Tunel Berlin Nord-Süd - Berlin Nord-Süd Tunnel
| Nord-Süd-Tunel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Północ-Południe S-Bahn Tunnel ( niemiecki : Nord-Süd-Tunnel ) jest centralną część Północ-Południe poprzeczny S-Bahn w Berlinie związku przecinającej centrum miasta . Nie należy go mylić z Tunnel Nord-Süd Fernbahn , centralną częścią tunelu głównej linii Północ-Południe, z której korzystają pociągi międzymiastowe i regionalne. Linia S-Bahn Północ-Południe obejmuje trasę od Bornholmer Straße i Gesundbrunnen przez Friedrichstraße i Anhalter Bahnhof do Papestraße (dziś Südkreuz ) i Schöneberg .
Tunel S-Bahn Północ-Południe ma ograniczony profil ( skrajnia ładunku - G2) o wysokości 3,83 metra (12 stóp 7 cali) nad główką toru i szerokości 3,43 metra (11 stóp 3 cali).
Funkcjonować
Tunel ten pierwotnie zapewniał połączenie S-Bahn z dawnych głównych stacji Anhalter Bahnhof i Potsdamer Bahnhof z węzłem na East-West Stadtbahn przy Friedrichstraße i dalej do Stettiner Bahnhof (dziś: Nordbahnhof ). Tunel łączy trzy południowe linie podmiejskie ( kolej Wannsee z Wannsee , Anhalt Suburban Line z Teltow Stadt i Drezdeńską z Blankenfelde ) z trzema północnymi liniami podmiejskimi ( Kremen Railway z Hennigsdorf , Northern Railway z Oranienburga i Stettiner Bahn z Bernau ).
Historia
Pomysł północ-południe średnicowego kolei pojawiły się niedługo po zakończeniu średnicowego kolejowej wschód-zachód o nazwie Stadtbahn ( „Miasto kolejowy”) w 1882 roku Budowa podwyższonej linii niczym Stadtbahn została wykluczona ze względu na rozległą zabudowę wzdłuż trasy, a tunel byłby bardzo problematyczny w epoce pary.
Pod koniec XIX wieku Siemens zaproponował linię metra podobną do linii, które później stały się tym, co dziś nazywa się U-Bahn , łącząc podstację Wannsee z Potsdamer Bahnhof z ówczesnym Stettiner Bahnhof . W 1911 r., w ramach znacznie szerszego konkursu na propozycje dalszego rozwoju miasta Berlina, przedstawiono kilka propozycji takiego połączenia kolejowego północ-południe. Dyskusja odżyła w latach 20. po I wojnie światowej . Pojawienie się elektryfikacji umożliwiło rozwiązanie tunelowe.
Prace rozpoczęto ostatecznie w 1933 r. jako jedna z publicznych prac podjętych przez nowy rząd narodowosocjalistyczny, aby zatrudnić bezrobotnych. Decyzję podjęto w 1933 r., wykonano plany, a pierwsze kamienie przeniesiono w 1934 r.
Budynek
Ze względu na liczbę linii podziemnych , które należy przejechać, konieczność przejścia pod rzekami i strumieniami oznaczała, że w parametrach planowania uwzględniono ciasne zakręty, tunele o małym profilu i bardziej strome niż zwykle.
Budowę rozpoczęto w 1934 r. wraz z budową nowych stacji Bornholmer Straße na północ od S-Bahn Ring i Humboldthain wewnątrz Ringu między Berlinem Gesundbrunnen a istniejącym wówczas jeszcze Stettiner Bahnhof .
Odcinek tunelu z północy Stettiner Bahnhof do nowej stacji Unter den Linden został otwarty 28 maja 1936 r., w sam raz na Igrzyska Olimpijskie w Berlinie w 1936 r. , pomimo zawalenia się odcinka tuneli w pobliżu Bramy Brandenburskiej (sąsiadującej z Ambasada USA-Amerykańska) 20 sierpnia 1935 r., zabijając 19 robotników.
Odcinek ten został przedłużony do nowej podziemnej stacji Potsdamer Platz w kwietniu 1939 roku, a połączenie z południowymi liniami podmiejskimi przez Anhalter Bahnhof zostało otwarte 9 października 1939 roku.
Budowę odcinka południowego naznaczyły liczne zmiany planistyczne. Pierwotny plan w 1936 roku zakładał wprowadzenie Ringbahn , która rozgałęziała się do Potsdamer Bahnhof (właściwie Potsdamer Ring- und Vorortbahn przylegającej do Potsdamer Bahnhof) do podziemnej stacji Potsdamer Platz oddzielnie od trzech południowych linii podmiejskich, i na dwa środkowe tory, po wjechaniu odgałęzieniem Ringbahn do metra w mniej więcej tym samym miejscu, co ówczesna linia Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof obsługująca odgałęzienie Ringbahn i dwie linie podmiejskie na liniach kolejowych Anhalter i Drezno. Te pociągi Ringbahn cofały się w strefie postojowej na północ od podziemnej stacji Potsdamer Platz, która została zaprojektowana jako górny poziom dwupiętrowego tunelu pod ulicą północ-południe, dawniej nazywaną Ebertstraße, ale wtedy Hermann-Göring-Straße . Ten dwupoziomowy projekt został wybrany z niedostatku przestrzeni, aby umożliwić późniejszą rozbudowę ówczesnego Lehrter Bahnhof i jego podmiejskich linii do Nauen i Wustermark .
Ta stajnia i zwrotnica z nieodłączną możliwością przedłużenia na północ mogłaby być wykorzystana jako część linii S21 do nowego Berlin Hauptbahnhof , a następnie do północnej części Ringbahn.
Pierwotny plan przewidywał również połączenie Wannseebahn i Ringbahn poprzez przekształcenie stacji Kolonnenstraße obsługującej oddział Ringbahn na stację przesiadkową między oddziałem Ringbahn i Wannseebahn oraz budowę nowej stacji na południe od Landwehrkanal jako zamiennika Potsdamer Ring- i Vorortbahnhof, który przeniósł się na północ do stacji metra Potsdamer Platz .
Ze względu na planowanie przekształcenia Reichshauptstadt nie udało się zrealizować planu tego łuku. Zamiast tego zbudowano ostrogi do skrzyżowania z Anhalter Bahnhof z planem dalszego podziemnego odcinka do Görlitzer Bahnhof i, na południe od Kanału Landwehr , cztery ostrogi tunelowe prowadzące linię północ-południe do planowanej stacji S-Bahn Hornstraße .
Ale cała dalsza budowa została zatrzymana przez wojnę, którą Hitler rozpoczął kilka tygodni przed wielkim otwarciem kompletnej linii S-Bahn Północ-Południe.
Powódź
(patrz także Historia berlińskiego U-Bahn # II wojny światowej )
Tuż przed zakończeniem II wojny światowej, 2 maja 1945 r., pod Landwehrkanalem doszło do detonacji materiałów wybuchowych . W rezultacie cały tunel i (przez tunel łączący przy Friedrichstraße) część berlińskiej kolei U-Bahn i S-Bahn zostały zalane. W historii Berlina jest kilka innych przykładów, które dostarczyły tak wielu sprzecznych informacji. Można dyskutować, czy ludzie utonęli podczas powodzi, ponieważ możliwe, że te utonięcia zostały pomylone z ciałami 80-130 ofiar ostatnich dni wojny, które zginęły przed zalaniem tunelu. Również dyskusyjne (i do dziś również niejasne) jest to, kto faktycznie zburzył tunel i kto go zlecił. Do spowodowania takiej eksplozji wymagana byłaby bardzo dobra znajomość terenu i budynków. Jedna z teorii głosi, że eksplozji dokonali członkowie SS . Niewielu naocznych świadków może to zweryfikować. Raczej podają, że w ostatnich dniach wojny tunel był już częściowo zalany wodą słodką i ściekami, które wyciekały z uszkodzonych rur.
Przywrócenie
Chociaż naprawę rozpoczęto zaraz po 1945 roku, tunel nie mógł być ponownie użytkowany aż do 1947 roku. Linie S-Bahn południowych linii podmiejskich najpierw musiały zostać przeniesione z powrotem do naziemnego Potsdamer Bahnhof, zanim, w 1946 roku, można było korzystać linia metra do Anhalter Bahnhof ponownie.
Oddział Berlina
Wraz z budową muru berlińskiego w 1961 roku wszystkie stacje w Berlinie Wschodnim zostały zamknięte, z wyjątkiem Friedrichstraße, która służyła jako przejście graniczne. Pociągi, które były teraz używane tylko w Berlinie Zachodnim, kursowały między Anhalter Bahnhof przez Friedrichstraße do Humboldthain bez zatrzymywania się. Wieczorem 8 stycznia 1984 roku działalność odcinka została przekazana Berlińskiej Verkehrsbetriebe (BVG). Przywrócenie ruchu przez tunel wznowiono w maju tego roku. Podczas podziału Berlina nie wolno było prowadzić żadnych prac na tunelu Nord-Süd.
Zjednoczenie
Tunel Berlin Nord-Süd został gruntownie wyremontowany trzykrotnie, dwukrotnie w czasie rządów NRD , a w późniejszej fazie zainstalowano nowy system sygnalizacji. Kiedy mur berliński został otwarty i zniszczony w 1990 roku, trwały dyskusje na temat ponownego otwarcia wszystkich stacji Berlin Nord-Süd Tunnel w marcu 1990 roku wraz z U6 i U8 . Jednak stacje Oranienburger Straße, Nordbahnhof i Unter den Linden rozpoczęły program modernizacji w celu usunięcia uzbrojonych strażników i oznakowania poza granicami oraz przeprowadzenia dokładnych prac porządkowych, przy czym Oranienburger Straße ponownie otwarto 2 lipca 1990 r., podczas gdy Nordbahnhof wraz z Unter den Linden ponownie otwarte w dniu 1 września 1990 roku.
Bornholmer Straße, stacja, która znajdowała się na dawnej „granicy sektorowej” (między Berlinem Wschodnim i Zachodnim ), została ponownie otwarta 22 grudnia 1990 r. i wcześniej nie było punktu kontrolnego ani uzbrojonych strażników. Część wschodnia została w pełni otwarta w marcu 1991 roku.
Pierwsza kompleksowa renowacja od 1945 roku rozpoczęła się w styczniu 1991 roku w pododdziałach, ale została przekształcona w połowie 1991 roku i została całkowicie zamknięta ze względu na wysoki poziom zapylenia. Kolej Deutsche Reichsbahn wymieniła prawie cały materiał w ścianach tunelu, a następnie oczyściła je i ponownie pokryła. Stąd wojenne zniszczenia powodziowe tunelu zostały ostatecznie usunięte. Udało się to ostatecznie osiągnąć 1 marca 1992 r., kiedy ponownie otwarto Potsdamer Platz. Kontrole graniczne zostały zniesione 23 lipca 1990 r. Podczas remontu Potsdamer Platz zamontowano nieprzezroczyste tafle szklane, ale popełniono inne błędy: etykiety stacji różnią się od oryginału z fraktur Tannenberg , a litery peronu ściany są raczej wypukłe niż zatopione w płytkich panelach ze szkła trawionego. Oryginalny wzór można zobaczyć w berlińskim muzeum S-Bahn.
Kolejny remont rozpoczął się w lutym 2002 r. i zakończył w październiku 2002 r., usuwając wszystkie ostatnie ślady Berlina Wschodniego.
Budowa nowego tunelu dla kolei ciężkich do Hauptbahnhof i związane z nim efekty elektromagnetyczne okablowania napowietrznego oznaczały, że trzeba było zainstalować nowy kompatybilny system sygnalizacji. Prace te podjęto między lipcem 2005 a majem 2006. Linia Północ-Południe była ostatnim odcinkiem berlińskiej sieci S-Bahn, w której zastosowano automatyczną sygnalizację blokową typu AB 37 i Sv-Signals z zainstalowanym przekaźnikiem aperturowym.
Specyfikacja
Aby tunel szedł wzdłuż jezdni w gęsto zabudowanym centrum miasta, najciaśniejszy zakręt w tunelu północ-południe ma tylko 150 metrów. Aby zapewnić bezpieczną eksploatację pociągów, wymagało to opracowania specjalnego profilu dla kół. BVG napotkał kilka wykolejeń swojego taboru, który miał tylko standardowy profil koła. Ograniczona jest również dopuszczalna wysokość w tunelu. Dlatego też pociągi typu DRG BR ET 169 , które mają większą wysokość i dłuższą karoserię, również nie mogą być używane w tunelu. Ograniczenia dotyczące wysokości i długości wagonów nadal ograniczają pociągi, z których można korzystać. W szczególności pociągi budowane dla innych miast nie mogą być wykorzystywane w systemie DC S-Bahn w Berlinie.
Stacje
- Humboldthain (nad ziemią, ale otwarty z sekcją tunelu)
- wejście do tunelu północnego na 52°32′11″N 13°22′53″E / 52,53639°N 13,38139°E
- Nordbahnhof (do 1950 Stettiner Bahnhof , główny dworzec był nieużywany w 1952, a później rozebrany)
- Oranienburger Straße
- Stacja Berlin Friedrichstraße , z przesiadką na Stadtbahn i U-Bahn (dziś linia U6 ).
- Brandenburger Tor , przy Pariser Platz przez Brandenburskiej .
- Dworzec Berlin Potsdamer ( stacja naziemna Mainline została zamknięta w 1945 roku, dziśzostała otwartanowa stacja Mainline Potsdamer Platz z pociągami nowej linii Północ-Południe dla pociągów Intercity i Regionalnych)
- Anhalter Bahnhof (stacja naziemna linii głównej została zamknięta w 1952 i rozebrana w 1960, z wyjątkiem portalu stacji).
Na południe od Anhalter Bahnhof tunel dzieli się w dwóch kierunkach na linię Wannsee (linia S1 ) oraz linię Anhalt / linię Drezno (linie S2 i S25 ). Te dwa tunele następnie wychodzą na powierzchnię:
- wejście do tunelu południowego dla linii Wannsee na 52°29′44″N 13°22′18,5″E / 52.49556°N 13,371806°E
- południowe wejście do tunelu dla linii Anhalt/Drezno na 52°29′43″N 13°22′21″E / 52.49528°N 13.37250E
Obecne kolejne stacje ( Yorckstraße i Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) istnieją jako dwie oddzielne stacje, oddalone od siebie o kilkaset metrów, z osobnymi wejściami, chociaż dziś są one znane jako Yorckstraße ze stacją U-Bahn Yorckstraße ( U7 ) biegnącą na wschód -zachód między nimi.
Architekt większości stacji w tunelu Północ-Południe jest Richard Brademann , a konkretnie: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (pierwsza S-Bahn stacja metra Brademann za), Unter den Linden, Potsdamer Platz i Anhalter Bahnhof. Stettiner S-Bahnhof miał Lütticha jako architekta; Friedrichstraße miał von Hane. Chociaż zostały zbudowane w połowie okresu narodowosocjalistycznego, stacje nie mają żadnej architektury narodowego socjalizmu, a raczej oficjalne tabu New Objectivity wcześniejszego stylu modernistycznego. Poza kilkoma szczegółami, np. mozaiką godła w północnej części dystrybucyjnej S-Bahnhof Potsdamer Platz, z wyjściem do Kancelarii Nowej Rzeszy , stacje nie są zgodne z typową architekturą narodowosocjalistyczną .
Dworce zostały zrehabilitowane po upadku władz komunistycznych (Wende) ze względów konserwatorskich, ale ważne detale nie zostały wiernie odrestaurowane, np. typowy znak dworcowy S-Bahn na zewnątrz stacji, zaprojektowany przez Richarda Brademanna, nigdy nie dorównał oryginał. Najbliżej oryginalnego znaku S-Bahn są te przy Anhalter Bahnhof (chociaż zamiast żeliwnego wycięcia w kształcie S-Bahn „S”, dziś mają tylko podświetlany szklany ekran). Podczas renowacji Anhalter Bahnhof firma BVG (na zlecenie Senackiej Administracji Budowlanej) podjęła próbę przywrócenia pierwotnego wyglądu stacji i umieściła na ścianach emaliowane blachy cynowe. Jednak w przeciwieństwie do oryginalnych białych, nieprzezroczystych tafli szklanych, nowe mają zupełnie inne odbicia światła, a zamiast białych, niepozornych szwów między taflami, szwy ujawniają czarną siatkę. Na Potsdamer Platz zainstalowali nieprzezroczyste tafle szklane, ale popełnili inne błędy: etykiety stacji różnią się od fraktur Tannenberg z oryginałów, a litery ścian bocznych peronu są raczej wypukłe niż wbite w płytkie tafle szkła trawionego. Oryginalny wzór można zobaczyć w berlińskim S-Bahn-Museum. Istnieją również etykiety w czcionce Helvetica, która do niedawna była używana przez Deutsche Bahn . Podczas budowy Dworca Regionalnego zachodnia część hali dystrybucyjnej pomiędzy nawierzchnią a peronami została odcięta. Bardziej nowoczesne oprawy również zniszczyły pierwotny efekt przestrzenny.
Od 8 sierpnia 2009 roku, w związku z otwarciem węzła z nową linią U55 , Unter den Linden zostaje przemianowana na Bramę Brandenburską, choć na ścianach dworca zachowały się kafelki z oryginalną nazwą.
Planowanie i rozwój (S21)
| Planowane S21 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Przegląd | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numer linii | 6017 Westhafen–Hbf–Potsdamer Platz 6019 Wesele–Hauptbahnhof |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Widownia | Berlin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Techniczny | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 .)+1 ⁄ 2 cale) standardowy wskaźnik | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elektryfikacja | 750 V trzecia szyna (podjazd) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
W perspektywie średnioterminowej połączenia północ-południe zostaną ulepszone dzięki drugiemu tunelowi północ-południe, łączącemu w pierwszej fazie Hauptbahnhof z Potsdamer Bahnhof. Projekt ten realizowany jest pod planistyczną nazwą S21 i powinien poprawić obecnie słabe połączenie nowego Berlin Hauptbahnhof z linią S-Bahn Północ-Południe.
Projekt ten będzie przebiegał w następujących etapach:
- W pierwszym etapie nowy odcinek będzie kierował się między stacjami Wedding i Westhafen do Hauptbahnhof. Rozważano ewentualną nową stację w Perleberger Brücke, ale nie jest to w obecnych planach. Odcinek ten pozwoli pociągom z Ringbahn i pociągom z północnych linii podmiejskich połączyć się z Hauptbahnhof . Przejścia pod obwodnicą zbudowano już podczas przebudowy Nordring , północnego odcinka Ringbahn . Ta linia biegnie nad ziemią, nurkując tylko w tunelu na północ od Minna-Cauer-Straße . Stacja Hauptbahnhof leży na wschód od stacji metra Hauptbahnhof . Ukończenie było pierwotnie planowane na 2017 r., ale zostało przesunięte na 2022 r.
- W drugim etapie budowy linia będzie przecinać rzekę Szprewę , przechodzić wzdłuż wschodniej strony budynku Reichstagu z ewentualną stacją tam, łącząc górny poziom dwupiętrowego tunelu pod Ebertstraße , który został wybudowany w 1935 roku z istniejącym stacja na Potsdamer Platz. pierwotnie wybudowany w latach 1935/36 tylko jako tory cofania i bocznicy dla pociągów Ringbahn wprowadzonych na stację Potsdamer Platz . Umożliwiłoby to przejazd jednego z pociągów przez istniejący tunel Północ-Południe przez nowe połączenie z Hauptbahnhof i dalej do północnej części Ringu i dalej. Ten drugi odcinek ma zostać ukończony w 2023 roku.
- Trzeci odcinek, który istnieje w myśleniu planistów, obejmowałby nowe połączenie północ-południe z Potsdamer Platz przez nową stację przesiadkową w Gleisdreieck (Berlin U-Bahn) i dalej w kierunku stacji Berlin Yorckstraße (Großgörschenstraße) i przesiadkę na Julius- Stacja Leber-Brücke z kolejką Wannseebahn. Odcinek ten wykorzystywałby wyjścia na południowym krańcu podziemnej stacji Potsdamer Platz, pierwotnie wybudowanej w latach 1935/36, aby pociągi Ringbahn kończyły się pod ziemią na Potsdamer Platz zamiast dalej na południe na stacji Ringbahn obok Potsdamer Bahnhof
Dodatkowe wykorzystanie tego odcinka jest ograniczone, ponieważ na Potsdamer Platz jest już połączenie z linią U2, a na Gleisdreieck tylko linia U1 miałaby dodatkowe połączenie.
- Czwarty odcinek miałby kierować z nowego połączenia północ-południe do kolejki Wannseebahn, a następnie przez przywróconą „Cheruskerkurve” do południowej części Ringbahn.
Prace budowlane na odcinku północnym do Hauptbahnhof, które zostaną sfinansowane przez niemiecki rząd federalny w ramach ustawy o wspólnotowym finansowaniu transportu , kosztowały 24 miliony euro. Pozostały odcinek powinien, zgodnie z planami finansowymi kraju związkowego Berlina, powstać do 2030 roku.
W lipcu 2007 r. Koleje Niemieckie ogłosiły opóźnienia w budowie pierwszego etapu. Po zawarciu umowy finansowej, a tym samym opóźnieniu podpisania projektu, prace budowlane rozpoczną się w 2008 r., a nie pod koniec 2007 r., jak planowano.
Niektóre prace przygotowawcze zostały już zakończone, w tym objazdy na stacjach Ringbahn Westhafen i Wedding, konserwacja trasy podczas budowy Hauptbahnhof i Tiergartenttunnel, wzdłuż której będzie przebiegać nowa linia. Na południe od Hauptbahnhof linia będzie kontynuowana na wschód od budynku Reichstagu, a następnie przetnie U55 na zachód od Bramy Brandenburskiej, gdzie połączy się ze starym tunelem Północ-Południe. Na południe od Potsdamer Platz nowa linia odbiega od starego tunelu północ-południe i biegnie równolegle do U2 do Gleisdreieck, zanim połączy się z istniejącą linią S-Bahn na Yorckstraße (Großgörschenstraße). Połączenia na północnym i południowym krańcu stacji Potsdamer Platz już istnieją.
Zobacz też
Bibliografia
Dalsza lektura
- Dr Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin / 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, Verlag: GVE-Verlag, Berlin 2008. ISBN 978-3-89218-112-5
- Jänecke, Louis (18 października 1933). "Die verkehrliche Bedeutung der Nord-Süd-S-Bahn in Berlin - Anhalter Bahnhof - Stettiner Bahnhof" [Znaczenie S-Bahn Północ-Południe dla sieci tranzytowej]. Verkehrstechnische Woche, Zeitschrift für das gesamte Verkehrswesen (w języku niemieckim). Berlin: Otto Elsner. 27 (42): 605-612.
- Remy, Karl (1936). „Die Geschichte der Berliner Nordsüd-S-Bahn” [Historia berlińskiej kolei północno-południowej]. Technisch-Wirtschaftliche Bücherei. Sonderdrucke aus der 'Verkehrstechnischen Woche'(po niemiecku). Berlin: Otto Elsner (66): 3-5.
- Remy, Karl (9 sierpnia 1933). "Die Nord-Süd S-Bahn Anhalter Bahnhof - Stettiner Bahnhof" [S-Bahn Północ-Południe między stacjami Anhalter Bahnhof i Stettiner Bahnhof]. Die Reichsbahn (w języku niemieckim). Berlin: DRG - Deutsche Reichsbahngesellschaft. 9 (32): 680-687. 884642354 OCLC .
Linki zewnętrzne
- S-Bahn Berlin (niemiecki)
- Stacje kolejowe tuneli Północ-Południe (niemiecki)
- O planowaniu S21 (niemiecki)
- Zdjęcia portali tunelowych (niemiecki)