Owen Maddock - Owen Maddock
Owen Maddock | |
|---|---|
 Maddock w pracy w Cooper
| |
| Urodzić się |
24 stycznia 1925
Sutton , Surrey
|
| Zmarł | 19 lipca 2000 (w wieku 75 lat) |
| Narodowość | brytyjski |
| Alma Mater | Kingston Technical College |
| Zawód | Inżynier |
| Znany z | Główny projektant firmy Cooper Car Company w latach 1950-1963. |
Owen Richard Maddock (24 stycznia 1925 – 19 lipca 2000) był brytyjskim inżynierem i projektantem samochodów wyścigowych , który w latach 1950-1963 był głównym projektantem Cooper Car Company. W tym czasie Maddock zaprojektował szereg udanych samochodów wyścigowych, w tym Formułę. Jeden model Cooper T51 i T53, który zdobył mistrzostwo świata .
T51 był pierwszym samochodem z centralnie umieszczonym silnikiem, który wygrał mistrzostwa świata kierowców lub konstruktorów , co udało mu się osiągnąć w 1959 roku w rękach Jacka Brabhama . Rok wcześniej Stirling Moss odniósł pierwsze w historii zwycięstwo w Formule 1 dla samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem w innym pojeździe zaprojektowanym przez Maddocka : Cooper T43 . Oprócz pracy nad Formułą 1, Maddock wyprodukował również zwycięskie projekty Formuły 2 , Formuły 3 i samochodów sportowych . Po odejściu z Coopera w 1963 Maddock rozpoczął udaną karierę jako konsultant inżynieryjny, w tym jako projektant poduszkowców pracujący dla Saunders-Roe na wyspie Wight . W wolnym czasie lubił też ścigać się poduszkowcami, był współzałożycielem Klubu Poduszkowców Wielkiej Brytanii .
Z dala od inżynierii Maddock był znakomitym muzykiem jazzowym . Między innymi był częścią Mick Mulligan „s Magnolia Jazz Band , grając Sousaphone , że opisywany George Melly na wokalu. Kiedy zespół postanowił przejść na w pełni profesjonalną karierę, Maddock wolał pozostać amatorem i opuścił grupę. Do swojego repertuaru zaliczał także saksofon, klarnet basowy i fortepian, a na krótko przed śmiercią grał i startował w konkursach jazzowych.
Wczesne życie
Owen Maddock urodził się w Sutton w stanie Surrey w styczniu 1925 roku. Był synem architekta Richarda Maddocka, który większość życia spędził pracując dla Sir Herberta Bakera i był nadzorcą najbardziej kontrowersyjnego projektu Bakera w Wielkiej Brytanii: odbudowy i zniszczenia dużych porcji Sir John Soane „s Banku Anglii budynku w City of London . Owen Maddock dorastał w Sutton, a następnie studiował inżynierię w Kingston Technical College . W tym czasie, w ostatnich latach II wojny światowej , Maddock służył również w miejscowym pułku Straży Domowej .
Oprócz studiów inżynierskich Maddock był sprawnym muzykiem. Był w stanie grać na wielu instrumentach, w tym puzonie , saksofonie, klarnecie basowym , pianinie i sousafonie . On celował jako jazzowy gracza i był częścią wielu zespołów jazzowych pod koniec 1940 i na początku 1950 roku, w tym The Mike Daniels pasma i Mick Mulligan „s Magnolia Jazz Band . W ramach Magnolia Jazz Band Maddock grał u boku wokalisty George'a Melly'ego . We własnych wspomnieniach Melly wspominał Maddocka jako „ wysokiego mężczyznę z brodą i gwałtownym zachowaniem hebrajskiego proroka, który właśnie przekazał ostrzeżenie Pana grzesznemu pokoleniu… a jego ręce, płaszcz, ubranie i twarz były zawsze poplamione z olejem. ” Melly wspominała również, że Maddock może doprowadzić swoją pasję do jazzu do skrajności:
W jego sypialni był staromodny nakręcany gramofon, nad którym zawieszony był ciężarek na krążku tak wyregulowanym, by zmniejszyć nacisk ramienia dźwiękowego na płytę. Na tej antycznej maszynie grał płyty Becheta nawet podczas kopulacji. W rzeczywistości raczej wyblakła blondynka, z którą miał wtedy romans, powiedziała mi, że uważa za bardzo niepokojące, że bez względu na to, do którego punktu osiągnęli, jeśli płyta się skończy, Owen zeskoczy i założy kolejną.
— George Melly, Właścicielka
Po ukończeniu studiów uzyskał członkostwo stowarzyszone w Instytucie Inżynierów Mechaników , ale jego rozwój zawodowy został przerwany, gdy został powołany na dwuletnią służbę państwową w Niemczech. Po demobilizacji Maddock wrócił do domu w Surrey i wrócił do Kingston Tech w kwietniu 1948, aby ukończyć kurs odświeżający, aby utrzymać swój status AMIMechE. W ramach tego kursu musiał spędzić osiemnaście miesięcy w warsztacie handlowym. W tym czasie Surrey było domem dla kilku mniejszych brytyjskich producentów samochodów drogowych i wyścigowych – w tym AC , Alta i HWM – i to właśnie na przemysł motoryzacyjny zwrócił swoją uwagę Maddock.
Lata Coopera
Po nieudanym podejściu do HRD i Trojana Maddock został przejęty przez firmę Cooper Car Company , prowadzoną przez zespół ojca i syna Charlesa i Johna Cooperów . Charles Cooper był zaangażowany w sporty motorowe od lat dwudziestych XX wieku, przez wiele lat był mechanikiem wyścigowym dla Kaye Don , a w 1936 roku zbudował dla Johna specjalny wyścigowy prezent na dwunaste urodziny. Pracując w rodzinnym garażu w Surbiton , para skonstruowała swój pierwszy motocykl wyścigowy o pojemności 500 cm3 (31 cali sześciennych) z silnikiem motocyklowym w 1946 roku. Nastąpił szereg zwycięstw, podnosząc reputację Coopera 500 do tego stopnia, że byli w stanie rozpocząć sprzedaż replik innym konkurentom.
Pomimo rosnącej popularności, do czasu, gdy Maddock dołączył do firmy we wrześniu 1948 r., wciąż nie byli wystarczająco duże, aby uzasadnić zatrudnienie inżyniera na pełen etat. Oprócz obowiązków redakcyjnych Maddock pełnił więc między innymi role montera, magazyniera i kierowcy furgonetki. Stopniowo Coopers zaczęli w większym stopniu wykorzystywać umiejętności kreślarskie Maddocka, zdając sobie jednak sprawę, że posiadanie odpowiednich rysunków technicznych jest lepsze niż szkicowanie projektów w pełnej skali na ścianach, gdzie często były zamalowywane! Niektóre mniejsze części zostały wykonane z prymitywnych szkiców lub często po prostu na oko. Podczas swojej współpracy z Cooperem Maddock stał się znany z detali i kunsztu swoich projektów , a dzięki talentowi do myślenia bocznego jego wkład w projektowanie samochodów Coopera gwałtownie wzrastał. W czasach świetności Coopera proces projektowania był zasadniczo trójstronnym dopasowaniem między Maddockiem, Johnem Cooperem i gwiazdą, Jackiem Brabhamem . Protegowany Maddocka i ewentualny następca, Eddie Stait , przypomniał później historykowi Dougowi Nye, że „ John miał wiele oryginalnych pomysłów, a potem Owen dodawał trochę bardzo oryginalnego sposobu myślenia w ich rozwijaniu; byli zespołem… i Jack oczywiście bardzo się przyczyniły ”.
Niezwykle jak na ten czas Maddock nosił pełną brodę. W rezultacie szybko stał się znany w środowisku Coopera jako „Broda”, podczas gdy dla Charlesa Coopera zawsze był „Wąsem”. Jego kapryśny temperament i niestabilny temperament czasami drażniły nerwy jego pracodawców. Kiedyś, kiedy potencjalny nowy rekrut przybył na rozmowę o pracę, Charles Cooper zapytał swoją sekretarkę, czy ma brodę. Po usłyszeniu, że to zrobił, Cooper powiedział jej: „ Wyślij go do domu. Mam dość kłopotów z tym, który mam! ”.
Wczesne prace Formuły 3 i Formuły 2
W końcu Maddock został zainstalowany we własnym biurze kreślarskim w budynku Coopera, chociaż był nieco ciasny, ponieważ znajdował się pod sklepami. Początkowo obowiązki Maddocka koncentrowały się na rysowaniu lub przerysowywaniu istniejących komponentów i opracowywaniu udoskonaleń istniejących samochodów Cooper 500 i 1000. Jednak w 1953 r. Maddock odegrał kluczową rolę we wprowadzeniu dwóch cech konstrukcyjnych, które stały się znakami towarowymi firmy Cooper na resztę dekady: zakrzywionej ramy podwozia i wspornika ustalającego resorów piórowych . Samochód, w którym obie te innowacje projektowe były pionierskie, to wersja Mark VIII maszyny Cooper 500 Formuły 3 .
Podwozie z zakrzywioną rurą
Podwozie z zakrzywionymi rurami było bardziej kontrowersyjne z dwóch nowatorskich pomysłów. Istniejący proces projektowania podwozia Cooper 500 był jednym z etapów ewolucji, odkąd pierwsze 500-tki wyprodukowane zostały w zakładach Surbiton w 1947 roku i opierały się na prostej, tradycyjnej podwójnej ramie drabinowej o przekroju podłużnym . Wraz z wprowadzeniem Mark V w 1950 r. został on rozszerzony o wzmocnioną i usztywnioną konstrukcję nośną nadwozia, tworząc półprzestrzenną ramę podwozia. Zostało to udoskonalone w ciągu następnych dwóch lat, gdy Mark VI oznaczał przejście na rurowe górne i dolne podłużnice o jednakowych rozmiarach, a Mark VIIA wprowadził również rurowe sekcje pionowe. Jednak w przypadku Mark VIII z 1953 roku Coopers postanowili zacząć od nowa z zupełnie nową konstrukcją podwozia.
Konstrukcja ramy typu true space wykorzystuje tylko proste rury, odpowiednio triangulowane, aby przenosić obciążenia rozciągane lub ściskane. Zgodnie z odpowiednią praktyką inżynierską, kiedy zaczął opracowywać plany nowego projektu podwozia, Maddock naszkicował różne projekty ram kosmicznych o prostych rurach. Jednakże, kiedy pokazał każdą Charliemu Cooperowi, jego odpowiedź brzmiała: „ Nie, Wąsy, to nie to... ”. Sfrustrowany Maddock w końcu odszedł i narysował ramkę, w której każda rurka była wygięta. Ku jego zdumieniu, zamiast lekceważyć reakcją Coopera było wyrwanie planów z rąk Maddocka i wykrzyknięcie: „ To jest to... ”. Chociaż zakrzywiona konstrukcja rury złamała kilka zasad inżynieryjnych, Maddock, a Coopers później zracjonalizowali swoją decyzję. Argumentowali, że zakrzywione rury można zlokalizować i poprowadzić tak, aby pozostawić odpowiednią przestrzeń dla elementów mechanicznych, a ponieważ rury można prowadzić blisko karoserii samochodu, można je przymocować bezpośrednio do ramy, oszczędzając wagę i złożoność dedykowanego rama nadwozia. Chociaż pomysł powstał jako żart, Maddock później bronił projektu, nawet w zębach ostrej krytyki ze strony czołowego kierowcy Coopera, Jacka Brabhama . Brabham przypomniał sobie, że Maddock był ostatnio jeszcze bardziej zagorzałym obrońcą koncepcji zakrzywionych rur niż Charles Cooper.
Przejście do Formuły 1
Pierwszym samochodem Coopera, który wziął udział w Grand Prix Formuły 1, był Mark IV Harry'ego Schella , wyposażony w silnik V-twin o pojemności 1100 cm3 (67 cu in) podczas Grand Prix Monako w 1950 roku . Jednak wkład Maddocka w ten projekt był niewielki. Konwencjonalnie Coopera przednie silnikiem Cooper Bristol samochody zakwestionował również szereg Mistrzostw Świata Grand Prix podczas mistrzostw w Formula Dwa lata 1952 i 1953 . Niezwykle szybki przykład Mike'a Hawthorna zajął czwarte miejsce w Grand Prix Belgii w 1952 roku, zdobywając pierwsze punkty w mistrzostwach świata dla Coopera i trzecie miejsce w Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1952 roku . Projekt Cooper Bristol był w dużej mierze oparty na projekcie samochodu Formuły 3 Mark V, a Maddock działał głównie jako rysownik.
Oferta specjalna Vanwall
Jak na ironię, pierwszy projekt Formuły 1 na zamówienie Owena Maddocka nie został wyprodukowany na własny użytek Cooper Car Company. Na początku 1953 r. przemysłowiec i właściciel Norton Motorcycle Company , Tony Vandervell zwrócił się do Cooperów o pomoc w zbudowaniu podwozia dla jego przyszłego silnika wyścigowego. Vandervell był jednym z pierwszych zwolenników projektu British Racing Motors , ale rozczarował się zarządzaniem tym przedsiębiorstwem i zdecydował się uderzyć na własną rękę.
Powstały Vanwall Special (Cooper T30, według zapisów fabrycznych) został zbudowany w fabryce Cooper i wykorzystywał konstrukcję podwozia z silnikiem z przodu podobną do własnych maszyn Coopera Formuły 2, ale został zaprojektowany od podstaw przez firmę Maddock. Podwozie zostało opisane przez kierowcę testowego Alana Browna jako znacznie bardziej napięte i lepiej zaprojektowane niż poprzednie produkty Coopera. Brown dał samochodowi swój debiut wyścigowy w maju 1954 roku na spotkaniu International Trophy na torze Silverstone . Wbiegł aż na trzecie miejsce, zanim zepsuło się złącze przewodu olejowego i zmusiło samochód do przejścia na emeryturę. W sezonie mistrzostw Vandervell zatrudnił do prowadzenia samochodu dobrze zapowiadającego się Petera Collinsa . Siódme miejsce w Grand Prix Włoch w 1954 roku i drugie w wyścigu Goodwood Trophy poza mistrzostwami były najlepszymi, jakie osiągnął, zanim spisał pojazd na straty podczas treningów przed Grand Prix Hiszpanii w październiku.
Kolejne cztery podwozia zostały zbudowane według projektu Maddocka w następnym roku, w siedzibie zespołu wyścigowego Vanwall , należącym do Vandervella, po drugiej stronie Tamizy w Acton w Londynie . Jednak nie okaże konkurencyjne aż po gruntownej przebudowy przez Team Lotus 's Colina Chapmana w 1956 roku Vanwall samochodów udał się do podjęcia inauguracyjne Świata konstruktorów Championship w 1958 roku , ale w tym czasie Cooper sami robili postępy w Zakład Formuły 1.
Samochód sportowy „Bob-tail”
Droga Coopera do Formuły 1 była nieco niekonwencjonalna. Po wyprodukowaniu Vanwall Maddock rozpoczął prace nad nowym samochodem sportowym, zaprojektowanym w oparciu o nowy czterocylindrowy silnik Coventry Climax FWA o pojemności 1098 cm3 . Maddock i John Cooper postanowili dostosować podwozie Formuły 3 Mark IX, aby zaakceptować większy, mocniejszy silnik, zachowując silnik zamontowany za kierowcą i siedzenie kierowcy w środkowej linii samochodu, zgodnie z układem jednomiejscowego samochodu. W rezultacie podwozie T39 miało zakrzywioną konstrukcję rurową Coopera, z górnymi podłużnicami wysuwającymi się z przednich mocowań zawieszenia, przechodzącymi po obu stronach pozycji kierowcy i silnika, a następnie skręcając z powrotem w dół tylnego zawieszenia. Siedzenie pasażera, wymagane przez ówczesne przepisy dotyczące samochodów sportowych, zostało zamontowane na zewnątrz podwozia po lewej stronie kierowcy.
Samochód zyskał swój przydomek od niezwykłego projektu nadwozia Maddocka. Podczas gdy przód samochodu był stosunkowo konwencjonalny, tył miał skróconą konstrukcję ogona Kamm . Maddock studiował teorie profesora Wunibalda Kamma i postanowił wdrożyć takie rozwiązanie w nowym samochodzie. Chociaż teoria Kamma znalazła znacznie szersze zastosowanie w latach 60., w połowie lat 50. stylizacja będąca efektem prac profesora Kamma była uderzająca. Odcięty wygląd tylnej części samochodu nadał nowemu samochodowi sportowemu T39 przydomki „ Manx ” i „ bob-tail ”. John Cooper był jednak nieco sceptyczny wobec nowej sylwetki i regularnie tłumaczył jej brak ogona, mówiąc zainteresowanym, że „ musieliśmy go odciąć, ponieważ inaczej nie zmieściłby się w transporterze ”.
Oprócz tego, że był bardzo konkurencyjnym samochodem wyścigowym, Cooper Bob-tail miał stanowić podstawę dla pierwszej prawdziwej próby Coopera, aby samodzielnie wystartować w Mistrzostwach Świata. Jack Brabham zyskał dobrą reputację jako kierowca wyścigowy w swojej rodzimej Australii, jeżdżąc lekko zmodyfikowanym Cooperem Bristolem, który nazwał RedeX Special . Na przeprowadzce do Wielkiej Brytanii podniósł gdzie skończyli, jazda Cooper- Alta w krajowych brytyjskich serii. Wizyty Brabhama w zakładach Coopera w celu zbierania części zamiennych doprowadziły do współpracy z firmą Cooper, a następnie hurtowej integracji z zespołem Cooper Works. W końcu przekonał Cooperów, aby pozwolili mu stworzyć wersję podwozia T39 w Formule 1 z 2-litrowym silnikiem Bristol . Brabham, pracując prawie sam nad samochodem, ukończył specjalny wyścig Formuły 1 dzień przed pierwszym wyścigiem: Grand Prix Wielkiej Brytanii 1955 na torze Aintree . Chociaż silnik samochodu nie udało się na tej pierwszej wycieczce, dalszy rozwój udowodnił, że tylne silnikiem Cooper był konkurencyjny z Formuły maszyn dnia, ostatecznie wygrywając 1955 Grand Prix Australii , i utorował drogę dla Cooper pracuje do opracowania właściwego pretendent z kapciami.
Pierwszy prawdziwy Cooper Formuły 1
Wzorując się na specjalnej konstrukcji Brabhama dla Formuły 1 i poprzez ewolucję konstrukcji podwozia z zakrzywionymi rurami Formuły 3, Maddock wyprodukował nowy projekt Formuły 2 na rok 1956: Cooper T41 . W następnym roku rozwinął to w model Mark II, czyli Cooper T43 . Gdzie samochód 1956 został opracowany dla Climax FWB to 1957 samochód został przeznaczony dla nowej Climax FPF silnikiem czterocylindrowym . Podczas gdy FWB był rozwinięciem silnika pompowego przystosowanego do użytku samochodowego, FPF był specjalnie zaprojektowanym wyścigowym projektem z suchym zbiornikiem . Nawet w 1500 cc (92 cu in) Formula Two forma Maddock za lekkie samochody mogłyby wytwarzają silne występy przeciwko mocniejszym maszyn, ale prawdziwy potencjał projektu został pokazany podczas Rob Walker Racing postanowił zbudować T43 z powiększeniem 1964 cc FPF silnik - a prace weszły do niego na Grand Prix Monako w 1957 roku . Kierowca Jack Brabham niestety zdołał spisać podwozie w praktyce, ale silnik został przeniesiony do innego obecnego T43 na wyścig Formuły 2 i Brabhamowi udało się zakwalifikować 13. miejsce w wyścigu 16 samochodów. W samym wyścigu Brabham podeszliśmy tak wysokie, jak na trzecim miejscu, za Maserati 250F z Juan Manuel Fangio i Vanwall z Tony Brooks , zanim pompa paliwa małego samochodu nie powiodła się na 100. okrążeniu. Zdeterminowany, by ukończyć wyścig, Brabham wypchnął samochód z tunelu, na całą odległość mariny Monako, do mety. Był szósty, miał tylko jedno miejsce poza punktami, ale miało nadejść lepsze.
W pierwszych wyścigach 1958 Walker odzyskał posiadanie zmodyfikowanego samochodu, a Stirling Moss , jeżdżąc na AvGas, poprowadził go do zwycięstwa w otwierającym sezon 1958 Grand Prix Argentyny Formuły 1 . Było to pierwsze zwycięstwo na najwyższym poziomie dla samochodu Coopera, pierwsze w historii Mistrzostw Świata samochodu z silnikiem zamontowanym za kierowcą i zmierzyło się z rywalami wyposażonymi w silniki o pełnej pojemności 2,5 l (153 cali sześciennych). Więcej miało nadejść.
Niemal natychmiast projekt T43 został zastąpiony wersją podwozia „Formuła 2” Mark III. Maddock i Coopers zmodernizowali istniejącą konstrukcję, zamieniając przednie zawieszenie na ulepszone zawieszenie z podwójnymi wahaczami z amortyzatorami coilover , w miejsce poprzecznych resorów piórowych starszych samochodów . Nowe przełożenia w skrzyni biegów pozwoliły Maddockowi obniżyć silnik (obecnie łącznie z rozciągniętym FPF o pojemności 2207 cm3 (134,7 cali sześciennych) Climaxa w fabrycznym bolidzie Formuły 1), zmniejszając środek ciężkości nowego Coopera T45 (Mark III) o mocowanie silnika z suchą miską olejową znacznie niżej. Maddock przypisał tę szczególną innowację Jackowi Brabhamowi, który otrzymał sugestię od swojego australijskiego przyjaciela, Rona Tauranaca . Brabham i Cooper wnieśli inne ulepszenia detali, ale Maddock pozostawił podstawową ramę podwozia praktycznie niezmienioną w porównaniu z T43. T45 odniósł natychmiastowy sukces. W rękach Maurice'a Trintignanta nowy T45 Roba Walkera wygrał kolejną rundę mistrzostw świata, Grand Prix Monako w 1958 roku .
Maddock miał dość mroźny związek z Jackiem Brabhamem. Brabham przypomniał Maddock jako „ jeszcze bardziej wytrwale konserwatywny niż Charlie [Coopera] sam .” Stanowiło to wyraźny kontrast z charakterem Brabhama i jego pragnieniem zwycięstwa za wszelką cenę. Obaj starli się szczególnie w przypadku zakrzywionego podwozia rurowego, ale T45 pokazał, co można osiągnąć, gdy para współpracuje, i między nimi mieli wynieść Coopera na szczyt Formuły 1 w ciągu najbliższych kilku lat.
Mistrzowie Świata Formuły 1
Dalsze drobne udoskonalenia wprowadzono w podwoziu T45 do 1958 roku, a w sezonie Formuły 1 w 1959 roku Maddock w końcu połączył je z pełną wersją silnika 2,5-litrowego FPF , tworząc Cooper T51 , który miał zdominować wyścigi sezonu. Kierowcy Cooper Works, Brabham i młody Nowozelandczyk Bruce McLaren , odnieśli trzy zwycięstwa w Mistrzostwach Świata i łącznie osiem razy stanęli na podium w dziewięciu wyścigach Mistrzostw z 1959 roku. Z dodatkowymi punktami zdobytymi dzięki kolejnym dwóm zwycięstwom Mossa i dwóm innym podium dla Trintignanta w nowych T51s Roba Walkera, Cooper-Climax zakończył rok jako Mistrz Świata Konstruktorów, zastępując rok wcześniej zaprzyjaźnioną brytyjską drużynę Vanwall.
T51 był jednak daleki od ideału, a jego oparta na Citroenie skrzynia biegów była szczególną piętą achillesową.
Schyłkowe lata Coopera
W sezonie Formuły 1 1961 wprowadzono radykalnie zmienione przepisy dotyczące silników. Maksymalna pojemność została zmniejszona z 2,5 l w latach 1954-1960 do zaledwie 1,5 l (92 cali sześciennych), znacznie zmniejszając dostępną moc i moment obrotowy, ale także zmniejszając zużycie paliwa i wagę. Zmiana ta wymagała od projektantów podwozi Formuły 1 przemyślenia podejścia do całej konstrukcji samochodu, ponieważ słabe prowadzenie i nadmierna masa nie mogą być już skutecznie zrekompensowane większą mocą silnika. Cooper przeżył swój pierwszy sezon bez zwycięstwa w wyścigu mistrzowskim od 1958 roku i zajął dopiero czwarte miejsce w Mistrzostwach Świata Konstruktorów.
Wraz z wprowadzeniem mniejszych silników pojawiła się potrzeba mniej zbudowanej skrzyni biegów, która oferowałaby sześć przełożeń do wyboru, aby utrzymać silnik w węższym zakresie momentu obrotowego. Po tymczasowej, sześciobiegowej aktualizacji modelu C5S, Maddock przystąpił do całkowitego przeprojektowania, aby wyprodukować nowy C6S. Chociaż nowa skrzynia biegów była tak samo niezawodna jak model pięciobiegowy, jej mechanizm był niezwykle skomplikowany i nie cieszył się popularnością wśród mechaników, którzy mieli za zadanie ją konserwować.
Odejście Brabhama do założenia własnego zespołu pod koniec 1961 roku nie tylko pozbawiło sprzęt Coopera jego głównego talentu napędowego, ale także znacznego wkładu w talent projektowy prac. Bruce McLaren był również zdolnym inżynierem – który później również założył własny zespół o tej samej nazwie – ale Cooper nigdy nie odniósł takiego sukcesu, jaki cieszył się za kadencji Australijczyka. Samochód Maddock i McLaren's Cooper T60 z 1962 roku zapewnił firmie Cooper ostatnie zwycięstwo fabryczne, kiedy McLaren zajął pierwsze miejsce w Grand Prix Monako w 1962 roku , ale brytyjscy rywale Lotus i BRM podjęli inicjatywę inżynieryjną, a Cooper rozpoczął długotrwały spadek osiągów .
Wprowadzenie Lotusa 25 z podwoziem monocoque w sezonie 1962 i jego dominacja w rękach Jima Clarka w 1963 roku uwypukliły wady rywali w kosmosie , w tym nowego Coopera T66 . Aby temu przeciwdziałać, ponaglany przez Johna Coopera, Maddock zaczął opracowywać własny monocoque samochodu Coopera. Projekt Maddocka nie tylko był zgodny z surowymi zasadami monocoque, ale także zawierał bardzo zaawansowaną technologię kompozytową. Zewnętrzna, naprężona powłoka została, podobnie jak Lotus, uformowana z blachy aluminiowej. Jednak, aby wesprzeć tę powłokę, zamiast używać tradycyjnych grodzi i metalowych żeber, Maddock zastosował wyściółkę z aluminium o strukturze plastra miodu klasy lotniczej z wewnętrzną powłoką z włókna szklanego , tworząc kompozyt o strukturze przekładkowej . Powstałe podwozie (czasami określane jako Cooper T69) było znacznie sztywniejsze niż poprzednie produkty Coopera, ale ze zmienną grubością ścianek i wklejonymi ogniwami paliwowymi było skomplikowane w produkcji. Wraz z rozwojem i ograniczonymi finansami Cooper postanowił porzucić tę koncepcję. Minęło 16 lat, zanim samochód wykorzystujący tę samą technologię wygrał Mistrzostwa Świata: Williams FW07 z 1980 roku .
Jednak na długo przed tym Maddock miał już dość. Czując się uwięziony przez swoją rolę w Cooperze i chcąc spróbować swoich sił w czymś nowym, zrezygnował w sierpniu 1963 roku.
Późniejsze życie i kariera
Po odejściu z Coopera Owen Maddock objął stanowisko projektanta w Saunders-Roe , dużej firmie zajmującej się inżynierią lotniczą z siedzibą na wyspie Wight . Maddock przeniósł się na wyspę i osiadł w Cowes , niedaleko fabryki Saunders-Roe. Pozostanie w Cowes do końca życia. Maddock został przyciągnięty do firmy ze względu na jej wiodącą rolę w rozwoju poduszkowców ; nadal interesował się lotnictwem, odkąd kilka lat wcześniej zajął się szybownictwem jako hobby. Maddock pozostał w firmie po jej połączeniu z innymi koncernami zajmującymi się inżynierią poduszkowców Westland Aircraft i Vickers-Armstrong, tworząc British Hovercraft Corporation . Jednak, gdy branża uderzyła w kryzys, firma Maddock została zwolniona. Później dołączył do specjalistów od napędów i inżynierii lekkiej Elliott Turbo Machinery .
Poduszkowiec wyścigowy
W grudniu 1963 roku list napisany przez Owena Maddocka pojawił się w dodatku Flight International 's Air-Cushion Vehicles (ACV), w którym stwierdził, że jest " bardzo zainteresowany pojazdami z poduszkami powietrznymi i chętnie przyjmie możliwość pracy nad projektem i rozwojem takiego statku przeznaczonego do wyścigów... Czy ktoś jest zainteresowany? Ktoś był rzeczywiście zainteresowany i już w styczniu przyszłego roku Maddock i jego kolega ewangelista wyścigów ACV, David Stevens, skontaktowali się ze Stirling Moss, aby zasięgnąć jego opinii na temat tego, czy wyścigowe ACV będą popularna propozycja. Po pozytywnej reakcji, później w 1964 Maddock i wielu innych amatorskich entuzjastów założyło Isle of Wight Hover Club , a następnie na początku 1966 narodową grupę parasolową Hover Club of Great Britain , która stała się Hovercraft Club of Great Britain . Maddock przez wiele lat pełnił funkcję sekretarza technicznego klubów.
W swojej zawodowej roli jako niezależny konsultant inżynieryjny Maddock był również zaangażowany w projektowanie poduszkowców. W 1967 otrzymał zlecenie od firmy papierosowej John Player & Sons do zaprojektowania i zbudowania prototypu wyścigowego poduszkowca. Statek pojawił się później w tym samym roku jako Prototyp Gracza nr 6 , prowadzony przez młodą kobietę-kierowcę Sarah Mayhew, „hover girl”. Prototyp No.6 został zaprojektowany tak, aby był prosty i tani w budowie, mając na celu zachęcenie amatorów budowy domów do próby zbudowania własnego poduszkowca przy użyciu jego konstrukcji. Maddock lekko zmodyfikował i wyprodukował projekt Playera nr 6 dla CanaHover Ltd. z Ottawy w Kanadzie. Sprzedali dwie wersje swojego Hoverovera : tandemowy dwumiejscowy model rekreacyjny i jednomiejscowy model do przewozu ładunków.
Późniejsze prace projektowe samochodów wyścigowych
Pomimo nowego entuzjazmu dla poduszkowców, Maddock pozostał związany ze światem wyścigów samochodowych długo po odejściu z Coopera. Początkowo, po odejściu, Cooper Maddock został dokooptowany jako niezależny konsultant ds. inżynierii przez nowy zespół Bruce McLaren Motor Racing Bruce'a McLarena i Teddy'ego Mayera . Oprócz dostarczenia szczegółów dla samochodów McLarena Tasman Series Cooper T70 z 1964 roku , Maddock był mocno zaangażowany w projektowanie pierwszego prawdziwego samochodu wyścigowego McLaren: samochodu sportowego McLaren M1A z 1964 roku. Pracował nad wieloma aspektami projektu samochodu, ale być może jego najbardziej trwałym wkładem w przyszły sukces McLarena w wyścigach samochodów sportowych był jego projekt czteroramiennej, odlewanej kierownicy wyścigowej McLaren. To koło było wyjątkowo sztywne, najlepsze dostępne w tamtym czasie i stało się czymś w rodzaju znaku rozpoznawczego samochodów wyścigowych McLarena w wielu różnych seriach w ciągu następnej dekady.
Później nastąpiły dalsze prace niezależne dla nowo utworzonego konstruktora March Engineering , a March zaoferował nawet zatrudnienie Maddocka w pełnym wymiarze godzin. Wolał jednak pozostać niezależnym i odrzucił ich propozycję.
Ostatnie lata i śmierć
Owen Maddock zawsze był wspaniałym spacerowiczem i rowerzystą, mimo że był astmatykiem, i pozostał aktywny aż do bardzo krótko przed śmiercią. W późniejszych latach, po upadku brytyjskiego przemysłu poduszkowców, trudno było znaleźć zatrudnienie, więc Maddock powrócił do swojej miłości do jazzu. Grał na instrumentach dętych drewnianych w różnych lokalnych grupach, regularnie startował na fortepianie w konkursach jazzowych. Maddock zmarł w Cowes 19 lipca 2000 r.
Bibliografia
Bibliografia
- Brabhama, Jacka ; Nie, Doug (2004). Historia Jacka Brabhama . St Paul, MN: Motorbooks International. Numer ISBN 9780760315903.
- Charubhun, Weerawut; Rodkwan, Supasit (2004) [Tajski kalendarz księżycowy: 2547]. "Projekt przedniego zacisku i tylnego zacisku samochodu wyścigowego Space Frame dla sztywności skrętnej" (PDF) . Materiały z 18. dorocznej konferencji Tajlandzkiego Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników .
- Chilton, John (2004). Kto jest kim brytyjskiego jazzu – wydanie drugie . Międzynarodowa Grupa Wydawnicza Continuum. P. 257 . Numer ISBN 9780826472342.
- „Nekrologi: Owen Maddock” . Telegraph.co.uk . 3 sierpnia 2000 . Źródło 11 czerwca 2009 .
- „Doładowanie 30 000 GBP dla amatorów”. Lot międzynarodowy – pojazdy z poduszką powietrzną . 9 (58): 32. 23 marca 1967.
- „Prototyp gracza nabiera kształtu”. Lot międzynarodowy – pojazdy z poduszką powietrzną . 9 (59): 64–65. 18 maja 1967.
- „Poduszkowiec w Kanadzie: CanaHover Ltd. Hoverover ” . Kanadyjski Klub Poduszkowców . Pobrano 8 lutego 2010 .
- Jenkins, Richard (12 września 2016). "Gdzie oni teraz są? - Owen Maddock" . www.OldRacingCars.com . Źródło 7 września 2017 .
- Maddock, Owen (26 grudnia 1963). „Listy do redakcji: wyścigi ACV”. Lot międzynarodowy – pojazdy z poduszką powietrzną . 3 (18): 91.
- Melly, George (2006). Władanie się: trylogia . Londyn: Pingwin. Numer ISBN 978-0141025544.
- Nie, Doug (15 sierpnia 2000). „Nekrolog: Owen Maddock”. Niezależny (Londyn) .
- Nie, Doug (2003). Samochody Coopera . St. Paul, MN: Motorbooks International. Numer ISBN 0-7603-1709-7.
- Rodwell, Robert (22 czerwca 1967). „Przegląd Rajdu Aplethorpe”. Lot międzynarodowy – pojazdy z poduszką powietrzną . 9 (60): 75–79.
- Stevens, David (30 stycznia 1964). „Wyścigowy ACV: Myśli o problemach projektowych”. Lot międzynarodowy – pojazdy z poduszką powietrzną . 4 (19): 11–12.