Ilario Bandini - Ilario Bandini
Ilario Bandini | |
|---|---|
 inż. Ilario Bandini (obwód Imola, 1988)
| |
| Urodzony |
18 kwietnia 1911 |
| Zmarły | 12 kwietnia 1992 (w wieku 80 lat) |
| Narodowość | Włoski |
| Zawód | Konstruktor samochodów |
Ilario Bandini (18 kwietnia 1911 – 12 kwietnia 1992) był włoskim biznesmenem, kierowcą wyścigowym i producentem samochodów wyścigowych .
Wczesne lata
Bandini urodził się w Villa Rovere, obecnie części regionu administracyjnego Forlì w Romanii . Po ukończeniu szkoły podstawowej odbył praktykę mechanika i tokarza w Forli. W wieku 25 lat przeniósł się do Erytrei , a następnie włoskiej kolonii, gdzie prowadził firmę transportową między Dekemhare a Asmarą . Wrócił do Włoch w 1939 roku i ze swoich oszczędności otworzył garaż i wypożyczalnię samochodów / limuzyn w centrum Forlì.
W tym samym roku Bandini zaczął rywalizować jako motocyklista , ścigając się w Faenza , Lugo di Romagna i Imola . W 1940 roku wziął udział w Mille Miglia jadąc Fiatem Balilla „Coppa d'oro”. Podczas II wojny światowej , w obliczu braku paliwa do użytku cywilnego, Bandini przystosował swoje silniki samochodowe do pracy na gaz drzewny . W 1946 roku zmontował Fiata 1100 , którego rozciął i ukrył, aby uniknąć jego zarekwirowania przez armię niemiecką. Zmodyfikował podwozie i zawieszenie podczas przebudowy samochodu. Wyposażony w aluminiowe nadwozie, dzieło turyńskiego producenta nadwozi Rocco Motto , samochód ten stał się Bandini 1100 , pierwszym, który nosił nazwę Bandini .
Kariera wyścigowa lat 40. we Włoszech
W 1947 r. Bandini ścigał się Cisitalią D46 na torze Asti i ścigał się swoim 1100 Sport w wyścigu Predappio-Rocca delle Camminate, zajmując drugie miejsce w swojej klasie.
Po zbudowaniu drugiego egzemplarza , Bandini wszedł do Mille Miglia z 1949 roku ze swoim nowym siluro 1100 , wyposażonym w nadwozie przypominające torpedę i błotniki rowerowe (oddzielne błotniki). Samochód nadal korzystał z tego samego silnika Fiata, zmodyfikowanego z podwójną głowicą cylindrów z górnym wałkiem rozrządu, opartą na projekcie Alfa Romeo . Tym samochodem Bandini wszedł na imprezy w Senigallia , Ferrarze , Modenie , Bari i Pescarze . Jego pierwszym zwycięstwem było zwycięstwo w klasie w Tour of Umbria ( Giro dell'Umbria ).
Na początku lat 50. Bandini został dealerem we Włoszech Alfa Romeo, a następnie Lancii . Tymczasem do Stanów Zjednoczonych przybył pierwszy Bandini . Tutaj, w rękach kierowców Dicka Genta i Boba Saida , auto odniosło wczesne sukcesy wyścigowe: szczególnie doceniono jego lekkość i stabilność, przy użyciu opatentowanej ramy ze stalowymi rurami o przekroju eliptycznym .
Możliwości wyścigów w latach 50. w Stanach Zjednoczonych
Amerykański importer Tony Pompeo uważał, że to podwozie z ramą przestrzenną, wygrywające już w klasach 1100 i 1500 cm3 z silnikami Fiata i Siata , może być jeszcze bardziej konkurencyjne w kategorii 750 cm3, wyposażone w jednostki napędowe Crosley . Mając to na uwadze, Bandini dokonał zmian w układzie smarowania silnika, rozdzielacza i rozrządu , także nieznacznie zwiększając skok, zwiększając pojemność z 721 cm3 do 747 cm3. Zaprojektował kosmiczne ramy ważące zaledwie 18 kg (40 funtów), do których dopasowywał korpusy firmy Motto , których projekty doskonale współgrały z filozofią Bandini, łącząc w sobie praktyczność i zgodność z przepisami, nie rezygnując z elegancji formy. Tak narodził się sportowy siluro Bandini 750 . Samochody te, po usunięciu ich reflektorów, kwalifikowały się do ścigania w kategorii sportowej: można je było również przystosować do kwalifikacji do kategorii wyścigowej, po prostu usuwając błotniki rowerowe (oddzielne błotniki).
Wraz ze wzrostem eksportu Bandini zdobył szacunek i sukcesy w wyścigach poza Włochami, zyskując również zasięg w prasie specjalistycznej . Dwa Bandini zostały pokazane w Chicago w 1952 roku, z 750 sportową torpedą wystawioną na New York Auto Show w 1953 roku w Madison Square Garden . Pomimo swoich zobowiązań, sam Bandini nadal ścigał się, rywalizując w Chieti , Senigallia i Bari , a także pilotując 750 do pierwszego zwycięstwa, Bologna-Raticosa Hillclimb w 1952 roku. Tymczasem Chuck Hassan i Beau Clarke dzielili 750 w 12 Hours of Sebring w 1953 roku (pierwsze zawody Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych ) , po zajęciu trzeciego miejsca w Six Hours of Vero Beach , najpierw w Sowega (Gruzja) i (pomimo straconego czasu z powodu przebicia opony) drugiego w Bryanfan.
Ewolucje inżynieryjne
Samochody zostały zaprojektowane w kącie garażu i zbudowane przez jego brata Aurelio z małym zaufanym zespołem, ale to sam Bandini osobiście nadzorował każdy aspekt, od projektu przez montaż po testy, czy to na ławce, na ulicy, czy na torze. Od 1953 r. karoseria była produkowana we własnym zakresie. W międzyczasie silniki Crosley przeszły radykalną transformację: zamontowano nową napędzaną przekładnią głowicę DOHC, a jeden gaźnik Webera zastąpił Dell'Orto . Pręty, tłoki, wał korbowy i miska olejowa zostały wymienione: z oryginalnego silnika Crosleya pozostał tylko aluminiowy blok .
Lata 50. wyścigi we Włoszech
W 1953 roku Bandini został przystosowany do nowych włoskich przepisów wyścigowych, które wymagały zintegrowania błotników (błotników) z karoserią. Wpisany do Mille Miglia 750 udowodnił, że wynik w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w Sebring nie był przypadkowy, ale nie udało mu się ukończyć w Forlì. Niemniej jednak konsekwentnie plasował się w pierwszej trójce w Salerno , Ascoli Piceno , Teramo , Macerata , Senigallia , Montenero Circuit , a także na wzgórzu Consuma ( Bolonia ), które zakończyły udany czwarty rok w mistrzostwach Włoch w pojemności 750 cm3.
Na Mille Miglia Massimo Bondi jadący na Bandini 750 zajął doskonałe dziewiąte miejsce w swojej klasie, na 69 zgłoszonych. Kolejnych 13 zgłoszeń innych zespołów kierowców zostanie zgłoszonych do 1957 r. (w tym Zanini-Vitali, Tinazzo-Sintoni, Fouls-Pacitti, Camisotti-Sintoni i Garavini). Warto zauważyć, że w 1955 roku, dwa lata przed ostatecznym „prawdziwym” Mille Miglia, Bandini 750 dzielony przez Rusconiego i Sintoniego musiał wycofać się po pożarze tankowania we Florencji , ale nie wcześniej niż przed dotarciem do Rzymu w zaledwie 7 godzin 35 minut 30 sekund, co był o ponad godzinę szybszy niż dwa lata wcześniej.
W 1954 r. kontynuowano produkcję dwumiejscowej sportowej torpedy wraz z nowym jednomiejscowym bolidem Formuły 3 , dla którego uzyskano imponującą moc 93 KM (69 kW) przy 9000 obr./min. Obniżony środek ciężkości uzyskano łącząc skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym w połączonym zespole zamontowanym w poprzek tylnej osi. W 1957 roku, po sukcesie Jaguar „s C- i D-typów w Le Mans w rozpoczynających się w 1951 roku, hamulce zostały przystosowane do tarcz na wszystkich czterech kołach. Ten samochód zajął drugie miejsce w wyścigu o mistrzostwo w Forlì. Bandini również wystartował w dwumiejscowej wersji na tym samym torze w kategorii sportowej, ale samochód został zmuszony do wycofania się, leżąc na trzecim miejscu. Mimo to wygrał wspinaczkę Consuma i zajął trzecie miejsce w Compiano Vetto d'Enza. Na tym etapie Ilario kupił swoją działalność wyścigową, rozwój i produkcję pojazdów, wraz ze swoim dealerem i centrum serwisowym w Grupo sportivo Bandini (" Grupa Sportowa Bandini ").
Wyścigi w połowie lat 50. w Stanach Zjednoczonych
Tymczasem w Ameryce, w mistrzostwach SCCA , James Riley, Jim Pauley (słynie z powrotu z 24. na 3. miejsce w Bridgehampton w 1951), Sheldon Morril i Henry Rudkin (cztery pierwsze i trzy drugie miejsca w siedmiu wyścigach, co daje mu drugie in H Modified w 1954 r.) kontynuował rutynowe zajmowanie miejsc na podium w klasach F Modified i H Modified (FM i HM) w wielu krajowych i międzynarodowych zawodach na torach i wyścigach drogowych. Były to między innymi 50 Miles of MacDill (Floryda) , 100 Miles of Offutt , Thompson , Watkins Glen , Bridgehampton , Milwaukee , Wilmont , Cumberland , Elkhart Lake , Fairchild Park i Sebring .
W 1955 roku Dave Michaels rywalizując ze swoim Bandini- Offenhauserem o pojemności 1625 cm3 (99,2 cu in) wygrał klasę 2000 cm3 E Modified (EM) na torze Watkins, rywalizując na równych warunkach z Monzas , Maseratis , Cunninghams i Mondial o większej pojemności silnika , ustanawiając rekord Thompsona o dwie dziesiąte sekundy, który pozostałby niepokonany przez półtora roku. Dolph Vilardi wygrał klasę 750 cc H Modified (HM) w mistrzostwach USA z 6000 punktami, pokonując między innymi Crosleys , Renault , Giaurs , Panhards , Siatas i Nardis .
W następnym roku Bandini wygrali Rudkina w Berverly, Yaresa w Watkins, Michaelsa w Thompson (FM i jazda na czas) i Boba Majora w Bryanfan. Tom O'Brien również zanotował zwycięstwo Bandiniego w Bryanfan, kiedy pokonał w klasie 2000 cm3 samochód z napędem Alfa Romeo ; później został oficjalnym kierowcą Alfy.
Również w 1956 roku, sportowy siluro 750 wyposażony w silnik MG o pojemności 1250 cm3, dostrojony przez Davida Uihleina , odniósł dwa zwycięstwa, dwa drugie miejsca, czwarte i tylko jedno przejście na emeryturę w ciągu całego sezonu.
W 1957 Bandinis zdominował kategorię 750 cc H Modified (HM): Melvin Sachs zdobył tytuł SCCA zdobywając 3600 punktów w klasie; Rudkin (który przeszedł na Saaba na sezon) zakończył rok na drugim miejscu, z 3200; Gordon Wright był szósty z 1800; siódmy był George Tipsword z 1400; a Jack Connoly zajął dziesiąte miejsce w wyścigu o punkty z 1000. Sława Bandinis zostało odbite przez pisarz i scenarzysta William F. Nolan wyboru „s na Bandini Torpedo Star rozliczeń w 1957 jego opowiadaniu «Across starca i do Bandini» .
Wyścigi w połowie lat 50. we Włoszech
We Włoszech Bandini rozwijała się samochód , aby zrobić Maserati elektrowni, jak również OSCA parowe Formula Three modelu, co odzwierciedla doskonałość wewnątrz sieci biznesowej w północnej części Włoch przemysłowej. Tymczasem dla Alexa Raymonda przygotowano podwozie Bandini z nadwoziem Zagato . Zagato Berlinetta z 1955 roku wygrał Concourse d'Elegance w Rimini w 1957 roku. Zagato był również pierwszym, który ścigał się w Ameryce. Został uruchomiony w Sebring i Daytona Beach w 1960 roku (kierowany przez Paula Richardsona dla Racemaster).
W Predappio Bandini wygrał w 1955 i ponownie w 1956, w którym to roku zespół zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, odnosząc zwycięstwo w klasie w Bologna S. Luca, trzecie miejsce w Consuma, zwycięstwo w Compiano Vetto d'Enza i kolejne pierwsze miejsce na mistrzostwach Emilia-Romagna Automobile Club, które odbyły się na lotnisku w Modenie , unikatowym projekcie (obecnie opuszczonym) zbudowanym w 1949 roku i łączącym funkcje małego komercyjnego lotniska z funkcjami toru testowego dla lokalnych producentów samochodów sportowych.
W 1957 roku zadebiutował zaktualizowany model 750 Sports, 750 International Sport , znany potocznie jako Saponeta ("mała kostka mydła"). Ogólny projekt i konstrukcja pozostały niezmienione, ale zmieniono rozstaw kół i prześwit, a samochód otrzymał zmienioną geometrię tylnego zawieszenia . Silnik był dalej rozwijany, komory spalania zostały zmniejszone, zwiększając kompresję i poprawiając osiągi. Nadwozie zachowało charakterystyczne dla Bandini ładne linie, które dały początek przydomkowi Saponeta, który zyskał uznanie włoskich entuzjastów. Później w tym samym samochodzie znalazł się pierwszy silnik Bandini o pojemności 850 cm3, z mieszanym łańcuchem dystrybucji i przekładniami oraz inną pompą olejową (której projekt datowany był na 1955 r.): model ten służył później jako stanowisko testowe dla silnika o pojemności 1000 cm3, opartego na 850. Garvini i Camisotti-Sintoni osiągnęli znakomite wyniki w Mille Miglia, podczas gdy sam Illario Bandini wygrał Bologna-S.Luca i zajął siódme miejsce w inauguracyjnym wyścigu w Vallelunga . Kolejne 750 International Sport prowadzone przez Massimo Bondi ścigało się w Trento- Bondone.
W 1958 roku Saponeta wygrał Predappio-Rocca delle Camminate (z Bandini Achille Galassi zajął drugie) również wygraną w Compiano Vetto d'Enza, utrzymując zwycięską formę pokazały poprzednie lata w Modenie aeroautodrome .
Mały samochód zaczął również wygrywać w Ameryce Północnej z Jamesem Eichenlaubem pierwszy w Cumberland i zajął drugie miejsce za Jamesem Thompsonem w Toronto. Eichenlaub zajął również trzecie miejsce w Watkins Glen iw Wirginii , podczas gdy Gene Parsons wygrał w Miami ( Floryda ) i ponownie w Waszyngtonie w Pucharze Kongresu. Zespół ukończył w 1957 r. drugie miejsce w klasyfikacji generalnej USA, utrzymując pierwsze miejsce do września, kiedy nie mogli wziąć udziału w Watkins Glen po przejściu na emeryturę na torze w Wirginii. Kierowcy tacy jak Robert Samuelson i Jack Connolly również zaprezentowali ekscytujące pokazy i zdobyli znakomite wyniki, zwłaszcza w Galveston, gdzie Connolly w zdumiewający sposób powrócił na mokrej nawierzchni, odzyskując 22 pozycje w ciągu zaledwie sześciu okrążeń, ale został zatrzymany przez pęknięcie zbiornika paliwa.
W tym okresie Bandini eksperymentował również z mieszanym systemem dystrybucji napędzanym „łańcuchem i przekładnią”, zawierającym zawory desmodromiczne .
W 1959 roku Bandini odniósł zwycięstwa w klasie w Compiano Vetto d'Enza (trzecie w klasyfikacji generalnej), Trapani -Mount Erice, Predappio -Rocca delle Camminate, drugie miejsce w Trento- Bondone, trzecie w Vallelunga i czwarte w St. Ambreus Cup (na torze owalnym dużej prędkości Monza ). Co więcej, Cesenatico po raz pierwszy zobaczyło Formułę Junior z nowym silnikiem o pojemności 850 cm3 (opartym na projekcie, który najwyraźniej powstał w 1955 roku) w prototypie opartym na 1000P . W tym samym wyścigu Edoardo Govoni zajął trzecie miejsce w wyścigu 750, później osiągając tę samą pozycję w Pucharze Shell w Vallelunga.
Transformacja i upadek
Przepisy Formuły Junior wymagały silnika produkcyjnego o pojemności 1100 cm3. Bardzo późno (widząc, że Coopers oferował na sprzedaż samochody wyścigowe z silnikiem umieszczonym centralnie od 1946 r.), Bandini Formula Junior używał montowanego z tyłu silnika Fiata, nachylonego pod kątem 15° od pionu. Wyposażony był również w hamulce bębnowe i mechanizm różnicowy w stylu Formuły 3 z szybką zmianą. Bandini był natychmiast poszukiwany w Stanach Zjednoczonych. Po kilku miesiącach pojawiła się wersja z niezależnym zawieszeniem, choć wciąż nie było to wyzwanie dla dominujących Cooperów. Mimo to samochód zwrócił na siebie uwagę specjalistycznych publikacji Juana Manuela Fangio oraz importera Bienera, który od razu zamówił pięć egzemplarzy. Zyskał także zwolenników wśród kierowców takich jak Rodger Ward i Neil Babbs, Jr. , którzy ścigali się nim w zawodach juniorów do 1964 roku, oraz Rogera Penske .
Silnik o pojemności 850 cm3 był szczególnie ważny, ponieważ był to pierwszy silnik całkowicie zbudowany przez Bandini: był podstawą późniejszego silnika Bandini o pojemności 1000 cm3. Silnik posiadał monoblokowy dolny koniec i wybór gaźnika bocznego lub zstępującego, wtrysku paliwa lub turbodoładowania z intercoolerem . W tym samym czasie Bandinis nadal pojawiał się w Stanach Zjednoczonych napędzany silnikami Mercury , Saab , Offenhauser , MG, OSCA, Alfa Romeo , a nawet 365 ci (6 litrów) Cadillac (na wzór Allarda J2 ).
W 1960 roku Ilario Bandini został zaproszony do Daytona , gdzie zespół Racemaster wziął udział w słynnym wyścigu samochodów sportowych z Saponettą i Berlinettą z nadwoziem Zagato, prowadzonym przez Luckensa, Richardsona i Callanana. Bandini był uważany za prawdziwą „gwiazdę” przez telewizję CBS : otrzymał od burmistrza Daytona klucze do miasta . Zauważając, że sam Bandini właśnie zakończył pracę nad silnikami zespołu, burmistrz powiedział: „…Cieszę się, że mogę przyznać tę nagrodę człowiekowi, który wie, jak używać rąk, a nie tylko głowy”.
W Cincinnati Bandini odwiedził teren dawnej fabryki Crosley i został zaproszony do przeniesienia tam swojej działalności. Bandini pozostał w USA wystarczająco długo, by być świadkiem zwycięstwa Rudkina w Lime Rock , ale potem wolał wrócić do domu, do Forlì.
Tymczasem w tym samym roku we Włoszech Bandini byli aktywni w klasach 750, 850 i 1000, wykorzystując modele Banidini DOHC Formnula Junior, 1000P i Saponetta z przednim i tylnym silnikiem.
Był to okres największego wzrostu dla Bandini Automobiles. Współczesna gazeta donosi o dyskusji na temat planów rozwoju Formuły 1 Bandini, podczas gdy produkcja prototypu gokarta Bandini (z silnikiem Parilla) i mikromotocykla, który ma służyć jako kurier dla przekładni i świec zapłonowych, aby pomóc w szybkich naprawach na torze wyścigowym.
Gdy sam Bandini osiągnął pięćdziesiąt lat, kontynuował ściganie, m.in. w Sassi-Superga, Aosta- Pila (druga), Vergato-Cereglio i Cesenatico. W tym ostatnim dołączyli do niego Guerino Lelli (piąty w 750), Teodoro Zeccoli (odpadł po przełamaniu rękawa 1000cc) i Edward Govoni (odpadł po pęknięciu mechanizmu różnicowego, podczas gdy jego 850 był trzeci). Giorgio Cecchini zajął trzecie miejsce w Vallelunga w 850, a Alberto Canali trzecie w Salsomaggiore Monte S. Antonio w 1000 dyscyplinach.
Podczas gdy w 1961 roku Stany Zjednoczone powitały Bandiniego, Dave Lang (dzięki trzem zwycięstwom i drugiemu miejscu, które pozwoliło mu zająć trzecie miejsce w mistrzostwach SCCA w klasie HM nawet bez udziału w kolejnych wyścigach) prowadził w klasyfikacji krajowej, dwadzieścia punktów wyżej w Osca, w We Włoszech pozostały silniki o pojemności jednego litra lub mniejszej. Sam Bandini nie miał szczęścia w Four Hours of Pescara (ważny na Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych), jeżdżąc z Alberto Canali, ale Cecchini i Cesare Sangiorgi zajęli szóste miejsce. Vince go do Reggio Emilia jest siódmy do Salsomaggiore Terme -S.Antonio, piąty w Vallelunga i drugi w Predappio, gdzie wygrał Cecchini, również w Bandini 1000.
Cecchini zajął czwarte miejsce w Salsomaggiore, zmuszony do wycofania się po awarii pompy paliwa na prowadzeniu w Asiago , a po zdobyciu pole position w Vallelunga doznał awarii sprzęgła jedno okrążenie od flagi. Był czwarty w Parma- Poggio Berceto, szósty w Shell Trophy w Vallelunga i trzeci w Trento Bondone. Weź udział również w Sycylii Tour. W tym samym roku ścigali się także Canali i Lelli z Formułą Junior.
W 1962 r. Scuderia Bandini dołączyła do zespołu Arcangeli, a sam Bandini prowadził 1000 cc, zdobywając kolejne zwycięstwa w klasie w Chieti (trzecie w klasyfikacji generalnej), powtarzając w pucharze Gallenga ( Rzym ) i Vinci-S.Baronto (wchodząc trzecie w Juniorze). Wygrał także w Predappio i Reggio Emilia, podczas gdy czwarty jest w Bolonii-Raticosa i Vallelunga i dociera do szóstego Consuma. Giorgio Cechini w swoim Bandini zemścił się w Vallelunga (odnotowując pierwsze absolutnie najszybsze okrążenie), trzecie puchar Asiago , drugie trofeum settecolli (Vallelunga) i piąte w Bologna-Raticosa.
100GT urodził się w 1963 roku, z nadwoziem o Corna, podwykonawca Zagato. W Predappio Lelli pokonał Cecchini, zajmując ponownie trzecie miejsce w 1000 dyscyplinach, podczas gdy Hilary zajęła piąte miejsce w Consuma (uzasadniając światowy sport) i zdobyła Shell Trophy w Vallelunga.
1964 był rokiem czwartym dla Bandiniego, kończąc na tym stanowisku na spacerach Predappio-Rocca delle (poprzedzony przez Bandinis z Cecchini i Benelli) oraz w Ascoli- Colle S. Marco. Jest także czwarty w Trento- Bondone (ważny do mistrzostw Europy w górach), ponownie za Benellim i Cup Beans w Osimo (poprzedzony Cecchinim). Benelli był trzeci w Cuneo (wzgórze Garessio św. Bernarda), Puchar Cimino (w Rzymie), według Teramo i Bolzano- Mendola, kończąc na dziewiątym w Vallelunga i odchodząc z powodu naruszenia wymiany na Targa Florio . Pod koniec roku, liga nagród, drużyna społeczna interweniuje osobiście Lorenzo Bandini (nie krewny, pomimo tego samego nazwiska) i Enzo Ferrari (bardzo niechętnie wyjeżdżający z Modeny), aby być świadkami sympatii i szacunku „Drake” Ilario dla Bandiniego .
W 1965 roku wersja 1000P (niezwykle belgijski wyścigowy żółty) dała Benelli zwycięstwo na podjeździe Predappio, a pierwsza Castione Baratti ( Parma ) jeździła następnie Paganelli z Trento- Bondone Cesana i Sestriere. Cecchini z 1000 z silnikiem umieszczonym z przodu wyprzedził Predappio i wycofał się na szosowym torze Mugello. Benelli zajął piąte miejsce w Shell Trophy w Vallelunga (sam Bandini był ósmy), wycofał się z Targa Florio, zajął trzecie miejsce w Vergato Cereglio, a przede wszystkim utrzymuje Bandiniego w centrum uwagi z czwartym ważnym dowodem na tytuł mistrza świata na torze szosowym Mugello.
Pomimo silników powiększonych do 850 cm3 i niepokonanych od 1961 do 1963 w mistrzostwach SCCA South-West Division (prowadzonych przez Hugh Grammara i T. Hotchkissa, który w ostatnich latach wygrał w F. Junior w Sebring), w połowie lat 60. produkcja dla Stanów Zjednoczonych została wstrzymana z powodu braku odpowiedniego finansowania, radykalnych zmian przepisów, niefinansowanych riscuotibili i konkurencji ze strony dużych producentów. Wielu włoskich producentów znajdowało się w kryzysie, a Bandini stworzył front poświęcony wyłącznie produkcji prototypów przeznaczonych głównie jako korsarzy dla włoskich „dżentelmenów”, którzy jeżdżą głównie po górach (powrót do lat 30., w erze rosnących kosztów, profesjonalizmu i specjalizacji). Nie było wahania w ciągłym ulepszaniu strony technicznej, więc w 1966 roku pojawił się nowy Bandini 1000 z centralnie umieszczonym silnikiem . Barchetta z nowych, przyjemnych liniach i Colotti skrzyni biegów, pozycja theupdated silnika jeden litr reprezentujący największe zmiany. Ten samochód przetrwał do połowy lat siedemdziesiątych, kiedy Bandini podarował go miastu Forli, które nadal go posiada.
W 1968 roku w Turynie Wystawa samochodów sportowych, nowy Berlinetta Saloncino został przedstawiony. Okazał się on nieudany w Mugello w tym samym roku, wyszedł w wersji ulicznej, a później został nieco zmieniony z przodu nadwozia.
Nowy sportowy prototyp 1000V narodził się w 1970 roku z niezwykłym rozwiązaniem gaźników na środku głowy w pozycji pionowej. Po dwóch latach 1000SP wprowadził pierwszy element aerodynamiczny Bandini , tylne skrzydło.
U bata Dolcetti, Ghini, Benelli, Gatta, Ferrucci, ostatnie prototypy zdobyły Puchar Wody Cerelia, Camucia- Cortona, Colle S. Bartolo (PU), Gubbio- Madonna della Cima, Puchar Chianti (pół kilo niedowagi) i zdobył niezliczone miejsca: Triest- Opicina, Bologna-Raticosa, Ascoli-hill St. Marco, Castione Passo della Presolana, obwód Mugello , Targa Florio , Magione i wiele innych wyścigów (głównie wspinaczki górskiej) w całym kraju.
Bandini po siedemdziesiątce, zajmując się restauracją starszych modeli, kontynuował badania nad nowymi. Firma w 1980 roku zaprezentowała 1300 z 16 zaworami, mechanicznym wtryskiem paliwa i elektronicznym zapłonem; po podwoziu, silnikach i lataniu, teraz również wyglądające felgi aluminiowe są faktami i noszą sygnaturę Bandini.
W 1975 roku Bandini gościł Grupę Bandini, wystawę poświęconą marce , dla kierowców, którzy z powodzeniem dla niego pracowali. Do 1979 roku w Forlì występowali m.in. mistrzowie świata Formuły 1 James Hunt (1976 dla McLarena ) i Niki Lauda (1977 dla Ferrari ). Bandini był również decydujący w wznowieniu wspinaczki górskiej Predappio-Rocca delle Camminate w Forlì w 1978 roku, po przerwaniu jej dziesięć lat wcześniej.
W 1981 roku otrzymał Bandini z New York University honoris causa (honorowy doktorat) w inżynierii mechanicznej , natomiast Bandini jest wpisany w Muzeum Marconiego w Los Angeles . Następnie przyznawane są kolejne nagrody, takie jak złoty medal gminy Forlì i przyznanie medali włoskiego Narodowego Komitetu Olimpijskiego (CONI) „jako właściwe uznanie wielu lat na rzecz włoskiego sportu”.
W 1985 roku Bandini po raz ostatni zasiadł za kierownicą podczas wspinaczki górskiej Predappio w swoim 1300.
Kilka lat później jego ostatnie dzieło, Berlinetta 1000 turbo 16v , w wieku 80 lat, tuż przed śmiercią w Forlì w dniu 12 kwietnia 1992 roku.
Dziesięć lat po śmierci Forlì nazwał plac na jego cześć.
Registry Bandini przechowuje dokumentację historyczną, historię i dziesięć samochodów Bandini, aby utrwalić pamięć jednej marki samochodów z przeszłości, która przyczyniła się do wzmocnienia reputacji włoskich samochodów, ale przede wszystkim pamięć osoby, która uczyniła swoje życie spełnić swoje marzenia.
Zobacz też
Uwagi
Źródła
- Czajnik, Mike. „Cooper: Prekursor współczesnego samochodu wyścigowego”, w Northey, Tom, wyd. Świat samochodów , tom 4, s. 428–33. Londyn: Orbis, 1974.