budowa została ukończona zgodnie z harmonogramem, pojawiło się wiele innych problemów, związanych z automatyzacją, harmonogramami projektów, kierowaniem projektem i systemami bezpieczeństwa. Zaplanowano za mało czasu na testy integracji systemów bezpieczeństwa, które następnie zakończyły się niepowodzeniem, powodując opóźnienia. Było kiepskie wykonanie z instalacją toru. Pył skalny pozostał po wysadzaniu i nie został oczyszczony. Drzwi były poniżej normy. Słaba była komunikacja z miast przez Länsimetro i głównego wykonawcę Sweco do wykonawców budowlanych. Dyrektor generalny projektu został zwolniony. Napisano raport z wyszczególnieniem przyczyn niepowodzeń, ale nie został on wydany z powodu „porad prawników”.

Druga faza

Matinkylä-Kivenlahti
Legenda
Do Mellunmäki i Vuosaari
Matinkylä ( Mattby )
Finnoo (Finno)
Kaitaa (Kaitany)
Sukka (Sökö)
Espoonlahti (Esboviken)
Kivenlahti ( Stensvik )

W dniu 3 lutego 2014 r. zarząd miasta Espoo podjął decyzję o zaproponowaniu radzie miasta budowy kontynuacji nowej linii do Kivenlahti, z zastrzeżeniem, że fińskie państwo zobowiąże się do pokrycia 30% kosztów budowy. Ta kontynuacja miałaby działać w całości w Espoo i obsługiwać pięć nowych stacji. W dniu 24 lutego 2014 r. rada miasta Espoo zatwierdziła wniosek stosunkiem głosów 65 do 10.

Rozpoczęcie budowy drugiego etapu bezpośrednio po zakończeniu pierwszego etapu obliczono na zaoszczędzenie około 130 milionów euro w porównaniu z pięcioletnim opóźnieniem między budową dwóch etapów. Szacunkowy koszt drugiego etapu wyniósł w 2013 r. 801 mln euro.

Oto stacje nowej przyszłej rozbudowy (wszystkie stacje w Espoo; nazwy szwedzkich stacji w nawiasach):

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Współrzędne : 60.159955°N 24.737528°E 60°09′36″N 24°44′15″E /  / 60.159955; 24.737528