Poszerzone linie — Widened Lines

Stacja Farringdon patrząc na południowy wschód. Linia Moorgate (dawniej City Widened Lines) to para po prawej, obecnie używana przez Thameslink.

v T mi Poszerzone linie miasta
Legenda
Główna linia wschodniego wybrzeża Park Finsbury Linia główna Midland i Thameslink Miasto Kent Północna linia miejska Maiden Lane Linia północnego Londynu Wysoka prędkość 1 Tunele kanałowe St Pancras International Hammersmith & City , Linie Metropolitan i Circle King's Cross St Pancras King's Cross York Road Królewski krzyż Krzywa hotelu Zamknięte 1976 Krzywa York Road Zamknięte 1976 King's Cross Thameslink Ruszt Ray Street Towary z ulicy winorośli Towary GNR Farringdon Tunel na Śnieżnym Wzgórzu Thameslink Główna linia do Moorgate Zamknięte 2009 Towary na rynku Smithfield Barbakan Północna linia miejska Towary kolei Midland Moorgate Hammersmith & City , Linie Metropolitan i Circle

W rozszerzyły Lines (znane również jako Miasto poszerzonym Lines ; dawniej znany jako Moorgate linii ) jest dwutorowa linia kolejowa tworzący część rdzenia Thameslink pomiędzy St Pancras i Farringdon w centralnym Londynie .

Przez większość swojego życia Poszerzone Linie biegły od King's Cross do Moorgate i zostały ukończone w 1866 roku, kiedy Metropolitan Railway została poszerzona z dwóch do czterech torów między King's Cross i Farringdon (stąd rozszerzona nazwa) oraz czterotorowa kolej otwarta od tam do Moorgate.

Tory były własnością Kolei Metropolitalnej, ale były wykorzystywane głównie przez inne firmy kolejowe. Połączenia z Great Northern Railway (GNR) w King's Cross i London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) w Farringdon umożliwiły uruchomienie usług cross-London. Wkrótce powstało połączenie z Midland Railway w St Pancras, niedaleko King's Cross. Na początku XX wieku konkurencja doprowadziła do wycofania usług z Londynu, chociaż usługi GNR i Midland do Moorgate przetrwały. Dawne usługi GNR zostały przekierowane przez Northern City Line do Moorgate w 1976 r., aw 1988 r. ponownie otwarto trasę przez Londyn dla Thameslink . Linia na wschód od Farringdon została zamknięta w 2009 r., aby umożliwić przedłużenie peronów w Farringdon do obsługi 12-wagonowych pociągów.

Patrząc na południe przez tunel Clerkenwell nr 3 w kierunku Farringdon ze stacji King's Cross Thameslink

Budowa

Poszerzono linie miasta między ulicami King's Cross i Moorgate Street i ich połączeniami

W 1863 Metropolitan Railway (znana również jako Met) otworzyła pierwszą na świecie podziemną kolejkę. Z Paddington linia została zbudowana przy użyciu metody „ cut-and-cover ” pod Nową Drogą , łącząc główne terminale kolejowe linii w Paddington , Euston i King's Cross , a następnie podążała za Farringdon Road w tunelu i przecinała się do stacji przy Farringdon Street w pobliżu Smithfield , w pobliżu finansowego serca stolicy w City . Obsługę początkowo świadczyły drewniane wagony oświetlone gazem, ciągnięte przez parowozy.

W związku z budową połączeń z Great Western Railway (GWR) i Great Northern Railway (GNR) oraz planowanymi połączeniami z Midland Railway i LC&DR, w latach 1861 i 1864 Met uzyskał pozwolenie na czterotorowe przedłużenie na wschód do nowego Moorgate i dwa dodatkowe tory od King's Cross do Farringdon Street. Met wykorzystywał dwa tory do własnych usług, podczas gdy pozostałe dwa tory były wykorzystywane głównie przez inne przedsiębiorstwa kolejowe; te wspólnie stały się znane jako Poszerzone Linie Miasta. Para jednotorowych tuneli w King's Cross łączących GNR z Met weszła do użytku pasażerskiego w dniu 1 października 1863 roku, kiedy GNR zaczął jeździć pociągami, te w kierunku Farringdon Street wołają na jednoplatformowej stacji przy King's Cross York Road, na odwrocie kierunek na stacji podmiejskiej King's Cross. Zachodni zakręt w kierunku Baker Street został zbudowany, ale nie był używany do regularnego ruchu, a tor został usunięty w 1865. Po wycofaniu się z usług Metropolitan w dniu 10 sierpnia, GWR powrócił 1 października 1863 z pociągami przelotowymi z takich miejsc jak Windsor.

Rozszerzenie do Aldersgate Street i Moorgate Street (obecnie Barbican i Moorgate) otwarte w dniu 23 grudnia 1865, a wszystkie cztery linie były otwarte w dniu 1 marca 1866. Równoległe tory z King's Cross do Farringdon, po raz pierwszy używane przez pociąg towarowy GNR w dniu 27 stycznia 1868, wjechał do drugiego tunelu Clerkenwell, po czym zjechał z nachyleniem 1 na 100, przechodząc pod Ray Street Gridiron niosącym oryginalny tor Met, zanim wspiął się na stok 1 na 40 do Farringdon. Opracowano plan przedłużenia miejskich linii poszerzonych do Euston, ale został on przerwany i nigdy nie został ukończony.

Usługi pasażerskie

W dniu 1 stycznia 1866 roku, wspólne usługi LC&DR i GNR z Blackfriars Bridge rozpoczęły działalność na Met przez tunel Snow Hill pod rynkiem Smithfield do Farringdon i na północ dalej do GNR. Od 3 stycznia 1866 r. usługi GNR biegły do ​​Ludgate Hill, a usługi LC&DR do Farringdon Street.

Węzeł Midland Railway został otwarty 13 lipca 1868 roku, kiedy usługi pobiegły na Moorgate Street przed otwarciem stacji St Pancras. Linia opuściła główną linię Midland w St Paul's Road Junction, wjeżdżając do dwutorowego tunelu i łącząc się z liniami poszerzonymi w Midland Junction. Tunel został zbudowany na zachód od Midland Junction z zamiarem czterokrotnego zwiększenia długości aż do Paddington, ale nie był używany do 1926 roku. Początkowo usługi biegły z linii Tottenham & Hampstead Junction do Moorgate i Victorii. Od 1 lipca 1875 r. Midland prowadził usługi z Hendon i South Tottenham do Victoria, LC&DR między Victoria i Hendon.

W dniu 1 września 1871 r. otwarto wschodnią krzywą od linii Snow Hill i LC&DR skierował swoją służbę Victoria do Farringdon do Moorgate. Zaczęło się od 80 pociągów dziennie, a do roku 1913 spadło do 48.

Eastern Railway Południowa (SER) zbudowane połączenie z LC & DR w Blackfriars Bridge. Od 1 czerwca 1878 r. GNR prowadził sześć pociągów dziennie do Woolwich Arsenal, a od 1 sierpnia 1880 r. SER w imieniu GNR kursował do Enfield i Muswell Hill .

Pisarz Andrew Martin twierdzi, że pod koniec XIX wieku kontynentalny serwis pasażerski połączył Liverpool z Paryżem liniami rozszerzonymi. Pociągi odjeżdżały o 08:00 i docierały do ​​Paryża o 22:50. Pasażerowie przenieśli się w Folkestone na parowiec przez kanał La Manche .

Na początku XX wieku konkurencja ze strony elektrycznych kolei podziemnych i elektrycznych tramwajów spowodowała, że ​​usługa SER i GNR została wycofana 30 kwietnia 1907 r., usługa GNR i LC&DR we wrześniu 1907 r., a usługa Midland i LC&DR w czerwcu 1908 r. Przewozy pasażerskie w całym Londynie przez stację kolejową Snow Hill i tunel Snow Hill zostały wycofane w 1916 roku.

Od 1 stycznia 1908 lokomotywy elektryczne zostały wymienione na parowozy w pociągach pasażerskich w Paddington, a usługi GWR działały do ​​1939 roku.

Dawne usługi GNR i Midland nadal działały do ​​Moorgate, DMU i lokomotyw spalinowych zastępujących parę w latach 60. XX wieku. W 1976 roku dawne usługi GNR zostały przekierowane w Finsbury Park przez Northern City Line do Moorgate, a stacja York Road i krzywe do King's Cross zamknięte.

W 1978 r. rozpoczęto prace nad elektryfikacją linii poszerzonych z St Pancras do Moorgate w ramach linii „Bedpan”, usługi elektrycznej między Bedford i Moorgate, otwartej 15 lipca 1983 r. Stacja King's Cross Widened Lines została przemianowana na King's Cross Midland City, i King's Cross Thameslink w maju 1988, kiedy tunele Snow Hill zostały ponownie otwarte dla Thameslink .

Linia z Farringdon do Moorgate została zamknięta 20 marca 2009 r., aby umożliwić przedłużenie peronów w Farringdon do obsługi 12-wagonowych pociągów.

Stacje LC&DR

Kiedy linia została otwarta na południe od Farringdon, LC&DR miał stację w Ludgate Hill, która została otwarta 1 czerwca 1865 roku i Blackfriars Bridge po południowej stronie Tamizy. W dniu 2 marca 1874 r. Holborn Viaduct został otwarty jako sześcioplatformowy pętla końcowa skierowana na południe. Niedaleko, 1 sierpnia na linii przelotowej otwarto Snow Hill, przemianowany w 1912 roku na Holborn Viaduct Low Level. W 1886 roku stacja kolejowa Blackfriars została otwarta, jako St Paul's, po północnej stronie rzeki, zastępując most Blackfriars, który został zamknięty w tym samym roku, przemianowany na Blackfriars w 1937 roku. Kiedy w 1916 roku zlikwidowano ruch przelotowy, Holborn Viaduct Low Level został zamknięty. Wzgórze Ludgate zostało zamknięte w 1929 roku.

Po uruchomieniu usług Thameslink, w 1990 r. Holborn Viaduct został zastąpiony przez nowe platformy na linii przelotowej, nazwane St Paul's Thameslink (w 1991 przemianowane na City Thameslink ).

Towary i usługi węglowe

Kolejowy ruch towarowy rozwinął się w latach 60. i 70. XIX wieku, kiedy to prawie każda stacja miała przyporządkowany plac towarowy. Wtedy stało się możliwe wysyłanie towarów z dowolnej stacji (lub bocznicy) w Wielkiej Brytanii do dowolnej innej stacji. W szczególności każda stacja na południu Anglii mogła odbierać towary z miejsc w północnych częściach. Miejscowości na południu mogły również zamawiać węgiel z kopalń w Nottinghamshire, Derbyshire i Yorkshire, a także z innych zagłębi węglowych, który miał być przetransportowany koleją do miejsca przeznaczenia. Taki ruch musiał przecinać Londyn z północy na południe. Był też pewien ruch w przeciwną stronę, a także zwracane puste wagony węgla.

MR i GNR mając już połączenia z Liniami Poszerzonymi, wygodniej było wykorzystać tę trasę do przerzutu wagonów z towarami i węglem do kompanii południowych. Dla porównania, LNWR i GWR korzystały z trasy przez West London Railway, a GER korzystały z East London Railway. Przyjęta metoda polegała na prowadzeniu pociągów z północy do miejsca na obrzeżach Londynu, gdzie znajdowały się bocznice, na których można było rozbić pociąg. Wagony przeznaczone do miejsc na południe od Tamizy zostały oddzielone i przekształcone w osobny pociąg, który przejechał przez Londyn do innej grupy bocznic, gdzie można je było przestawić zgodnie z ostatecznym przeznaczeniem. Początkowo używano małych grup bocznic, takich jak Kentish Town i West Hampstead na MR, Holloway i Finsbury Park na GNR. W drugiej połowie XIX wieku natężenie ruchu przewyższyło możliwości takich miejsc, a ogromne nowe stacje rozrządowe zbudowano w Brent Sidings MR i Ferme Park GNR.

Firmy na południe od Tamizy odbierały ruch przez Londyn w miejscach takich jak Battersea Wharf i Norwood Junction na LB&SCR, Herne Hill na LC&DR i Bricklayers Arms na SER. Ruch z GNR do L&SWR korzystał z linii poszerzonych do Clapham Junction lub Brentford lub kolei North London i North & South Western Junction, w zależności od miejsca docelowego, ale dla ruchu z MR do L&SWR trasa przez Acton Wells Junction oraz North & South Western Kolej Węzłowa była wygodniejsza, zwłaszcza po rozstawieniu w Brent Sidings. Rozległa stacja rozrządowa w Hither Green SER została otwarta w 1899 r., natomiast nowa stacja rozrządowa w Feltham na L&SWR w latach 1917-21 w dużej mierze zastąpiła istniejące stacje tej firmy.

Ogólny obraz dodatkowo komplikowało utworzenie składów węgla w południowym Londynie przez „północne” firmy, głównie MR i GNR, co umożliwiło im przejęcie kontroli nad całym tranzytem węgla od kopalni do lokalnego dystrybutora. Zajezdnie te były obsługiwane przez wydzielone wyrobiska ze stoczni na MR i GNR - ostatnio Brent Sidings i Ferme Park - przez poszerzone linie i siły biegowe ustanowione w różnych terminach. Więcej szczegółów można znaleźć w artykule Edwina Course w Railway Magazine .

W 1877 odbyło się 58 codziennych podróży z MR przez linie Widened Lines do własnych magazynów w południowym Londynie oraz do wspomnianych wyżej miejsc docelowych LB&SCR, LC&DR i SER. Podobna liczba opracowań z GNR musiała być zawarta, których szczegóły można znaleźć w rozkładach pracy w Archiwum Narodowym.

Obciążenie pociągami przez odcinek tunelu było ograniczone, a możliwości jazdy dłuższymi i rzadszymi pociągami były niewielkie. Po zaprzestaniu przewozów pasażerskich w 1916 r. udostępniono więcej tras dla pociągów towarowych. Ruch towarowy był kontynuowany i miał duże znaczenie w obu wojnach światowych. Wraz ze spadkiem przewozów towarowych ładunków wagonowych od lat 60. i Narodowym Planem Pociągów Towarowych z 1968 r., w większym stopniu wykorzystano linię West London, co pozwoliło na rezygnację z linii poszerzonych dla takiego ruchu.

Składy towarów

Składy towarowe otwarte w pobliżu Farringdon na poszerzonych liniach. Smithfield Market Sidings został otwarty 1 maja 1869, obsługiwany przez GWR. GNR otworzył swój skład w dniu 2 listopada 1874 roku, a następnie Midland ze swoim składem Whitecross w dniu 1 stycznia 1878. Wreszcie Met otworzył swój skład na Vine Street w 1909 roku, obsługiwany przez lokomotywy elektryczne z West Hampstead Skład towarów GNR zamknięty w dniu 15 stycznia 1956 a Smithfield Market był ostatnio obsługiwany przez pociąg w dniu 28 lipca 1962 r.

Pierwsza wojna światowa

Po wypowiedzeniu wojny Niemcom przez Wielką Brytanię 4 sierpnia 1914 r. i przez pozostałą część I wojny światowej Linie Poszerzone odegrały rolę o dużym znaczeniu strategicznym dla komunikacji kolejowej, tym bardziej że potrzebna była większość ruchu morskiego i wojskowego podróżować między Północą a Południem. Trasa stanowiła istotne ogniwo łączące porty kanału La Manche z liniami kolejowymi na północ od Londynu, umożliwiające przemieszczanie się wojsk i towarów. Liczba pociągów wojskowych obsłużonych od wybuchu wojny do 25 lutego 1915 r. wyniosła nie mniej niż 2738, powiedział na zebraniu kompanii prezes Met, podczas gdy w ciągu pierwszych dwóch tygodni 1915 r. liczba przejętych pociągów towarowych Poszerzone Linie wynosiły 2935 - średnio 210 dziennie, nie licząc specjalnych pociągów wojskowych dla żołnierzy i magazynów oraz zwykłych lokalnych usług pasażerskich. Ogółem, od 5 sierpnia 1914 do 31 grudnia 1918, przez Poszerzone Linie pomiędzy północną i południową linią kolejową przewieziono 248 072 długich ton (252 100 t) towarów i 26 047 specjalnych wojskowych dla personelu lub materiałów. Stało się tak pomimo poważnych ograniczeń fizycznych, które wpłynęły na korzystanie z trasy i nałożyły ograniczenia na charakter i zakres ruchu, który mógł przez nią przechodzić. Najważniejsze z nich to duże nachylenia, zwłaszcza w miejscach, gdzie linie krzyżowały się między King's Cross i Farringdon, oraz ograniczenia skrajni ładunkowej, które uniemożliwiały przejazd pociągom pogotowia i wagonom przewożącym towary o wyjątkowej szerokości i wysokości.

Lokomotywy

19 wiek

Niemal od dnia otwarcia Poszerzonych Linii różne przedsiębiorstwa kolejowe dostarczały własne lokomotywy parowe (w większości wyposażone w aparaturę kondensacyjną ). Należą do nich:

Wielka Północna Kolej

Dwie lokomotywy 0-8-0 T firmy Avonside Engine Company , dostarczone w 1866 r. i oznaczone numerami 472 i 473. Zostały one zaprojektowane do ciągnięcia pociągów z węglem na Farringdon Street i do południowego Londynu przez Snow Hill. Zamówiono sześć lokomotyw, ale ostatnie cztery zostały odwołane, ponieważ dwie pierwsze okazały się nieprzystosowane do trasy ze względu na długi, sztywny rozstaw osi. Do obsługi pasażerów wykorzystano lokomotywy „klasy 120” 0-4-4 WT 621-628 (rok budowy 1872). Miały one niepozorne aparaty kondensacyjne z ukrytymi rurociągami.

Wielka Zachodnia Kolej

Do prac towarowych GWR wykorzystywał lokomotywy 633 klasy 0-6-0 T 643 i 644 zbudowane w zakładach kolejowych w Wolverhampton w latach 1871-1872. Czterech innych członków tej samej klasy, 633, 634, 641 i 642, wykorzystano później.

Londyn Chatham i Dover Railway

Wykorzystano cztery lokomotywy 2-4-0 T, zbudowane przez kolej w latach 1872-1873 z wykorzystaniem nabytych w latach 1860-1861 kotłów z 4-4-0s . Te przebudowy zachowały nazwy lokomotyw darczyńców: Aeolus , Bacchus , Vulcan i Comus . Później wykorzystano lokomotywy LCDR R klasy 0-4-4 T.

Londyn i kolej północno-zachodnia

Szesnaście lokomotyw Beyer Peacock 4-4-0 T, dostarczonych w latach 1871-1872 i oznaczonych numerami 2055-2070. Były one tego samego projektu co Metropolitan Railway Class, ale miały deski okienne z tyłu iz przodu.

Midland Railway

Sześć lokomotyw Beyer Peacock 4-4-0T dostarczonych w 1868 roku i oznaczonych numerami 204-209. Były one tego samego projektu co Metropolitan Railway Class A.

XX wiek

W XX wieku lokomotywy parowe używane na liniach poszerzonych obejmowały:

• Klasa GNR L1 0-8-2 T
• Klasa GNR N2 0-6-2 T
• GWR 9700 klasa 0-6-0PT
• LMS Fowler 2-6-2T

W erze lokomotyw spalinowych, lokomotywy British Rail Class 23 (Baby Deltic) i British Rail Class 31 były używane w pociągach pasażerskich między King's Cross i Moorgate.

Uwagi i referencje

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

• Dzień, John R.; Reed, John (2008) [1963]. Historia londyńskiego metra (10 wyd.). Transport kapitału. Numer ISBN 978-1-85414-316-7.
• „Duch Fowlera” (maj 1962). Cooke, BWC (red.). „Połączenia kolejowe w King's Cross (część pierwsza)” . Magazyn Kolejowy . Tom. 108 nie. 733. Prasa Tothill.
• Zielony, Oliver (1987). Londyńskie metro: ilustrowana historia . Iana Allana . Numer ISBN 0-7110-1720-4.
• Horne, Mike (2003). Linia Metropolitalna . Transport kapitału. Numer ISBN 1-85414-275-5.
• Jackson, Alan (1986). Londyńska Kolej Metropolitalna . Dawida i Karola. Numer ISBN 0-7153-8839-8.
• Pratt, Edwin A. (1921). Koleje Brytyjskie i Wielka Wojna . Selwyna i Blounta.

Dalsza lektura

• Goslin, Geoff (1997). Great Northern and Midlands Railways i ich następcy . Steam na poszerzonych liniach . Tom. 1. Connor i Butler. Numer ISBN 0947699252. |volume=ma dodatkowy tekst ( pomoc )
• Goslin, Geoff (1998). Wielkie przedsiębiorstwa zachodnie i południowe . Steam na poszerzonych liniach . Tom. 2. Connor i Butler. Numer ISBN 0947699287. |volume=ma dodatkowy tekst ( pomoc )

Linki zewnętrzne

• Linia Hammersmith and City na www.davros.org