Bezpośrednia linia Portsmouth - Portsmouth Direct line

Bezpośrednia linia Portsmouth
Bezpośrednia linia Portsmouth
Przegląd
Status	Operacyjny
Właściciel	Sieć kolejowa
Widownia	Hampshire West Sussex Surrey Południowo-Wschodnia Anglia
Usługa
Rodzaj	Podmiejskiej kolei , Szyny typu ciężkiego
System	National Rail
Operator (y)	Kolej południowo-zachodnia
Tabor	Klasa 444 Klasa 450
Historia
Otwierany	1858
Techniczny
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8   1 / 2  w ) standardowy wskaźnik
Prędkość robocza	90 mph (145 km / h) maks.

v t mi Bezpośrednia linia Portsmouth
Legenda
Główna linia południowo-zachodnia Woking Bocznice wagonu Woking Worplesdon Nowa linia Guildford Linia North Downs Guildford Tunel kredowy Guildford Tunel św.Katarzyny na wzgórzu Linia North Downs Linia Cranleigha Farncombe Godalming oryginalna lokalizacja Rzeka Wey Godalming Milford Witley Haslemere Liphook Kolej wojskowa Longmoor Liss Midhurst Railways Petersfield Tunel Buriton Woodcroft Halt Zamek Rowlands Havant New Linia zachodniego wybrzeża Linia odgałęzienia Hayling Island Havant Bedhampton A3 (M) Farlington Halt Linia zachodniego wybrzeża Portsbridge Creek Hilsea Lines Hilsea do East Southsea Fratton Portsmouth i Southsea Port w Portsmouth

Linia Portsmouth Direct to trasa kolejowa między Woking w Surrey a Portsmouth Harbour w Hampshire w Anglii. Stanowi główną trasę dla pociągów pasażerskich między Londynem a Portsmouth , a także zapewnia częściowe połączenie kolejowe z Island Line na Isle of Wight , z pasażerami wysiadającymi w Portsmouth Harbour przed rejsem katamaranem Wightlink do Ryde Pier , gdzie znajduje się linia Island Line. rozpoczyna się w Ryde Pier Head . Nazwa pochodzi nieoficjalnie, ale weszła do powszechnego użytku dla infrastruktury fizycznej między Woking i Portsmouth Harbour oraz dla usług pociągów pasażerskich z Londynu na tej trasie. Ostatni odcinek linii z Havant do Portsmouth jest wspólny dla innych tras pasażerskich.

Historia

Pierwsza kolej do Gosport

W pierwszych dziesięcioleciach XIX wieku Portsmouth było ważnym ośrodkiem dla Royal Navy i jej działalności pomocniczej, a także dla budowy i naprawy statków; był to również ważny port handlowy. Londynie i Southampton Railway (L & SR) otwarty przez cały z Londynu do Southampton w dniu 11 maja 1840. L & SR i handlowe interesy w Portsmouth wspólne dążenie do połączenia kolejowego, a oddział został zaproponowany z Bishopstoke (później przemianowany Eastleigh) na L & SR i Ustawa parlamentarna została przedstawiona w 1837 r. W sprawie kolei Portsmouth Junction, przyjaznej L&SR w celu jej budowy. Jednak Portsmouth Corporation uznała linię oddziału i okrężną trasę do Londynu za niezadowalające i sprzeciwiła się ustawie, która się nie powiodła.

Promotorzy w Portsmouth już zaplanowali znacznie bardziej bezpośrednią trasę do Londynu przez Arundel i Horsham, a ten program nabrał teraz nowej energii; ale jego zwolennicy nie byli w stanie pozyskać kapitału na długą nową linię. L&SR wysunęło teraz oddział z Bishopstoke do Gosport, w pobliżu Portsmouth, ale po zachodniej stronie Portsmouth Harbour. Wymagająca tylko 15 mil (24 km) nowej linii, była to bardziej przystępna propozycja. L&SR uzyskał upoważnienie parlamentarne w dniu 4 czerwca 1839 r. I zmienił nazwę firmy na London and South Western Railway (LSWR). Linia Gosport została otwarta 29 listopada 1841 r. Komunikację między Gosport a samym Portsmouth odbywał nowo otwarty prom, nazywany wówczas pływającym mostem .

Woking do Guildford

Linia Londyn i Southampton przebiegała przez Woking, a 10 maja 1844 r. Guildford Junction Railway otrzymała zezwolenie na budowę odgałęzienia stamtąd do ważnego miasta produkcyjnego Guildford. Kapitał wynosił 55 000 funtów. Była to pierwsza część ostatecznej linii Portsmouth Direct, która miała zostać zbudowana, ale początkowo promotorzy planowali wykorzystać system patentowy Williama Prossera. W tym celu do kierowania pojazdami byłyby używane drewniane szyny i pomocnicze szyny prowadzące, które miałyby specjalne koła. Zupełnie niezależnie od praktyczności tego niesprawdzonego układu, zapobiegłoby temu dzięki eksploatacji pociągów.

Guildford Junction Railway chciała zawrzeć sojusz z LSWR, ale przeszkodą był drewniany system szynowy; jednak był strategicznie ważny jako sposób na dotarcie do Portsmouth, zarówno dla LSWR, jak i London and Brighton Railway (L&BR), które planowały tam linię. W dniu 27 września 1844 roku Guildford Junction Company zgodził się sprzedać LSWR za 75 000 funtów, zakładając, że położy konwencjonalny tor i zrekompensuje Prosserowi. Linia została otwarta 1 maja 1845 r., W pierwszej części tego, co stało się linią Portsmouth Direct, która została uruchomiona.

Trzy trasy zaproponowane w 1845 roku

Sesja parlamentarna w 1845 roku ukazała trzy proponowane trasy połączenia Londynu i Portsmouth:

• Londyn i Croydon Railway (L & CR), posiadał zezwolenie na oddziale Epsom z Croydon, należy pracował na systemie atmosferycznego , w którym silniki stacjonarne wyczerpany powietrze z rury określoną pomiędzy szynami; wiodący wagon pociągów miał tłok, który poruszał się w rurze, a podciśnienie ciągnęło pociąg. L&CR wspierało teraz Direct London & Portsmouth Railway, która biegłaby z Epsom przez Dorking i Godalming do Portsmouth i korzystała z systemu atmosferycznego.
• L&BR otworzył oddział z Brighton do Shoreham w 1844 roku. Za pośrednictwem nominalnie niezależnej firmy, Brighton and Chichester Railway , zaproponowano budowę na zachód od Chichester do Portsmouth, z odgałęzieniem do Fareham łączącym tam linię LSWR Gosport.
• Guildford, Portsmouth i Chichester Railway awansowała do rozciągają się od linii Guildford Junction i uruchomić poprzez Godalming i Midhurst Chichester i Portsmouth. Ta propozycja została poparta przez LSWR.

Z tych trzech propozycji tylko przedłużenie Brighton i Chichester zostało przyjęte, otrzymując królewską zgodę w dniu 8 sierpnia 1845.

Zmiana sojuszy w 1846 roku

L&BR musiało polegać na L&CR, jeśli chodzi o dostęp do Londynu, a firma Croydon nie była łatwym partnerem, a L&BR szukało sojuszy gdzie indziej: obejmowało to przyjazne stosunki z LSWR, na której linii L&BR miał nadzieję uzyskać sojusze. alternatywna trasa do Londynu. W zamian za obiekty między Wandsworth a końcową linią LSWR w Londynie, L&BR uzgodniło z LSWR, że obie firmy będą wspólnie budować i obsługiwać linię Chichester do Portsmouth. Zostało to ratyfikowane 26 stycznia, pod warunkiem zatwierdzenia przez parlament.

Jednak L&BR i L&CR udało się przezwyciężyć różnice i zgodzili się na połączenie: razem utworzyli London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) w dniu 27 lipca 1846 r. Nie było już żadnych trudności z pociągami Brighton dojeżdżającymi do L&CR Koniec londyńskiego terminalu i przyjazne stosunki między L&BR a LSWR: LBSCR zdecydowało się wesprzeć linię Direct London & Portsmouth; podczas gdy negocjacje w sprawie połączenia były w toku, L&BR odmówił poparcia linii Guildford Chichester Portsmouth and Fareham w Parlamencie, a stosunki między obiema firmami stały się napięte z powodu innych rzekomo zerwanych przedsięwzięć.

W Parlamencie wniosek Guildford Chichester Portsmouth and Fareham został znacznie ograniczony i stał się przedłużeniem Guildford i koleją Portsmouth & Fareham . Miał tylko odłączone odcinki od Guildford do Godalming i od Fareham do końcowej stacji Portsmouth.

Linia Direct London & Portsmouth została zatwierdzona w dniu 26 czerwca 1846 r. Do prowadzenia z Epsom przez Godalming do końca Portsmouth dzielonego z przedłużeniem Brighton i Chichester.

Podsumowanie w 1847 roku

Modyfikacja przez Parlament planów LSWR i zmieniające się priorytety nowej LBSCR doprowadziły do ​​niepewności co do dalszych działań. Niemniej jednak przedłużenie linii Brighton i Chichester zostało otwarte aż do Havant w dniu 15 marca 1847 r. LSWR ograniczyła proponowany wspólny zakup (z LBSCR jako spadkobiercą L&BR) tego odcinka i zdecydowała się teraz przyjąć tylko połowę udziału w odcinek Cosham do Portsmouth; umowa ta weszła w życie 9 października 1848 r.

LSWR miała parlamentarną władzę dla niezależnej linii do Portsmouth, którą teraz zdecydowała się porzucić, i uzgodniono wspólną stację Portsmouth.

W międzyczasie w parlamencie odrzucono połączenie Direct London and Portsmouth Railway; prawdopodobnie nigdy nie miał zamiaru budować linii, a jedynie sprzedawać ją oferentowi, który zaoferował najwyższą cenę. Parlament zatwierdził linię w obliczu bardziej atrakcyjnych komercyjnie alternatyw w celu poprawy konkurencji, a propozycja połączenia z LBSCR została odrzucona przez Parlament na sesji w 1847 roku. Trudności na rynkach pieniężnych wynikające z załamania manii kolejowej doprowadziły do ​​poważnych trudności w rozpoczęciu prac i faktycznie linia Direct Portsmouth nie poczyniła dalszych postępów; ostatecznie został zlikwidowany 31 lipca 1854 roku.

LBSCR otworzył swoją linię Portsmouth, między Chichester i Portsmouth, w dniu 14 czerwca 1847 r. W ten sposób powstała druga część tego, co stało się linią Portsmouth Direct, między Havant i Portsmouth. Linia została połączona między LBSCR i LSWR od Portcreek Junction do Portsmouth. Północna strona trójkąta prowadząca do skrzyżowania Cosham należała bezpośrednio do LBSCR i najwyraźniej została otwarta tego samego dnia. LSWR otworzył swoją linię z Fareham do Portcreek Junction w dniu 1 października 1848; ta linia była połączona ze stacji Cosham do Portcreek Junction. Stacja Portsmouth znajdowała się w miejscu, które obecnie jest stacją Portsmouth i Southsea.

Godalming osiągnął

Krótkie przedłużenie z Guildford do Godalming zostało zatwierdzone w miejsce ambitnej linii do Portsmouth przez Chichester w 1846 roku. Zostało ono zbudowane z pewnymi trudnościami ze względu na trudne warunki gruntowe w miejscu tunelu pod wzgórzem św. Katarzyny, znanego jako tunel piaskowy. , bezpośrednio na południe od stacji Guildford, ale ostatecznie otwarto ją 15 października 1849 r .; z powodu opadnięcia dachu tunelu linia została zamknięta od 22 do 24 października 1849 r. Był to trzeci odcinek linii Portsmouth Direct, który został otwarty.

Nareszcie bezpośrednia linia

Portsmouth miał teraz dwie trasy z Londynu: Waterloo do Gosport przez Bishopstoke i London Bridge do Portsmouth przez Brighton. Obie były oczywiście niezadowalające z punktu widzenia Portsmouth, aw 1853 r. Kolejna propozycja stała się rzeczywistością. Portsmouth kolejowy został upoważniony w dniu 8 lipca 1853 roku na budowę od zaraz na północ od końca Godalming do Havant poprzez Witley, Haslemere i Petersfield: byłoby to 32 mil (51 km) długości i kapitału miała być £ 400,000. LSWR i LBSCR sprzeciwiały się ustawie w parlamencie, ale logika jej budowania była przytłaczająca. Skróciła trasę o 20 mil (32 km).

Wykonawca, Thomas Brassey, zobowiązał się do zbudowania go za 350 000 funtów w oparciu o jeden tor, ale z podwojeniem robót ziemnych. Został otwarty w maju 1858 roku. W Godalming znajdowała się oddzielna stacja, ponieważ pierwotna stacja była zorientowana w kierunku Chichester.

Linia została poprowadzona w taki sposób, aby była trudna operacyjnie. Często jest opisywany jako „linia konturowa” implikująca stałą krzywiznę w celu utrzymania łatwych gradientów, ale w rzeczywistości gradienty są nadal poważne.

Właściciele nie mieli zamiaru obsługiwać kolei, zamierzając ją sprzedać jednej z powstałych linii. Stwierdziwszy, że LSWR niechętnie się tym zajął, w 1854 r. Otrzymali uprawnienia parlamentarne do rozszerzenia na północ do Shalford, na trasie South Eastern Railway do Redhill, z możliwością uzyskania dostępu do Portsmouth. W 1857 r. Uprawnienia zostały zmodyfikowane, aby po prostu zbudować południowo-wschodnią odnogę w Shalford Junction, po osiągnięciu porozumienia z LSWR na przebieg linii od Godalming do punktu węzła. Zbudowano roboty ziemne na zakręt, ale nigdy nie położono na nim toru.

Podczas budowy linii początkowo wydawało się, że nie zostanie ona przyjęta przez większą sieć, ale w 1858 roku LSWR przestraszyło się, że konkurencyjne linie lub przedłużenie nowej linii do Leatherhead mogą okazać się atrakcyjne. , więc zgodzili się dzierżawić linię za 18 000 funtów rocznie. Stało się to w życie 24 sierpnia 1858 r. Wreszcie istniała sprawna linia przelotowa z Londynu do Portsmouth: Portsmouth Direct Line we wszystkim oprócz nazwy.

Walka jeszcze się nie skończyła

LSWR była teraz w posiadaniu krótszej i bardziej wydajnej trasy do Portsmouth. Ale linia z Havant do Portcreek Junction przebiegała przez LBSCR, a stamtąd do Portsmouth była połączona. Z LBSCR istniała od dawna umowa dotycząca łączenia ruchu, a co gorsza, umowa o wyłączności terytorialnej.

LBSCR wyjaśniło, że uważa przyjęcie kolejki Portsmouth za naruszenie wiary, a LSWR była wystarczająco zaniepokojona, że ​​uzyskała upoważnienie parlamentu w dniu 12 lipca 1858 r. Do budowy nowej, równoległej linii z Havant do Hilsea (w pobliżu Portcreek Junction) i Cosham, i uzyskał uprawnienia biegowe nad linią Joint do Portsmouth; ale potrzebna byłaby oddzielna stacja w Portsmouth.

Bitwa o Havant

Uruchomienie nowej linii ustalono na 1 stycznia 1859 r. Jednak LBSCR odmówił negocjacji z LSWR w sprawie jakichkolwiek ustaleń, które pozwoliłyby na operację i oświadczył, że żaden pociąg Portsmouth Railway nie będzie mógł przejechać. LSWR postanowiła wymusić tę kwestię, uruchamiając pociąg towarowy 28 grudnia 1858 roku; przybył do Havant około godziny 07:00, kiedy było jeszcze ciemno, z około 80 marynarkami na pokładzie. LBSCR usunęło zwrotnicę linii kolejowej Portsmouth na skrzyżowaniu, więc pociąg towarowy został przekroczony do górnej linii, aby go ominąć, ale ponownie został zatrzymany na stacji Havant przez usunięcie innego odcinka kolejowego, teraz blokowanie wszystkich linii. Impas trwał do około godziny 13:00, a ruch LBSCR był prowadzony do zatoru z obu stron i „przepuszczania pasażerów pieszo”.

LBSCR otrzymało dodatkowe posiłki i dwa kolejne silniki w godzinach porannych, a ostatecznie LSWR wycofało się, bez obietnicy, że w żadnym momencie nie powtórzy próby.

Nie wiadomo, czy doszło do przemocy fizycznej, ale przy wielu pracownikach po obu stronach i wysokim temperamencie prawdopodobnie doszło do bójek.

Związek się pogarsza

Kolej Portsmouth została otwarta tylko dla Havant, 1 stycznia 1859 r., A kwestia przelotu trafiła do arbitra; jego nagroda została odrzucona, a LBSCR uzyskało nakaz, uniemożliwiający LSWR korzystanie ze wspólnej linii. Jednak gdy nakaz dotarł do wicekanclerza Wooda w dniu 19 stycznia 1859 r., Odmówił on zakazu zbliżania się, ale nie orzekł o warunkach korzystania z linii. Ruch pociągów Portsmouth Railway rozpoczął się 24 stycznia 1859 r., Tolerowany przez LBSCR bez uszczerbku dla jego sytuacji prawnej, do czasu dalszych negocjacji.

Negocjacje nie przyniosły żadnego postępu, aw marcu 1859 LBSCR wprowadził nowe pociągi z bardzo niskimi taryfami. LSWR wkrótce zemściła się swoimi własnymi nowymi pociągami i niskimi taryfami.

LBSCR odwołał się od odmowy wydania nakazu, aw kwietniu 1859 r. Wydano zastrzeżony wyrok na korzyść LBSCR: pociągi LSWR na bezpośredniej trasie musiały zostać przerwane, a pociągi LSWR musiały zostać zakończone przed Havant, z pasażerowie są przewożeni drogami do Portsmouth.

Już teraz akcjonariusze Portsmouth Railway - linia została przez nich wydzierżawiona LSWR - domagali się podwyższenia opłaty za dzierżawę. Zostało to odrzucone i ostatecznie uzgodniono status quo; w rzeczywistości Kolej Portsmouth została połączona z LSWR ustawą z dnia 21 lipca 1859 r.

Nareszcie zgoda

Wrogość wobec LBSCR nie mogła trwać w nieskończoność i na początku sierpnia 1859 roku osiągnięto porozumienie; uzgadniano nowe porozumienie w sprawie wspólnego korzystania z taryf pasażerskich, podobnie jak czynsz za korzystanie ze wspólnej linii. Pociągami na trasie Portsmouth Railway wznowiono w dniu 8 sierpnia 1859 r. W dniu 2 stycznia 1860 r. Odcinek Farlington Junction do Cosham Junction, który został podniesiony przez LBSCR w obliczu sporu, został przywrócony i codziennie korzystały z niego cztery pociągi pasażerskie.

LSWR była teraz w stanie porzucić swoje siły obronne na rzecz równoległej linii od Havant do Hilsea.

Wczesne usługi pasażerskie

Ustawa zezwalająca na połączenie LSWR i kolei Portsmouth zawiera klauzule określające minimalną liczbę przewozów pasażerskich: sześć dziennie latem i cztery dziennie zimą. LSWR zapewniła tę minimalną usługę na trasie Portsmouth Railway, kontynuując na razie dobre usługi do Gosport. W dniach LSWR na trasie nigdy nie było usługi ekspresowej.

Ulepszenia linii

Linia Portsmouth Direct , jak ogólnie rozumiano, nie była jeszcze całkowicie ukończona. Stacja Portsmouth była dobrze położona w mieście, ale wcale nie była dogodna dla usług żeglugowych na wyspę Wight i Gosport, ani dla stoczni i obiektów marynarki wojennej. Pasażerowie parowców Isle of Wight podróżowali z terminalu tramwajem do Clarence Pier , przez zatłoczone ulice miasta. Admiralicja niechętnie zezwalała na jakąkolwiek rozbudowę, ale ostatecznie została ona przezwyciężona i 2 października 1876 r. Otwarto rozbudowę stacji Portsmouth Harbour, zbudowanej wspólnie przez LSWR i LBSCR. Linia Portsmouth Direct została ukończona.

W tym okresie podjęto inne ulepszenia: linia między Godalming Junction i Havant była stopniowo podwajana od 1875 roku, a ukończono ją 1 kwietnia 1878 roku.

LSWR utrzymywała obsługę pasażerów do swojej stacji końcowej w Godalming, pozostałość wczesnego planu dotarcia do Chichester, ale została zamknięta dla pasażerów w dniu 1 maja 1897.

Elektryfikacja

Southern Railway , jako następca LSWR, które rozpoczęły się na szeregu systemów elektryfikacji, a nie te miały znaczący wpływ na lepszą biznesu i zmniejszenia kosztów. Po udanej realizacji takich projektów między Londynem a Brighton i Hastings, zdecydowano się na elektryzację do Portsmouth. Miała to być zdecydowanie najdłuższa próbowana trasa.

Program ogłoszono w 1935 roku; w tym czasie główna linia z Waterloo była zelektryfikowana aż do skrzyżowania Hampton Court, więc stamtąd planowano prowadzić przez Woking i Guildford do portu Portsmouth; Uwzględniono również linię z Woking do Farnham , później rozszerzoną o Alton i od Staines do Weybridge.

Pożyczki po korzystnych stopach procentowych zostały udostępnione przez rząd na mocy ustawy o kolejach (umowa) z 1935 r.

Stacje Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea i Portsmouth Harbour zostały znacznie powiększone, aby dać 800 stóp (244 m) długości peronu do obsługi dwunastowagonowych pociągów. Resignalling podjęto na Woking Junction (gdzie poprzedni schemat zapewnienia węzła o oddzielnych poziomach uznano za niepotrzebny) i Havant, ale całkowita rezygnacja nie była konieczna, ponieważ gęstość obsługi pociągów nie była tak duża, jak na linii Brighton schemat elektryfikacji. Poprawa sygnalizacji została uruchomiona w czerwcu i lipcu 1937 r., A pociąg elektryczny ruszył 4 lipca 1937 r.

Dostarczono 312 nowych lub przebudowanych pojazdów (dla całego projektu, w tym Alton i Staines). Szybkie usługi były obsługiwane przez nowy projekt czterowagonowej jednostki ekspresowej z korytarzem, w tym połączeniami korytarzowymi za kabinami maszynisty. W większości pociągów zapewniono zaplecze restauracyjne, a dostęp do nich wymagał przejścia. Zbudowano 48 takich czteroosobowych jednostek, z których 19 oznaczono jako 4-OZE z zapleczem restauracyjnym, a pozostałe 4-COR . Zewnętrznymi pojazdami w każdym zestawie były autokary motorowe, wyposażone w dwa silniki English Electric o mocy 225 KM (168 kW) oraz elektropneumatyczny sprzęt sterujący English Electric.

Do zatrzymywania pociągów (w tym linii Alton) wyprodukowano 38 dwuwagonowych jednostek oznaczonych jako 2-BIL ; miały boczne korytarze i toalety, ale nie miały połączenia korytarzem między wagonami. Mieli jeden autokar z przyczepą sterującą i jeden autokar wyposażony w dwa silniki o mocy 275 KM (205 kW) i urządzenia sterujące Metrovick.

Nowe szopy konserwacyjne zostały dostarczone we Fratton (a także w Wimbledon i Farnham); szopa Fratton miała cztery drogi, na każdej z nich mogło znajdować się osiem samochodów.

Pociągi elektryczne zaczęły jeździć pociągami parowymi do Guildford od 3 stycznia 1937 r., A do stacji Portsmouth & Southsea po raz pierwszy dotarła usługa elektryczna 8 marca 1937 r. W Portsmouth odbył się przegląd floty Royal Navy w dniu 20 maja 1937 r., Upamiętniający koronację HM King George VI i dwadzieścia 12-wagonowych specjalnych pociągów elektrycznych kursowało między Londynem a Portsmouth w połączeniu, oprócz zwykłej usługi parowej. W dniu 1 lipca 1937 r. Odbył się oficjalny bieg inauguracyjny do Portsmouth i Southsea, osiągnięty w 91 minut, a bieg powrotny, który obejmował standardowe przystanki dla nowego pociągu z jednym dodatkowym przystankiem w Surbiton, zakończył podróż w 99 minut. Pojawiły się pewne obawy co do zdolności do zatrzymania czasu, ponieważ 12-wagonowe pociągi miały nieco mniej zainstalowanej mocy niż odpowiadające im wcześniejsze formacje linii Brighton, a pagórkowata trasa była trudniejsza, ale te obawy okazały się niepotrzebne. Podczas schodzenia z brzegu Witley odnotowano prędkość 78 mil na godzinę (126 km).

Pełne usługi publiczne rozpoczęły się 4 lipca 1937 r. Standardowa usługa poza szczytem obejmowała jeden pociąg ekspresowy na godzinę i dwa przystanki. Ekspres zawinął do Guildford, Haslemere i Portsmouth & Southsea; zatrzymujące się pociągi zawijające do Surbiton, a następnie ze wszystkich stacji do Portsmouth i Southsea; jeden pociąg zatrzymujący się na godzinę był wyprzedzany w Guildford przez odpowiedni ekspres. Porcje Alton biegły z zatrzymującymi się pociągami, odłączane w Woking.

Nowa usługa odniosła znaczny sukces, zwłaszcza w ruchu wakacyjnym; usługa ekspresowa była modyfikowana w letnie soboty, aby zapewnić dobre połączenia z wyspą Wight i Hayling Island.

Podstawowy wzorzec obsługi pozostawał niezmieniony przez wiele lat, ale w 1971 r. Zmieniono go na jeden szybki, jeden półszybki i jeden zatrzymujący się na godzinę. Dodatkowe przystanki zostały później dodane do pociągu pół-szybkiego. Ten wzorzec utrzymywał się aż do 2000 roku, kiedy został przekształcony przez South West Trains, aby dać dwa szybkie pociągi na godzinę, z czterema pociągami na godzinę na północ od Haslemere. Jednak całkowity czas podróży, wynoszący 93–97 minut, nie różni się znacząco od 1937 r.

Topografia linii

Centralna część trasy, z Guildford do Havant, przebiega przez stosunkowo słabo zaludniony kraj. Linia została zaprojektowana na „zasadzie falowania”; to znaczy, zaakceptowano kolejne stosunkowo strome nachylenia w celu zmniejszenia kosztów budowy. W czasach operacji parowych utrudniało to jazdę mechanikom.

Opuszczając główną linię Southampton w Woking, linia odchodzi na południe, opadając do Worplesdon, a następnie wspinając się do Guildford, wykorzystując dolinę rzeki Wey . Po łagodnych wzniesieniach linia wznosi się z Godalming przez 13 km z prędkością 1: 80/1: 82 na szczyt w pobliżu Haslemere; następnie spada z prędkością 1 na 100, wspinając się na krótko na Liphook, a następnie spadając z prędkością 1 do 80 do Liss. Drugie podejście na odległość trzech mil (5 km) prowadzi do szczytu w tunelu Buriton, następnie spada z prędkością 1 na 80, a następnie łagodniej na 8 mil (13 km) do Havant.

W Havant linia skręca na zachód, łącząc się z wcześniejszą linią z Brighton, skręcając na południe przy skrzyżowaniu Farlington Junction, aby popłynąć w dół wyspy Portsea do stacji Hilsea, Fratton, Portsmouth i Southsea oraz portu Portsmouth. Chociaż linia lekko faluje, nie ma znaczących nachyleń, z wyjątkiem bardzo krótkich 1 na 61 wznoszących się na stacji wysokiego poziomu Portsmouth & Southsea.

Chronologia

Woking Junction do Guildford: otwarte przez Guildford Junction Railway 5 maja 1845

• Worplesdon został otwarty 1 marca 1883 roku
• Guildford

Guildford do Godalming: otwarte przez LSWR 15 października 1849

• Tunel św. Katarzyny w Guildford; pogotowie ratunkowe na południe od tunelu otwarte od 23 marca 1895 do 1 maja 1895 z powodu zawalenia się dachu Sand Tunnel.
• Farncombe; otwarty 1 maja 1897
• Godalming; przemianowany na Godalming (stary) 1 stycznia 1859; zamknięte dla pasażerów 1 maja 1897; zamknięty całkowicie 1969

Godalming (skrzyżowanie bezpośrednio na północ od Old station) do Havant: otwarte przez Portsmouth Railway 1 stycznia 1859

• Godalming (nowy); przemianowany na Godalming od 1 maja 1897
• Milford
• Witley & Chiddingfold; przemianowany na Witley; przemianowano na Witley na Chiddingfold; przemianowany na Witley 6 października 1947
• Haslemere
• Liphook
• Liss
• Petersfield
• Woodcroft Halt, znany również jako Ditcham Park Halt, otwarty w dniu 4 października 1943 roku i zamknięty w dniu 1 października 1945 roku
• Zamek Rowlanda
• Havant New; stacja ratownicza podczas zakazu przejazdu przez linię LBSC; zamknięte 24 stycznia 1859

Havant to Portcreek Junction: otwarte przez LBSCR 15 marca 1847

• Havant
• Bedhampton Halt; otwarty 1906; przemianowany na Bedhampton 5 maja 1969

(Farlington Junction; linia do Cosham się rozchodzi)

• Tor wyścigowy w Farlington otwarty 26 czerwca 1891, przemianowany na Farlington Halt w 1928. Zamknięty 4 lipca 1937.

(Skrzyżowanie Portcreek; zbiega się linia z Cosham)

Portcreek Junction do Portsmouth & Southsea: otwarte przez LBSCR 14 czerwca 1847; połączona z LSWR z 1848 roku

• Hilsea Halt; otwarty w październiku 1937; przemianowany na Hilsea 5 maja 1969
• Fratton; otwarty 1 lipca 1885; przemianowany na Fratton & Southsea 4 lipca 1905; przemianowany na Fratton 1 grudnia 1921
• Portsmouth; przemianowany na Portsmouth Town 2 października 1876; przemianowany na Portsmouth & Southsea od 1925 roku

Portsmouth & Southsea (skrzyżowanie bezpośrednio na wschód od stacji) do Portsmouth Harbour: otwarte 2 października 1876

• Portsmouth Town (stacja wysokiego poziomu uważana za część stacji głównej); przemianowana na Portsmouth & Southsea od 1925)
• Port w Portsmouth

Obecny wzorzec usług

W dni powszednie kursują cztery pociągi na godzinę. Dwa z nich to szybkie pociągi do Portsmouth, zawijające do Woking, Guildford, Godalming, Haslemere, Petersfield, Havant, Fratton, Portsmouth i Southsea oraz Portsmouth Harbour. Trzeci to pociąg zatrzymujący się do Portsmouth, zatrzymujący się na Clapham Junction, Woking, Worplesdon, Guildford, Farncombe, Godalming, Haslemere i na wszystkich stacjach. Ostatnia kończy się w Haslemere, zawijając do Clapham Junction, Woking, Guildford i wszystkich stacjach, choć rozciąga się na Portsmouth w pobliżu szczytu iw jego trakcie.

Tabor

Od 2007 r. Usługi świadczyły elektryczne zespoły trakcyjne klasy 450, ale głównie elektryczne zespoły trakcyjne klasy 444 . Niezwykle modele 450, przeznaczone do zatrzymywania usług, uruchamiają niektóre szybkie usługi od poniedziałku do piątku i większość usług w sobotę. Doprowadziło to do skarg ze strony osób, którym nie podobała się wysoka gęstość siedzeń 3 + 2 w niektórych częściach tych pociągów. Od stycznia 2020 r., Po rozszerzonym procesie kaskadowania, częściowo odnowiona klasa 442 „Wessex Electrics” zaczęła wzmacniać klasę 444 zarówno w usługach Portsmouth, jak i Poole. Class 442 zostały wycofane ze służby w marcu 2021 roku.

Stacja Fratton to lokalizacja stajni na tym końcu linii.

Aktualna lista stacji

SW 110	M- Ch	Km
Woking Junction	0-00	0
Worplesdon	2-03	3.25
Guildford	5–45	8.95
Shalford Junction	6–60	10,85
Farncombe	8–58	14.05
Godalming	9–55	15.60
Milford	11–39	18,50
Witley	13–54	22.00
Haslemere	18-17	29.30
Liphook	22-05	35,50
Liss	26–53	42,90
Petersfield	30-09	48,45
Zamek Rowlands	38-36	61,90
Havant	41–53	67.05
Bedhampton	42-26	68.10
Farlington Junction	44–50	71,80
Portcreek Junction	45-15	72,70
Hilsea	45–53	73,50
Fratton	47–76	77,15
Portsmouth i Southsea	48–62	78,50
Port w Portsmouth	49-48	79,80

Zobacz też

• Londyn i kolej południowo-zachodnia
• Elektryfikacja kolei w Wielkiej Brytanii

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

• Butt, RV J (1995). Katalog stacji kolejowych . Patrick Stephens Ltd. ISBN   1-85260-508-1 .
• Kurs Edwina (1974). Koleje południowej Anglii: główne linie . Batsford. ISBN   0-7134-0490-6 .
• HPWhite (1982). Historia regionalna kolei południowej Anglii, tom 2 - Południowa Anglia; Wydanie 4 . David i Charles. ISBN   0-7153-8365-5 .