Czerwona Metropolitana de Movilidad - Red Metropolitana de Movilidad

Czerwony Metropolitana de Movilidad

Dawniej	Transantiago
Założony	2007
Siedziba	Santiago de Chile
Obszar usług	Wielkie Santiago
Rodzaj usługi	Transport publiczny
Trasy	Linie magistrali 391 7 szybkie przemieszczanie linii jedna szyna podmiejskich linii
Stacje	11 165 przystanków autobusowych 108 stacji szybkiej komunikacji 10 stacji kolei podmiejskiej
Flota	6 581 autobusów 190 pociągów metra 40 pociągów międzymiastowych
Codzienna jazda	Autobus: ok. 3 300 000 Metro: ok. 2 700 000 Metrotrén: ok. 1 200 000
Operator	Inversiones Alsacia Subus Chile Autobusy Vule SA Express de Santiago Uno Metrobus br /> Veolia Redbus Urbano STP Santiago SA Metro SA Tren Central
Strona internetowa	red.cl

Red Metropolitana de Movilidad (ang. Metropolitan Mobility Network ; do marca 2019 r. nazwany Transantiago ) to system transportu publicznego obsługujący Santiago , stolicę Chile . Według World Resources Institute jest uważana za najambitniejszą reformę transportową podjętą przez kraj rozwijający się .

System ten, w dużej mierze zależy od Bogoty , Kolumbia „s Transmilenio i Kurytyba , Brazylia ” s RIT , został wprowadzony w dniu 10 lutego 2007. To standaryzowane linie autobusowe i eliminuje redundancję same; W starym systemie, prowadzonym przez tysiące niezależnych przewoźników autobusowych, zwolnienia były na porządku dziennym. System łączy lokalne (dowozowe) linie autobusowe, główne linie autobusowe oraz sieć metra (metra). Zawiera zintegrowany system taryfowy, który umożliwia pasażerom dokonywanie przesiadek autobus-autobus lub autobus-metro za cenę jednego biletu za pomocą jednej zbliżeniowej karty inteligentnej .

Wdrażanie Transantiago było problematyczne, ponieważ zmniejszona flota autobusowa i nowsze trasy okazały się niewystarczające, aby właściwie obsłużyć populację niedostatecznie poinformowaną o planowanych zmianach. Główne skargi to brak autobusów i ich niespójne częstotliwości, brakująca lub słaba infrastruktura (taka jak wydzielone korytarze, obszary przedpłacone i przystanki autobusowe), zasięg sieci oraz liczba przesiadek potrzebnych w przypadku dłuższych podróży. W rezultacie użytkownicy przepełnili metro, które jest ogólnie uważane za szybkie i niezawodne.

Detale

Pierwszy etap wdrożenia Transantiago rozpoczął się 22 października 2005 roku, kiedy to grupa dziesięciu nowych firm przejęła kontrolę nad systemem autobusowym stolicy , natychmiast wprowadzając 1181 nowych, nowoczesnych autobusów niskopodłogowych (około połowa z nich to przegubowe ) wyprodukowane przez Volvo w Brazylii , zastępując 461 żółtych autobusów ze starego systemu. Nowe autobusy będą tymczasowo kursować obok ponad 7000 istniejących starszych autobusów, które będą stopniowo usuwane z systemu do 2010 r. W październiku 2006 r. wprowadzono system informacji dla użytkowników.

Transantiago zostało w pełni operacyjne 10 lutego 2007 r., wraz z wprowadzeniem nowego systemu tras dzielącego linie autobusowe na dwie uzupełniające się grupy: linie główne i linie lokalne. Ponadto wdrożono nową strukturę taryf, umożliwiającą przesiadki między autobusami a metrem po niskich lub zerowych opłatach przy użyciu nowej zbliżeniowej karty chipowej . Na tym etapie kursować będzie 1 776 nowych autobusów. Starsze żółte (obecnie zamalowane) autobusy będą kursować tylko na drugorzędnych liniach lokalnych w połączeniu z nowymi, ale prostszymi autobusami. Oczekuje się, że do 2010 r. starsze autobusy zostaną całkowicie zastąpione przez ponad 4600 nowych pojazdów.

Cele

• Zachęcanie do korzystania z transportu publicznego
• Poprawa jakości transportu publicznego, eliminacja konkurencji na ulicy i wymiana istniejącej floty autobusowej
• Złagodzenie wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza i dźwięku w mieście poprzez zmniejszenie liczby autobusów z ponad 7000 do około 4600 oraz zmniejszenie poziomu emisji z autobusów
• Skrócenie czasu podróży

Nowa struktura linii

Usługi autobusowe zostały podzielone na dwa podsystemy. Pierwszy podsystem odpowiada głównym liniom autobusowym , które uzupełniając sieć metra umożliwiają dalekie podróże pomiędzy różnymi strefami miasta. Drugi podsystem odpowiada lokalnym (dowozowym) liniom autobusowym, które umożliwiają krótkie przejazdy i zasilają metro i główne linie autobusowe. Usługi lokalne są zorganizowane w dziesięciu jednostkach , z których każda odpowiada jednej lub większej liczbie gmin Santiago.

A Santiago Centro b Conchalí , Huechuraba , Independencia , Quilicura , Recoleta , Renca C Las Condes , Lo Barnechea , Providencia , Vitacura D La Reina , Macul , Ñuñoa , Peñalolén mi La Florida , La Granja F Puente Alto g El Bosque , La Cisterna , La Pintana , San Bernardo , San Ramón h Lo Espejo , Pedro Aguirre Cerda , San Joaquín , San Miguel i Cerrillos , Estación Central , Maipú J Cerro Navia , Lo Prado , Pudahuel , Quinta Normal

W czerwcu 2012 r. zlikwidowano system usług lokalnych i międzymiastowych. Wyeliminowano wymóg posiadania każdej jednostki biznesowej z różnymi firmami i zachęca się do relacji między tymi wycieczkami, aby zapewnić lepszą obsługę pasażerom poprzez ograniczenie przesiadek. Od tego momentu powstało siedem jednostek operacyjnych, każda przypisana do koncesjonariusza, która obejmowała zarówno usługi miejskie, jak i lokalne. Autobusy są pomalowane, według jednostki biznesowej wygrała każda firma, która jest identyfikowana przez określony kolor. W ten sposób kolor autobusów nie reprezentuje strefy obejmującej system, jak określono na początku i pozostał do czerwca 2012 roku.

Szczegóły dotyczące zarówno głównych linii autobusowych, jak i lokalnych linii autobusowych można zobaczyć w oficjalnym [1] .

Nowa struktura taryf

Wprowadzono zintegrowany system taryf dla autobusów i metra, umożliwiający przesiadkę za darmo lub uiszczenie niewielkiej opłaty za przesiadkę. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy działania maksymalnie trzy przelewy są całkowicie bezpłatne. Ostateczny system taryf uwzględnia dwie taryfy podstawowe (taryfy lokalne i taryfy główne), oprócz taryf transferowych.

Taryfa lokalna umożliwi lokalne wycieczki w obrębie lokalnego obszaru, umożliwiając również bezpłatne transfery między lokalnymi usługami w tym obszarze. Główna taryfa będzie nieco wyższa i umożliwi przejazdy zarówno głównymi liniami autobusowymi, jak i metrem, w tym bezpłatne transfery między nimi. Wreszcie, opłata za transfer będzie musiała zostać zapłacona podczas przesiadki między głównym autobusem (lub metrem) a usługą lokalną. Ta taryfa transferowa będzie znacznie mniejsza niż taryfa podstawowa. Tak jak poprzednio, studenci będą mogli płacić obniżone ceny, 35% normalnych.

Taryfy będą okresowo dostosowywane, zgodnie ze zmianami głównych cen wejściowych (paliwa itp.) operatorów. Sposób obliczania korekt taryfy został określony w umowach operacyjnych. Dlatego ani operatorzy, ani władze nie są w stanie dowolnie zmieniać taryf.

Zarządzanie płatnościami i finansami

Głównym systemem płatności Transantiago jest bezstykowa inteligentna karta o nazwie Tarjeta Bip! podobna do karty Multivía , która wcześniej była obsługiwana przez metro. Ta karta jest używana zarówno w autobusach, jak i metrze jako karta przedpłacona. Dostęp do taryf ulgowych lub bezpłatnych transferów jest możliwy tylko przy użyciu tej karty, ponieważ system elektroniczny powiązany z kartą automatycznie rozpoznaje, czy użytkownicy rozpoczynają podróż, czy po prostu wykonują transfer. W ten sposób system może określić, czy ma zostać naliczona taryfa podstawowa, czy też obowiązuje taryfa transferowa lub bezpłatna. Pasażerowie nieposiadający karty mogą płacić gotówką (tylko w autobusach dowozowych), ale w wyższej taryfie i bez możliwości obniżonych transferów.

Obsługa systemu płatności została zlecona prywatnej firmie. Do jego głównych zadań należy dystrybucja i obciążanie karty, administrowanie przychodami oraz płatności na rzecz operatorów, zgodnie z zasadami ustalonymi w umowach.

Informacje o użytkowniku

Kolejnym elementem systemu jest menedżer informacji i dostawca informacji o użytkownikach, który w 2007 roku został zlecony i nagrodzony prywatną firmą Tata Consultancy Services Chile . Jego główne zadania to: dostarczanie informacji użytkownikom zarówno przed, jak i po wdrożeniu systemu , dostarczać operatorom informacji o lokalizacji autobusów i koordynować sytuacje awaryjne z odpowiednimi organami.

Pojazdy

Autobus przegubowy systemu Transantiago z początkowym malowaniem .

autobus 301, obsługiwany przez Buses Vule SA z nowym malowaniem

Autobus piętrowy testowany w 2017 r., patrząc na kontrakty z 2018 r.

W porównaniu ze starymi autobusami w Santiago, co najmniej połowa nowych ma niską podłogę, a wszystkie mają system blokowania, który uniemożliwia przejazd autobusu przed zamknięciem wszystkich drzwi (chociaż ten ostatni nie zawsze działa, ponieważ było wiele przypadków, w których ludzie prawie upadli z autobusu). Od 2003 roku wszystkie nowe autobusy w Santiago spełniają normę emisji Euro III .

Po wdrożeniu nowej struktury linii, główne linie autobusowe będą obsługiwane przez autobusy przegubowe (o długości 18 metrów) i normalne autobusy, natomiast połączenia lokalne będą obsługiwane przez normalne autobusy i minibusy.

Charakterystyka techniczna

Większość niskopodłogowych autobusów dla Transantiago została zbudowana przez Volvo . Kilka firm eksploatujących Transantiago kupiło 1157 autobusów przegubowych B9SALF i 510 normalnych (12-metrowych) autobusów B7RLE .

Przegubowy autobus Volvo B9SALF może pomieścić około 160 pasażerów, ma cztery podwójne drzwi, 100% niską podłogę, długość 18,5 metra i szerokość 2,5 metra. Silnik znajduje się po lewej stronie między pierwszą a drugą osią (czyli za kierowcą) i ma 340 KM . (Więcej informacji technicznych można znaleźć w specyfikacjach technicznych Volvo B9SALF .)

Autobus Volvo B7RLE, który może pomieścić około 80 pasażerów, ma troje podwójnych drzwi i niską podłogę między pierwszymi a drugimi drzwiami. Ma długość 12 metrów i szerokość 2,5 metra. Silnik znajduje się z tyłu pojazdu i ma 7000 cm³. (Dodatkowe informacje techniczne można znaleźć w specyfikacjach technicznych Volvo B7RLE .)

Przejdź na autobusy elektryczne

Program wdrażania autobusów elektrycznych w Santiago w Chile, inspirowany autobusami w Bogocie w Kolumbii, rozpoczął się w 2014 roku dzięki partnerstwu między chilijskim Ministerstwem Transportu a dwoma prywatnymi firmami , Enel X i BYD, włoską firmą elektryczną i chińskim autobusem. co odpowiednio producenta. Ten projekt transportu został stworzony jako sposób na promowanie zrównoważonej mobilności na dwa sposoby. Po pierwsze, autobusy elektryczne są znacznie tańsze w eksploatacji, obniżając koszty o 70% w porównaniu z typowymi pojazdami z silnikiem Diesla. W rzeczywistości roczny program pilotażowy tego projektu wykazał, że koszt eksploatacji autobusu elektrycznego wyniósł zaledwie 0,10 USD/kilometr w porównaniu z eksploatacją autobusu z silnikiem Diesla za 0,43 USD/kilometr. Po drugie, używając pojazdów elektrycznych, miasto stara się zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i hałas , poprawiając ogólną jakość życia mieszkańców i turystów odwiedzających Santiago, a także czyniąc postępy w przejściu na cały bezemisyjny system transportu publicznego, który miasto obiecał do 2040 r. W 2017 r. pierwsze trzy całkowicie elektryczne autobusy zostały wdrożone do systemu transportu publicznego w mieście. Pod koniec 2019 roku z obecnym systemem transportu publicznego zintegrowano 400 autobusów elektrycznych, tworząc historię i plasując Santiago jako miasto „z drugą największą liczbą autobusów elektrycznych poza Chinami”. Dodatkowo, w tym samym roku, w Santiago ukończono i oddano do użytku pierwszy w całej Ameryce Łacińskiej korytarz autobusów w 100% elektrycznych, który obejmuje 40 przystanków autobusowych z wieloma stacjami ładowania, co pozwala na pełne naładowanie autobusów elektrycznych w ciągu zaledwie 5 godzin. Miasto Santiago kontynuuje zastępowanie obecnych autobusów napędzanych silnikami wysokoprężnymi autobusami w pełni elektrycznymi i tworzy jeszcze więcej elektrycznych korytarzy autobusowych, aby ładować i przechowywać te autobusy, gdy nie są używane. Obecnie 455 z 700 autobusów jeżdżących po mieście Santiago jest elektrycznych i szacuje się, że do końca 2020 roku ulicami miasta wyjedzie prawie 800 autobusów elektrycznych.

Problemy i krytyka

Charakterystyczny przystanek autobusowy Transantiago, krytykowany ze względu na swoją konstrukcję i słabą ochronę przed deszczem i słońcem.

Było kilka problemów z projektowaniem i wstępną realizacją planu. Umowy właścicieli autobusów nie stanowiły zachęty do poprawy usług, ponieważ otrzymywali stałą opłatę niezależnie od liczby przewożonych pasażerów. Nie działa scentralizowany system kontroli częstotliwości autobusów (system GPS nie działa), co było głównym punktem w pierwotnym projekcie. Uchylanie się od opłat pasażerów było wysokie (30% lub więcej). Wiele osób uważało tę usługę za słabą i nie chciało za nią płacić, podczas gdy inni wykorzystywali sytuację. Trasy były słabo zdefiniowane i nie uwzględniały zwyczajów dojeżdżających do pracy. Jedną wyraźną wadą systemu był brak przystanków autobusowych przy wielu szpitalach.

Chociaż sondaże wykazały, że mieszkańcy Santiago w przeważającej mierze opowiadają się za nowym systemem transportu, jego wdrożenie spotkało się z ostrą krytyką za niespełnienie ludzkich oczekiwań. Pierwsze dni funkcjonowania systemu były chaotyczne na wielu przystankach autobusowych, ponieważ nie było wystarczającej liczby autobusów, aby sprostać zapotrzebowaniu. Ponadto wielu skarżyło się, że stare trasy autobusowe są łatwiejsze i szybsze, co potwierdziło do pewnego stopnia dochodzenie przeprowadzone przez El Mercurio , które wykazało, że większość nowych tras zabierała więcej czasu niż te w starszym systemie. Politycy opozycji po obu stronach spektrum politycznego – od sekretarza generalnego partii komunistycznej Guillermo Teilliera po prawicowego zastępcę UDI Ivána Moreirę – skrytykowali wdrożenie nowego systemu, nazywając go „improwizowanym” i „nieprofesjonalnym”.

Poparcie w Santiago dla rządu prezydenta Michelle Bachelet spadło z 55,2% w lutym do 42,7% w marcu 2007 roku, po rozpoczęciu działalności Transantiago, według comiesięcznych sondaży Adimark. Analitycy polityczni przypisali spadek wyłącznie Transantiago, twierdząc, że nie ma innej możliwej przyczyny dramatycznego spadku poparcia. Sondaż przeprowadzony przez agencję Benchmark na prośbę opozycji wykazał, że 47% nie aprobuje wdrożenia Transantiago, 64% określiło wdrożenie jako „improwizowane”, a 53% nie pochwala sposobu, w jaki prezydent Bachelet poradził sobie z sytuacją. Wiele osób obwinia również byłego prezydenta Ricardo Lagosa , ponieważ to jego rząd był odpowiedzialny za projekt systemu.

Jedną z konsekwencji Transantiago jest to, że system Metro, który miał być kręgosłupem systemu, został przytłoczony ponad sześcioma użytkownikami na metr kwadratowy. Zgłoszono, że wzrost użycia wzrósł z 1 300 000 do 2 200 000. Prezes metra Blas Tomic powiedział: „Przepustowość metra osiągnęła swój limit”, a Colegio Médico (Chilijskie Stowarzyszenie Medyczne) zaleciło, aby osoby starsze i użytkownicy z chorobami unikali tego systemu.

Rząd bronił planu jako koniecznego dla lepszego systemu transportu, dodając, że poprawi się, gdy ludzie przyzwyczają się do niego, dodając, że robi się wszystko, aby go ulepszyć.

Jedną z głównych lekcji wyciągniętych z planowania i wdrażania Transantiago są ryzykowne konsekwencje wprowadzenia obsługi operacyjnej dla całego schematu od razu, bez okresu przejściowego między starym systemem a nowym schematem, czyli tzw. „Wielkiego Wybuchu”. " zbliżać się. Kilka innych miast Ameryki Łacińskiej , takich jak Kurytyba w Brazylii (pionierski system na świecie), Bogota w Kolumbii i Montevideo w Urugwaju , wdrożyło podobne schematy BRT , ale stopniowo, stopniowo, w kilku etapach, umożliwiając wprowadzenie pospieszne naprawianie usterek, bez poważnych zakłóceń w usługach tranzytowych.

Rok później

Po opadnięciu kurzu i rozwiązaniu licznych problemów większość użytkowników zgadza się, że nowy system jest ulepszeniem. Gazeta El Mercurio opublikowała statystyki porównujące system na dzień przed jego debiutem (10 lutego 2007) i rok później (10 lutego 2008):

Obecnie nie działa

• Kamery ochrony
• Licznik pasażera
• Zmienny panel informacyjny
• GSM / GPRS System
• Przycisk paniki
• Oprogramowanie do zarządzania flotą

Obecnie działa

• Clearing
• Bip! karta
• Kasownik biletów
• GPS

Chilijskie protesty 2019

Bibliografia

• Gschwender, Antonio (2005) Poprawa miejskiego transportu publicznego w krajach rozwijających się: projekt nowego zintegrowanego systemu w Santiago de Chile. 9. Konferencja Konkurencji i Własności w Transporcie Lądowym (Thredbo9) , Lizbona, Portugalia.
• Minteguiaga, Jorge (2006) Transantiago: przeprojektowanie transportu publicznego w Santiago, Chile. Międzynarodowy transport publiczny, 55, 6/2006 , 16-19. ISSN  1016-796X .

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• (w języku hiszpańskim) Oficjalna strona
• (w języku hiszpańskim) oficjalna mapa Transantiago
• (w języku hiszpańskim) oficjalny Tarjeta Bip! Strona
• (w języku hiszpańskim) oficjalna strona Directorio de Transporte Publico Metropolitano DTPM
• (w języku angielskim) Badanie CEP Chile – Santiago Buses: Od wroga publicznego do służby publicznej

Dalsza lektura

• (w języku angielskim) Historia amerykańskiego radia publicznego, 8 października 2007 r., o Transantiago
• (w języku angielskim) Jak opanować mikro w Santiago: wskazówki od Amerykanina za granicą
• (w języku angielskim) Wpływ polityki transportowej na korzystanie z samochodów: Dowody z miast Ameryki Łacińskiej , Journal of Public Economics, listopad 2013