U8 (Metro w Berlinie) - U8 (Berlin U-Bahn)
 | |
|---|---|
| Przegląd | |
| Widownia | Berlin |
| Stacje | 24 |
| Praca | |
| Rodzaj | Szybki tranzyt |
| System | U-Bahn w Berlinie |
| Operator(y) | Berliner Verkehrsbetriebe |
| Historia | |
| Otwierany | 17 lipca 1927 |
| Linia zakończona | 13 lipca 1996 |
| oznaczenie U8 | 28 lutego 1966 |
| Techniczny | |
| Długość linii | 18 km (11 mil) |
| Szerokość toru |
|
| Elektryfikacja |
|
U8 to linia metra w Berlinie . Ma 24 stacje i ma długość 18,1 km (11,2 mil). U8 to jedna z trzech linii U-Bahn północ-południe Berlina (U6, U9) i biegnie z Wittenau do Neukölln przez Gesundbrunnen . Pierwotna propozycja dotyczyła podwieszonej kolejki jednotorowej, takiej jak Wuppertal Schwebebahn .
Kolorowanie i nazewnictwo
Linia U8 miała ciemnoniebieski kolor jako swój wyróżniający kolor od czasu jej pierwszego otwarcia w 1927 roku. Początkowo biegła między Gesundbrunnen i Neukölln i dlatego była znana jako GN-Bahn. Do 1966 r. oznaczono ją linią D; kiedy U-Bahn następnie zmieniono na numeryczny system oznaczania, zmieniono jego nazwę na Linię 8. W 1984 roku dodano literę U w ramach wysiłków na rzecz lepszego odróżnienia S-Bahn od U-Bahn.
Historia
Gesundbrunnen do Neukölln: GN-Bahn
W 1902 r. norymberska firma Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen zwróciła się do rady wykonawczej Berlina, Magistrat , o zbudowanie kolejki jednotorowej, takiej jak ta, która została już zbudowana w Elberfeld-Barmen (obecnie część Wuppertalu) . Ich preferowana trasa biegła z Gesundbrunnen do Rixdorf (później przemianowanej na Neukölln ). Magistrat i rada miejska odnosiły się jednak sceptycznie do projektu, obawiając się przede wszystkim wypadków.
W 1907 roku firma AEG przedstawiła konkurencyjną propozycję prawie tej samej trasy, w postaci linii metra w obrębie miasta i kolei podziemnej w dzielnicach podmiejskich. Po długich negocjacjach w marcu 1912 r. miasto Berlin i AEG ostatecznie uzgodniły kontrakt na budowę i eksploatację linii. Porozumienie osiągnięto ostatecznie pod dużą presją czasu, gdyż władza planistyczna w sprawach transportu miała przejść w kwietniu 1912 r. do Związku Wielkiego Berlina, a ich stanowisko w sprawie tego projektu było nieustalone.
Linia miała zaczynać się jako wzniesiony tor na Schwedenstraße, a następnie kontynuować do Humboldthain przez Badstraße. Stamtąd kursuje metrem do Hermannplatz przez Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße, Neue Friedrichstraße, Brückenstraße, Neanderstraße, Dresdener Straße, Luisenufer, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße i Kottbusser Damm. AEG zamierzało zbudować linię dla szerszego z dwóch formatów pociągów, znanego jako Großprofil (duży profil), podobnie jak pierwsza linia północ-południe.
Budowa rozpoczęła się w 1912 roku. Podobnie jak Siemens , AEG utworzyło spółkę zależną kolei naziemnej, AEG-Schnellbahn-AG. Jednak w krótkim okresie przed i podczas I wojny światowej ukończono tylko kilka odcinków tuneli, w tym tunel pod Szprewą , między Waisenbrücke i Jannowitzbrücke. Ostatecznie sytuacja finansowa AEG stała się tak trudna, że zaprzestano wszelkich prac budowlanych w październiku 1919 r. Następnie miasto Berlin wytoczyło pomyślny pozew sądowy przeciwko AEG, w wyniku którego AEG-Schnellbahn-AG została zlikwidowana. Miasto otrzymało wtedy wszystkie odcinki tuneli, które zostały zbudowane i miały ukończyć samą linię, ale w tym czasie było jeszcze w trakcie budowy pierwszego metra na linii północ-południe.
W tym czasie rozważano plany ewentualnego przedłużenia linii, niektóre z nich awanturnicze, np. połączenie z koleją Heidekrautbahn na północy i drugie z koleją Neukölln-Mittenwald na południe, tak aby teoretycznie linia transportu zbiorowego była utworzony rozciągający się od Groß Schönebeck w Schorfheide przez Berlin do Mittenwalde .
Prace na GN-Bahn wznowiono dopiero w 1926 roku. Zmiana nadzoru miała zalety dla Berlina, ponieważ umożliwiała korektę niektórych odcinków trasy, na przykład północnego odcinka wzniesienia, który został całkowicie zlikwidowany, oraz lokalizacji tunelu na Alexanderplatz .
Pierwsza praca była na południowej części GN-Bahn, więc usługa rozpoczęła się 17 lipca 1927 między Boddinstraße i Schönleinstraße. Pomiędzy tymi stacjami znajdowała się stacja Hermannplatz , która powstała w ramach równoczesnej budowy pierwszego metra północ-południe, ukończonego 4 lata wcześniej; tutaj pasażerowie mogli teraz po raz pierwszy przesiąść się z jednej linii „dużego profilu” (szerokokadłubowej) na drugą. Między nimi zbudowano tor zwrotny.
Budowa następnie posuwała się na północ. Na stacji Kottbusser Tor przeniesiono istniejącą stację na podwyższeniu, aby ułatwić przesiadkę. Eksploatacja linii magistralnej była kontynuowana na drewnianych kozłach.
Kontynuowanie linii przez Dresdener Straße i Oranienplatz do Neanderstraße (obecnie Heinrich-Heine-Straße ) wydawało się teraz naturalne - być może zbyt naturalne: odcinek do Kottbusser Tor byłby bardzo krótki. Ponadto, zauważając sklep Karstadt na Hermannplatz, dom towarowy Wertheim zdał sobie sprawę z zalet połączenia z U-Bahn i podobno zapłacił 5 milionów marek za zmianę planów. Kolej GN-Bahn zostałaby teraz skierowana na Moritzplatz, a następnie ostro zakręcona na Neanderstraße. Tak więc Wertheim w Moritzplatz otrzymał również wejście od U-Bahn. Wybudowany już przez AEG szkielet stacji na Oranienplatz pozostaje do dziś nieużywany.
Za Moritzplatz trasa biegnie wzdłuż Neanderstraße i tymczasowo kończy się na stacji o tej nazwie (przemianowanej w 1960 r. na Heinrich-Heine-Straße ). Odcinek między Schönleinstraße i Neanderstraße został otwarty 12 lutego 1928 do Kottbusser Tor i 6 kwietnia tego samego roku do Neanderstraße. Rok później otwarto dodatkową stację na południe od Boddinstraße, Leinestraße (w sierpniu 1929).
Za stacją Neanderstraße znajdował się wcześniej wybudowany tunel pod Szprewą. Ponieważ jednak trzeba było to zmienić, a Jannowitzbrücke był w złym stanie, zbudowano zupełnie nowy most z nowym przejściem U-Bahn pod nim. Stary tunel został później wykorzystany do połączenia usługowego między U5 i U8 (zwykle nazywany „Waisentunnel” z powodu pobliskiego sierocińca).
Budowa metra na Alexanderplatz trwała długo, ponieważ wykorzystano okazję do całkowitego przeprojektowania placu. Wprowadzono również pewne poprawki do linii trasy, a GN-Bahn w ten sposób znacznie lepiej zintegrowała się z pozostałą częścią systemu transportu publicznego.
Na Alexanderplatz utworzono duży terminal przesiadkowy dla metra, kolei miejskiej, tramwajów i autobusów. Wtedy też powstała tzw. „matka wszystkich podziemnych hal handlowych”. Dziś natomiast wydaje się raczej mały w porównaniu np. z pasażem na dworcu Hauptwache we Frankfurcie.
Stacja Alexanderplatz ma teraz kształt litery „H”. Wschodnią odnogą „H” jest stacja U-Bahn otwarta już w 1913 roku dla dzisiejszego U2. Odnogą zachodnią jest stacja GN-Bahn (dziś U8). Poprzeczka to U-Bahn pod Frankfurter Allee , a następnie w budowie. Zbudowano dwa perony, używane przez dzisiejszą U5 i przewidywane do wykorzystania przez planowaną linię z Potsdamer Platz do Weissensee .
Nie było dalszych poważnych problemów; w większości tunele AEG już istniały. Odcinek od Neanderstraße do Gesundbrunnen został otwarty 18 kwietnia 1930 roku.
Podobnie jak w przypadku drugiej linii wielkoformatowej, eksploatacja została przeniesiona do przedsiębiorstwa kolei naziemnej.
Podział Berlina na dwie części: 1961-1990
Po wybudowaniu Muru Berlińskiego w 1961 roku na polecenie ministra spraw wewnętrznych NRD Karl Maron wszystkie stacje U8 w Berlinie Wschodnim zostały zamknięte dla ruchu pasażerskiego. Rozkaz ten zamienił wszystkie pozostałe zamknięte stacje w tak zwane „stacje duchów”, przez które pociągi musiały przejeżdżać bez zatrzymywania się i do których mogli wchodzić tylko strażnicy wschodnioniemieckiej granicy i drogówki. Stacje te zostały zamknięte: Bernauer Straße, Rosenthaler Platz, Weinmeisterstraße, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke i Heinrich-Heine-Straße od 13 sierpnia 1961 do upadku muru berlińskiego. Aby obsługiwać obszar poprzednio połączony linią U8 z Berlinem Wschodnim, wprowadzono linię autobusową 78 z Arkonaplatz do Märkisches Museum.
Po wybudowaniu muru berlińskiego w 1961 r. linia U8 nie była w świetnej formie. Rozpoczyna się od 6 stacji w Berlinie Zachodnim , po czym następuje równie długi odcinek pod Berlinem Wschodnim („stacje-widmo”) i kończy się w Gesundbrunnen za 2 innymi stacjami w sektorze zachodnim. W rezultacie linia była mało przydatna dla transportu publicznego, a także była potencjalnie podatna na zakłócenia ze strony NRD .
W 1962 roku znane były plany nowej dzielnicy mieszkaniowej w Berlinie Zachodnim, Märkisches Viertel . Podobnie jak Gropiusstadt , powinno to oczywiście mieć usługę U-Bahn. S-Bahn do Frohnau , które przeszły w pobliżu, był ignorowany; Mieszkańcy Berlina Zachodniego zbojkotowali go, ponieważ obsługiwała go Deutsche Reichsbahn , ramię rządu NRD, a Niemcy Wschodni nie mieli pieniędzy na budowę nowej stacji. Po długich rozważaniach postanowiono rozszerzyć U8.
Kiedy linia 9 została przedłużona do Osloer Straße , w tym samym czasie zbudowano platformę niższego poziomu dla U8. Prace nad tym rozszerzeniem rozpoczęły się w 1973 roku, a rozszerzenie 1,4 km (0,87 mil) zostało otwarte w dniu 5 października 1977 roku.
Za stacją Gesundbrunnen linia biegnie pod Badstraße. Na skrzyżowaniu z Pankstraße wybudowano stację o tej samej nazwie. Stacja Pankstrasse U Bahn został skonstruowany tak, aby nadawać się do wykorzystania jako osłona (na przykład w przypadku wojnie). W tym celu Pankstraße posiada zaplecze sanitarne, kuchnię awaryjną, filtrowaną wentylację itp. W nagłych wypadkach może pomieścić 3339 osób. Dodatkowe koszty tych obiektów pokryło Federalne Ministerstwo Finansów . Ściany są wyłożone brązowymi kafelkami, a kolumny pokryte są blachą aluminiową. Jedna ciekawostka pozostaje na stacji Pankstraße: srebrne litery umieszczone na ścianach tworzą nazwę „Pankstrasse”, transliterując eszett i ignorując poprawną pisownię niemiecką („Pankstraße”).
Linia biegnie dalej wzdłuż Schwedenstraße do przygotowanej wcześniej stacji Osloer Straße . Dodano tu tor serwisowy, dzięki czemu pociągi mogą być również przenoszone z U8 do U9.
Dopiero 10 lat później, 27 kwietnia 1987 r., udało się otworzyć kolejny odcinek linii, do Paracelsus-Bad (budowa rozpoczęła się 12 września 1980 r.). Rozszerzenia na pozostałych liniach przebiegały znacznie szybciej; tu praca trwała niezwykle długo.
Za stacją Osloer Straße linia biegnie dalej wzdłuż Schwedenstraße, która na krótko przed skrzyżowaniem z Reginardstraße zmienia nazwę na Residenzstraße. W pobliżu jeziora Schäfersee zbudowano stację. Było wiele sporów o to, jak to nazwać; ostatecznie uzgodniona nazwa to Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee) (Franz-Neumann-Platz (przy Schäfersee). Podobnie jak następujące stacje na linii, stacja ta nosi niewątpliwy piętno architekta stacji Rainer Rümmler . to drzewa, mające symbolizować park otaczający jezioro.
Aby lepiej zintegrować linię z dzielnicą Reinickendorf , następnie lekko objeżdża, nie kontynuując pod terenem przemysłowym do stacji S-Bahn Wilhelmsruh , ale zamiast tego jedzie trasą przez Klinikę Neuropsychiatryczną Karla Bonhoeffera i ratusz Reinickendorf . Dalej biegnie pod Residenzstraße, gdzie ponownie wybudowano stację o tej nazwie, zatacza szeroki zakręt pod skrzyżowaniem Residenzstraße i Lindauer Allee, a kilkaset metrów dalej dochodzi do stacji Paracelsus-Bad .
Dworzec Residenzstraße , mający nawiązywać do berlińskiego pałacu cesarskiego, zdobią plany zniszczonego dziś Stadtschloß . Filary podtrzymujące są udekorowane w bardzo jasnych kolorach i prawdopodobnie mają nawiązywać do bogatych dywanów rezydencji. Stacja Paracelsus-Bad została zaprojektowana tak, aby budzić skojarzenia z pobliskimi kąpieliskami. Ponadto na ścianie znajdują się obrazy, z których jedno przedstawia lekarza i filozofa Paracelsusa (Theophrastus Bombastus von Hohenheim).
Ten nowy odcinek linii miał zostać faktycznie otwarty dokładnie w 750. rocznicę miasta Berlina, 30 kwietnia 1987 roku. Ponieważ jednak uroczystości tego dnia miały rozpocząć się od uroczystości w MCK , ówczesny burmistrz Eberhard Diepgen , nie będzie mógł uczestniczyć i dlatego otwarcie zostało przesunięte o 3 dni. Po raz kolejny minęło dużo czasu do kolejnego przedłużenia linii w kierunku Märkisches Viertel. Dopiero w 1994 roku można było dojechać U8 do stacji Wittenau S-Bahn .
Ukończenie U8
Mieszkańcom Märkisches Viertel obiecano połączenie U-Bahn od końca lat 60. XX wieku. Po zbadaniu kilku opcji podjęto decyzję o przedłużeniu U8. Do 1987 roku ukończono dwa etapy rozbudowy: Gesundbrunnen – Osloer Straße i Osloer Straße – Paracelsus-Bad . Do budowy pozostał jeszcze trzeci etap. Po tym, jak BVG przejęło eksploatację S-Bahn w Berlinie Zachodnim, a odcinek linii Frohnau został ponownie otwarty w dniu 1 października 1984 roku, narastała krytyka rozszerzenia U8, które przebiegałoby prawie równolegle do S-Bahn. Jednak Senat Berlina Zachodniego nie dał się zniechęcić i wznowił budowę metra. Nawet zarządzenie rządu Republiki Federalnej w Bonn, aby zamiast tego inwestować w bardzo potrzebne remonty S-Bahn, w połączeniu z ostrzeżeniem, że dotacje dla Berlina zostaną zmniejszone, zostało odrzucone z argumentem, że zaprzestanie budowy U-Bahn wyrządziłoby miastu poważne szkody gospodarcze.
Budowę rozpoczęto 27 lutego 1985 r., podczas gdy poprzedni segment U8 był jeszcze w budowie. Planowanym punktem końcowym trzeciego etapu rozbudowy linii był Wilhelmsruher Damm, w pobliżu stacji Wittenau S-Bahn . To najwyraźniej miało odróżnić U-Bahn od S-Bahn. Dopiero na krótko przed oddaniem nowego odcinka Senat poprawił nazwę stacji, która odtąd nosi nazwę Wittenau (Wilhelmsruher Damm) , ale powszechnie znana jest po prostu jako Wittenau.
Po upadku muru berlińskiego uruchomiono jednocześnie trzy stacje - Bernauer Straße, Rosenthaler Platz i Jannowitzbrücke. Odbudowę stacji rozpoczęto po upadku muru berlińskiego, a wszystkie dawne „stacje widma” zostały otwarte do 1 lipca 1990 roku.
Po Paracelsus-Bad linia biegnie pod Lindauer Allee do stacji Lindauer Allee , jedynej na U8, która ma perony zewnętrzne. Po długim zakręcie U8 jedzie pod S-Bahn. Lokalizacja następnej stacji wymaga długiego spaceru, aby przejść między nimi. Nie było również zgody co do nazwy tej stacji: stacja S-Bahn w tym miejscu nazywała się Wittenau (Kremmener Bahn) , aby odróżnić ją od Wittenau (Nordbahn) (obecnie Wittenau (Wilhelmsruher Damm) dla dopasowania U-Bahn stacja). Stacja metra miała nazywać się Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik po klinice psychiatrycznej. Był to kęs, który dopiero powoli został zaakceptowany. Na S-Bahn do dziś ogłaszany jest „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik”, ale na znakach pojawia się krótszy „Karl-Bonhoeffer-Klinik”. Następnie linia metra biegnie pod kliniką. Aby zminimalizować zakłócenia, ten odcinek tunelu został wydrążony za pomocą osłony , a także potrzebna była gumowa izolacja dźwiękowa. To wywołało ponowną krytykę ze strony tych, którzy woleliby budować otwarte tunele z podpieraniem budynków. Pojawiły się także inne problemy podczas budowy tego odcinka linia: Brandenburg piasek wykonana praca szczególnie trudnych i licznymi głazami ponadgabarytowych ( głaz narzutowy ) spowodowanych opóźnieniami.
Za Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik U8 skręca w Eichborndamm, gdzie zbudowano stację Rathaus Reinickendorf . 1101 m dalej dochodzi do swojej obecnej i prawdopodobnie ostatecznej stacji końcowej, Wittenau. Intencją pozostaje do dziś przedłużenie tej linii do Märkisches Viertel. Jednak, podobnie jak w przypadku innych projektów budowlanych U-Bahn, ekstremalny kryzys budżetowy w Berlinie uniemożliwia dalszą budowę.
Ukończona rozbudowa, która ma 3,6 km (2,2 mil) długości i obejmuje 4 nowe stacje, została otwarta 24 września 1994 roku. Budowa kosztowała 600 mln DM. Podobnie jak w przypadku innych nowo wybudowanych odcinków U-Bahn w tym okresie, Rainer Rümmler był odpowiedzialny za projekt stacji. Krytycy twierdzą, że ta sekcja byłaby jego szczytem, ale Rümmler miał tendencję do przesady. Jest to szczególnie widoczne w stacji Lindauer Allee , gdzie przede wszystkim skorzystał z symbolem w herbie miasta Lindau , z lipy . Na stacji metra Wittenau kolory zielony i żółty miały emanować pewnym spokojem, co kojarzył mu się z zamierzoną nazwą stacji Wilhelmsruher Damm .
Plany U-Bahn do stacji Hermannstraße S-Bahn istniały od 1910 roku. Kiedy tak zwana GN-Bahn była otwierana etapami w latach 1927-1930, plany jej rozbudowy nie zostały porzucone. Pierwsze prace nad rozbudową w kierunku południowym rozpoczęto w 1929 roku; ale kryzys gospodarczy uniemożliwił jej kontynuację. Ostatecznie miasto Berlin anulowało projekt w 1931 r. W tym momencie ukończono tunel od stacji Leinestraße i około jednej trzeciej przyszłego peronu stacji Hermannstraße .
W 1940 r. dworzec, jeszcze tylko skorupowy, został przerobiony na schron przeciwlotniczy , ponieważ znajdował się bardzo głęboko pod ziemią, ponieważ linia przecinała się pod Ringbahn , która w tym miejscu przebiega w przekopie . Do dnia dzisiejszego relikwie na stacji wspominają tamte czasy.
Po 1961 r. plany rozbudowy nie były już realizowane, ponieważ nie było zapotrzebowania na przesiadkę do S-Bahn, obsługiwanej przez Reichsbahn NRD . BVG wykorzystało wybudowane już odcinki tunelu do parkowania nadwyżek pociągów.
Po zjednoczeniu w 1990 roku wiele rzeczy wydawało się możliwych. Kolejka S-Bahn Ringbahn, zamknięta przez Reichsbahn po strajku w 1980 r. , miała zostać ponownie otwarta. Ponowne otwarcie zaplanowano na 17 grudnia 1993 r., co oznaczało, że Senat i BVG musiały działać bardzo szybko, ponieważ budowa musiała rozpocząć się na U-Bahn przed ponownym otwarciem Ringbahn. Podczas prac na stacji odkryto pociągi, które stały tam w latach 60. XX wieku. Wielu fanów metra było zachwyconych, że jednym z odkryć był zabytkowy pociąg BI.
Prace obejmowały renowację starego tunelu i istniejącego odcinka peronu oraz budowę pozostałej części peronu i 320-metrowy obrót za nim na południe. Ponadto trzeba było uwzględnić dostęp transferowy do platformy S-Bahn powyżej i ewentualnych schodów do planowanej stacji regionalnej.
Wreszcie 13 lipca 1996 r. otwarto 168. stację metra w Berlinie. Tutaj również Rainer Rümmler był odpowiedzialny za projekt stacji, notabene po raz ostatni. Bardzo mocno nawiązał do stacji na poprzednim odcinku linii i zaprojektował bardzo rzadką stację wyłożoną turkusowymi dachówkami. Aby znaki historycznego schronu pozostały widoczne, w niektórych miejscach zastąpiono kafelki szkłem.
Wraz z uruchomieniem tej stacji U8 osiągnął swoją do tej pory ostateczną formę. Chociaż planowane jest rozszerzenie do Märkisches Viertel, jest mało prawdopodobne, że stanie się to rzeczywistością na dziesięciolecia. Wcześniej planowane przedłużenie w kierunku Britz zostało anulowane, ponieważ U7 jedzie równoległą trasą.
Częstotliwość
Pociągi U8 kursują co pięć minut, z wyjątkiem odcinka między Paracelsus-Bad i Wittenau, gdzie kursują co dziesięć minut. Od 2003 roku U8 kursuje również nocą w weekendy. W dni powszednie autobus N8 zastępuje pociąg w godzinach nocnych.
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Die Bahnhöfe der U8 na untergrundbahn.de (w języku niemieckim)