Skandal związany z emisją silników Diesla - Diesel emissions scandal
Od 2014 r. w pojazdach niektórych producentów samochodów odkryto oprogramowanie, które manipulowało testami zanieczyszczenia powietrza; oprogramowanie rozpoznało, kiedy wykonywany był znormalizowany test emisji , i dostosowało silnik tak, aby emitował mniej podczas testu. Samochody emitowały znacznie wyższy poziom zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy. Emisja niektórych samochodów była wyższa, mimo że nie było zmanipulowanego oprogramowania.
Skandale dotyczące wyższych niż zgłoszono emisji z silników Diesla rozpoczęły się w 2014 r., kiedy Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) zgłosiła rozbieżności między europejskimi i amerykańskimi modelami pojazdów, zaczynając od skandalu dotyczącego emisji Volkswagena . Niezależne testy przeprowadzone przez niemiecki klub samochodowy ADAC udowodnił, że w normalnych warunkach jazdy, pojazdy z silnikiem diesla w tym Volvo S60 , Renault Espace Energia i Jeep Renegade przekroczył prawne europejskie limity emisji dla tlenku azotu ( NO
x ) o więcej niż 10 razy. ICCT i ADAC wykazały największe odchylenia od Volvo , Renault , Jeepa , Hyundaia , Citroëna i Fiata .
Naukowcy skrytykowali nieadekwatność obecnych przepisów i wezwali do zastosowania usankcjonowanego przez ONZ testu zwanego ogólnoświatowymi zharmonizowanymi procedurami testowania lekkich pojazdów, które lepiej odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy. Test wszedł w życie dopiero w 2017 roku, a krytycy twierdzą, że firmy samochodowe zaciekle lobbowały za opóźnieniem jego wdrożenia ze względu na wysokie koszty spełnienia bardziej rygorystycznych kontroli środowiskowych.
Konserwatywny rzecznik ds. rynku wewnętrznego Daniel Dalton, który kierował ustawą w Parlamencie Europejskim, opisał poprzednie przepisy jako „w najlepszym razie niejednolite, aw najgorszym nieskuteczne”. i powiedział, że jego najnowszy raport z 2018 r. wprowadził silny, przejrzysty system zapewniający, że samochody są bezpieczne i spełniają normy emisji.
Od 2016 roku 38 z 40 samochodów z silnikiem Diesla testowanych przez ADAC nie uzyskało odpowiedzi NIE
x -test.
Producenci
Volkswagen
Skandal Volkswagen emisja rozpoczęła się 18 września 2015 roku, kiedy to Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) wydała zawiadomienie o naruszeniu ustawy Clean Air niemieckich automaker Volkswagen Group . Volkswagen celowo zaprogramował silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem z bezpośrednim wtryskiem (TDI), aby aktywować kontrolę emisji tylko podczas testów emisji .
W styczniu 2017 roku VW przyznał się do skandalu emisyjnego i zapłacił kary w wysokości 4,3 mld USD. Do stycznia 2019 r. oskarżono 13 pracowników VW, w tym byłego dyrektora generalnego Martina Winterkorna , a dwóch byłych dyrektorów ( Oliver Schmidt i James Robert Liang) przyznało się do winy w amerykańskim sądzie i skazano na karę więzienia.
Fiat Chrysler
W dniu 12 stycznia 2017 r. EPA wydała zawiadomienie o naruszeniu w 2017 r. do Fiat Chrysler Automobiles (FCA), twierdząc, że ponad 100 000 SUV-ów i ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi z roczników 2014, 2015 i 2016, w tym samochodów ciężarowych Dodge Ram 1500 i Jeep Grand Cherokee, posiadało oprogramowanie, które pozwoliło im przekroczyć limity zanieczyszczenia NOx, niewykryte zwykłymi metodami badawczymi. EPA odkryła to podczas rozszerzonych testów pojazdów po sprawie Volkswagena. FCA nie została oskarżona o celowe oszukiwanie w testach emisji, chociaż EPA oskarżyła firmę o niepowiadomienie rządu o programowaniu urządzenia oszukującego . Departament Sprawiedliwości USA wspomagał EPA w dochodzeniu, sugerując możliwość postawienia zarzutów karnych, podczas gdy kierownictwo FCA miało nadzieję, że po inauguracji prezydenta Donalda Trumpa będzie możliwe „współpracować z nową administracją, aby spróbować rozwiązać ten problem nas”, według dyrektora generalnego FCA Sergio Marchionne . Kierownictwo zaprzeczyło jakimkolwiek wykroczeniom, ale stwierdzili, że wprowadzają rozległe zmiany w oprogramowaniu pojazdu, aby rozwiązać problemy EPA.
W ramach ugody ze stycznia 2019 r. Fiat Chrysler wycofa i naprawi około 100 000 samochodów wyposażonych w 3,0-litrowy silnik V6 EcoDiesel z zakazanym urządzeniem oszukującym , zapłaci łącznie 311 mln USD kar cywilnych amerykańskim organom regulacyjnym i CARB , zapłaci 72,5 mln USD na rzecz państwa kary cywilne, wdrożenie reform ładu korporacyjnego i zapłacenie 33,5 miliona dolarów w celu złagodzenia nadmiernego zanieczyszczenia. Firma zapłaci również poszkodowanym konsumentom do 280 milionów dolarów i zaoferuje rozszerzone gwarancje na takie pojazdy o wartości 105 milionów dolarów. Całkowita wartość ugody wynosi około 800 milionów dolarów, chociaż FCA nie przyznała się do odpowiedzialności i nie rozwiązała toczącego się dochodzenia karnego.
W związku ze wspomnianym oprogramowaniem Emanuele Palma, starszy menedżer ds. jazdy i emisji spalin w Fiat Chrysler, został oskarżony o spisek mający na celu oszukanie Stanów Zjednoczonych, naruszenie ustawy o czystym powietrzu i popełnienie oszustwa. Palma została również oskarżona o sześć zarzutów naruszenia ustawy o czystym powietrzu, cztery przypadki oszustwa teleinformatycznego i dwa przypadki składania fałszywych zeznań przedstawicielom FBI i Wydziału Śledczego EPA (EPA-CID). 3 marca 2021 Sergio Pasini i Gianluca Sabbioni, dwaj obywatele włoscy i domniemani współspiskowcy Palmy, zostali oskarżeni.
Jeep
Jeep , również produkowany przez Fiat Chrysler Automobiles, został przetestowany przez grupę konsumencką Who? a w marcu 2017 stwierdzono, że produkują1,74 g/km NOx w porównaniu z europejskimi normami emisji z 2009 r. Prawny limit Euro 5 wynoszący0,18 g/km . Wysoki poziom zanieczyszczeń emitował Jeep Grand Cherokee, gdy jego silnik był gorący.
Opel (General Motors)
Opel , niemiecka marka należąca wówczas do General Motors , została przyłapana na użyciu urządzenia oszukującego w Europie w 2015 roku.
Oprogramowanie silnika zmieniało zachowanie silnika w zależności od tego, czy obracają się dwa, czy cztery koła. W pojeździe z napędem na przednie koła Opla Zafiry emisje NOx mieściły się w dopuszczalnym zakresie 80 mg/km – ale tylko wtedy, gdy pojazd znajdował się na stanowisku testowym, z obracającymi się przednimi kołami i nieruchomymi tylnymi kołami. Kiedy tylne, nienapędzane koła również się obracały (tak zachowuje się pojazd z napędem na przednie koła na drodze), emisja NOx była dwukrotnie większa niż dopuszczalna (zimny silnik) lub trzy-czterokrotnie większa (po rozgrzaniu). silnik).
|
Wbrew faktom Opel zaprzeczył stosowaniu urządzeń oszukujących, nazywanych testami „niewiarygodnymi” i „niezrozumiałymi”, a jeden z naukowców zaangażowanych w testowanie samochodu i odkrywanie rozbieżności, profesor Jan Czerwiński z Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Bernie , został zmuszony do wystosowanie do agencji prasowej oświadczenia, w którym stwierdza, że „z różnych powodów fakty mogą być zniekształcone, niepełne lub tendencyjne”. Stało się tak pomimo tego, że testy zostały przeprowadzone zgodnie z ustaloną (i niewymagającą) procedurą NEDC .
Opel publicznie zademonstrował (w obecności przedstawicieli TÜV Hessen) Zafirę spełniającą limity emisji NOx. W tym samym czasie Opel zaczął potajemnie wprowadzać aktualizację oprogramowania silnika, która ograniczała emisje NOx w Zafirach, które były już w drodze, i został przyłapany na robieniu tego przez belgijskich dziennikarzy ze stacji informacyjnej VRT . Aktualizacja oprogramowania radykalnie obniżyła emisję NOx w samochodach i była instalowana w samochodach klientów podczas wizyt w centrum serwisowym bez ich wiedzy.
Nissan
We wrześniu 2015 r. dyrektor generalny Renault-Nissan, Carlos Ghosn, powiedział, że producentowi samochodów trudno będzie ukryć wewnętrznie próby fałszowania danych dotyczących emisji spalin, tak jak miało to miejsce w Volkswagen AG: „Nie sądzę, aby można było zrobić coś takiego, chowając się w krzakach ”.
W maju 2016 r. władze Korei Południowej oskarżyły Nissana o używanie urządzenia oszukującego do manipulowania danymi dotyczącymi emisji dla brytyjskiego Nissana Qashqai , czemu zaprzeczył japoński producent samochodów. W marcu 2017 r. pojazdy Nissana przetestowane przez firmę What? okazało się produkować0,81 g/km NOx w porównaniu z europejskimi normami emisji z 2009 r. Prawny limit Euro 5 wynoszący0,18 g/km .
Renault
Firma Renault wydała oświadczenia prasowe potwierdzające, że ich pojazdy są zgodne ze wszystkimi regulacjami i przepisami obowiązującymi na rynkach, na których działają w 2015 roku.
Centrale Renault i Peugeot zostały napadnięte przez śledczych odpowiednio w styczniu i kwietniu 2016 roku. Renault następnie wezwał 15 000 samochodów do testowania i naprawy emisji.
Od 2015 roku Renault jest przedmiotem dochodzenia prowadzonego przez francuską Dyrekcję Generalną ds. Zbieżności, Konsumpcji i Represji Oszustwa (DGCCRF) . Ich raport z 2017 r. stwierdza „podejrzenie instalacji „oszukańczego urządzenia”, które w szczególny sposób modyfikuje działanie silnika w celu zmniejszenia emisji NOx (tlenków azotu) w warunkach specyficznych dla testów regulacyjnych”. Dotyczy 900 000 pojazdów. Renault Captur i Clio IV przekroczyły próg emisji dwutlenku węgla o 377% i 305%.
W 2019 r. modele Renault Clio i Captur z silnikami wysokoprężnymi emitowały więcej zanieczyszczeń poza oficjalnymi warunkami testowymi, a ich oczyszczanie spalin nie działało w codziennym użytkowaniu, gdy zakres temperatur zewnętrznych był niższy lub wyższy od temperatury w oficjalnych testach. Co więcej, ich urządzenia „pułapki NOx” nie uruchamiały cykli czyszczenia poniżej 50 kilometrów na godzinę (31 mil na godzinę), powodując, że filtry te zatykają się i stają się nieskuteczne.
Mercedes-Benz
Chociaż do 2018 r. w oprogramowaniu sterującym amerykańskich samochodów Mercedes Benz pojawiały się coraz bardziej konkretne zarzuty dotyczące urządzeń oszukujących, Mercedes Benz zaprzecza oskarżeniom. Na dzień 24 czerwca 2019 r. Daimler upierał się, że jego diesle nie łamią prawa. Europejskie przepisy dotyczące emisji spalin były luźno napisane. Zmniejszenie lub wyłączenie kontroli emisji w celu ochrony silnika w pewnych okolicznościach – takich jak niższe temperatury – było dozwolone. Wcześniej, w lutym 2018 r., niemiecka gazeta Bild am Sonntag poinformowała, że amerykańskie władze badające Mercedesa odkryły, że jego pojazdy są wyposażone w nielegalne oprogramowanie, które pomaga im przejść rygorystyczne testy emisji w Stanach Zjednoczonych. Deklarowane urządzenia oszukujące obejmują tryb Bit 15 , który wyłącza kontrolę emisji po 16 milach jazdy (długość oficjalnego testu emisji w USA) oraz Slipguard, który próbuje bezpośrednio określić, czy samochód jest testowany na podstawie profili prędkości i przyspieszenia.
W czerwcu 2019 r. Daimler wycofał w Niemczech 60 000 samochodów Mercedes z silnikiem Diesla, dotyczy to modelu SUV Mercedes-Benz GLK 220 produkowanego w latach 2012-2015, samochód jest wyposażony w oprogramowanie mające na celu zniekształcenie testów emisji. Niemiecki urząd ds. pojazdów, Federalny Urząd Transportu Samochodowego, zamierza rozszerzyć dochodzenia w sprawie urządzeń oszukujących, które podobno są używane w silnikach Daimlera Klasy C i E OM642 i OM651. Liczba ta może sięgać nawet 700 000 pojazdów.
We wrześniu 2019 r. Daimler został ukarany grzywną w wysokości 870 mln euro w Niemczech za „niedbałe naruszenie obowiązków nadzorczych” w związku z niepełnym przestrzeganiem przepisów dotyczących emisji.
Audi i Porsche
W lipcu 2019 r. Deutsche Umwelthilfe (DUH) ( niemiecka pomoc środowiskowa ) opublikowała komunikat prasowy, w którym stwierdza, że pojazdy Porsche wyposażone w silniki Diesla Audi spełniające normy emisji Euro 5 i Euro 6 przekraczają dopuszczalne wartości dla tlenków azotu ( NOx) wielokrotnie.
Ustawowy limit NOx dla samochodów osobowych z silnikiem Diesla Euro 5 wynosi 180 mg NOx/km. Według DUH Porsche Panamera wyposażone w silnik VW-EA897 , wyprodukowane przez Audi, wykazywało 8,3-krotne przekroczenie limitu przy średniej emisji NOx wynoszącej 1498 mg/km. Według danych DUH pomiary zostały wykonane w temperaturach zewnętrznych od +10 do +14 °C. Mówi się, że dwa Porsche Cayenne z silnikiem EA897evo (Euro 6) przekroczyły obowiązujący limit 80 mg/km NOx w trybie normalnym 3,6 lub 4,2 razy. Granice przekroczenia przez Cayenne w trybie normalnym zwiększają się według DUH w trybie sportowym przy tym samym stylu jazdy dwukrotnie. Również aktualizacja oprogramowania zorganizowana przez Federalny Urząd Transportu Samochodowego ( Kraftfahrt-Bundesamt ) nie zapobiega przekroczeniu limitu. Testowane Porsche Cayenne, norma emisji Euro 6, przekracza limit 2,4 razy w temperaturze od +10 do +16°C ze średnią 191 mg NOx/km po aktualizacji oprogramowania. Ponadto pojazd o emisji dwutlenku węgla 179 g CO2/km jest dozwolony, ale w rzeczywistej eksploatacji na drodze, według DUH, emisje wynoszą średnio 241 g CO2/km. Oprócz samochodu osobowego z silnikiem Diesla, Audi A8 4.2 TDI z normą emisji spalin Euro 6, który według własnych danych zmierzono średnio 1,422 mg NOx/km, pokazało również kolejne nowe pomiary przekroczeń wysokich limitów NOx w modelach Audi. Badane Audi SQ5 plus 3.0 TDI z normą emisji Euro 6, z tą samą generacją silników (EA897evo) co Porsche Cayenne, emituje średnio 441 mg NOx/km przy temperaturach zewnętrznych od +4 do +11°C. Pomiary zostały wykonane przez DUH zgodnie z komunikatem prasowym na drodze przy użyciu PEMS .
Zainicjowany przez pomiary, DUH wezwał producentów do opublikowania pełnego przeglądu wszystkich zainstalowanych urządzeń ograniczających działanie dla każdego pojazdu z silnikiem Diesla i do zobowiązania się do naprawy oczyszczania spalin dla wszystkich nabywców oleju napędowego, których to dotyczy, aby pomóc pojazdowi zgodnemu z prawem – lub do zwróci im pełną cenę zakupu. Zapowiedział również, że udostępni wyniki pomiarów organom ścigania, Europejskiemu Urzędowi Antymonopolowemu oraz wszystkim zainteresowanym stronom i ich prawnikom. W tym samym czasie DUH ponowiła krytykę Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego i Andreasa Scheuera (szefa Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej ), który według prezesa DUH z jednej strony dokumentuje wykryte urządzenia oszukujące w pojazdów, pomimo prawomocnych wyroków skazujących za ujawnienie, a po drugie uniemożliwiają oficjalnie zamówione modernizacje sprzętowe.
Poprzednie obudowy urządzeń oszukujących
Sprawa dotycząca emisji z silników wysokoprężnych Volkswagena TDI nie jest pierwszym użyciem urządzeń ograniczających skuteczność przez firmę Volkswagen lub innych producentów samochodów ani pierwszym przypadkiem, w którym producenci samochodów wykorzystali swoją wiedzę na temat określonych warunków badania laboratoryjnego w celu włączenia kontroli emisji tylko podczas testów, ale nie podczas normalnych napędowy.
W 1973 r. Chrysler , Ford , General Motors , Toyota i Volkswagen musiały usunąć przełączniki temperatury otoczenia, które miały wpływ na emisje, chociaż firmy zaprzeczyły celowemu oszukiwaniu i stwierdziły, że strategie takie jak wzbogacanie mieszanki paliwowej podczas rozgrzewania zimnego silnika mogą zmniejszyć ogólne zanieczyszczenie. Nakazano wycofać przełączniki z produkcji, ale samochody będące już w drodze nie musiały być wycofywane, a mandaty były stosunkowo skromne.
W 1996 roku GM musiał zapłacić prawie rekordową grzywnę w wysokości 11 milionów dolarów i wycofać 470 000 pojazdów z powodu oprogramowania ECU zaprogramowanego do wyłączania kontroli emisji w warunkach, o których wiadomo, że samochody nie były testowane laboratoryjnie przez EPA. Cadillaki z roku modelowego 1991-1995 zostały zaprogramowane tak, aby po prostu wzbogacać mieszankę paliwową silnika , zwiększając zanieczyszczenie tlenkiem węgla (CO) i niespalonymi węglowodorami (HC) przy każdym włączeniu klimatyzacji lub ogrzewania samochodu, ponieważ protokół testowy określał, że wyłączyć się.
W 1996 roku Fiat z Brazylii zapłacił rekordową grzywnę za Fiata Mille Electronic , bardzo popularną wersję Fiata Uno z silnikiem 1,0 litra. Sprzedali 500 000 pojazdów z kombinacją gaźnika i cyfrowego zapłonu, które wykorzystują różne strategie dla warunków jazdy laboratoryjnej lub ulicznej.
W 1998 roku firma Honda Motor Company musiała wydać 267 milionów dolarów, aby naprawić wyłączenie urządzenia monitorującego wypadanie zapłonu w 1,6 miliona pojazdów z roczników 1996 i 1997, a Ford Motor Company zapłacił 7,8 miliona dolarów za zaprogramowanie 60 000 samochodów dostawczych Ford Econoline z 1997 roku w celu przekroczenia norm emisji w normalnych warunkach. prędkości przelotowe autostrad.
Strategia oparta na zegarze została zastosowana przez siedmiu producentów samochodów ciężarowych , Caterpillar Inc. , Cummins Engine Company , Detroit Diesel Corporation , Mack Trucks , Navistar International , Renault Véhicules Industriels i Volvo Trucks , którzy w 1998 roku zapłacili największą do tej pory grzywnę. 83,4 miliona dolarów za programowanie ciężarówek w taki sam sposób jak Volkswagen, aby utrzymać NO
x niskie emisje podczas cyklu testowego, a następnie wyłączenie elementów sterujących i emitowanie do trzech razy więcej niż podczas normalnej jazdy po autostradzie.
Celem zarówno Forda, jak i urządzeń oszukujących dla ciężkich samochodów ciężarowych była lepsza oszczędność paliwa, niż można było osiągnąć przy limitach zanieczyszczeń. Główni producenci ciężarówek również musieli wydać do 1 miliarda dolarów, aby rozwiązać problem, który dotknął 1,3 miliona ciężkich ciężarówek z silnikiem Diesla.
Podczas działania Volkswagena ma precedensów The Center for Auto Safety „s Clarence Ditlow powiedział, że Volkswagen«wziął go na inny poziom wyrafinowane oszustwa nigdy dotąd.»
Procedury homologacji pojazdów w UE
W maju 2017 r. 28 państw członkowskich UE zgodziło się na rozpoczęcie negocjacji z instytucjami UE w celu zrewidowania metody badania emisji z pojazdów do rzeczywistych warunków, z wyrywkowym testowaniem pojazdów na drogach i karami dla producentów naruszających przepisy.
Eben Moglen zasugerował w 2010 roku, aby kod źródłowy oprogramowania prawnie zastrzeżonego był ogólnie dostępny dla opinii publicznej, aby ograniczyć oszustwa.
Zobacz też
- Działania biznesowe wobec zmian klimatu
- Filtr cząstek stałych diesla
- Płyn do silników Diesla
- Kontrowersje ExxonMobil związane ze zmianą klimatu
- Zielone pranie
- Adsorber NOx – system do wychwytywania tlenków azotu stosowany w samochodach marki Volkswagen „Clean Diesel”