Intrepid RM-1 - Intrepid RM-1
.jpg) | |||||||||
| Kategoria | IMSA GTP | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Pratt & Miller | ||||||||
| Designer (s) | Bob & Bill Riley | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Włókna węglowe i strukturze plastra miodu kompozytu skorupowa stalowymi walców klatki | ||||||||
| Zawiesinę (przód) | Dwuwahaczowe z pushrod uruchamiane wewnętrznej sprężyny / amortyzatora | ||||||||
| Zawiesinę (tył) | Podwójne wahacze z pushrod uruchamiany łącznikiem zamontowane sprężyny / amortyzator | ||||||||
| Długość | 189. (480,1 cm) | ||||||||
| Szerokość | 78 w (198,1 cm) | ||||||||
| Wysokość | 41, (104,1 cm) | ||||||||
| Rozstaw osi | 110 w (279,4 cm) | ||||||||
| Silnik | Chevrolet 7,2 L (439 CU) V8 poborem montowane na środku | ||||||||
| Transmisja | Hewland 5-biegowa + wsteczny instrukcję | ||||||||
| Waga | 1800 funtów (816 kg) | ||||||||
| Opony |
Goodyear Eagle BBS koła, 13x17 przód, tył 15x17 |
||||||||
| Historia konkurencja | |||||||||
| Znani uczestnicy | MTI Racing Prototype Technology Group Wayne Taylor Biegi |
||||||||
| Znani kierowcy |
 Tommy Kendall Wayne Taylor John Paul Jr. Al Unser Jr Perry McCarthy 
|
||||||||
| Debiut | 1991 Toyota Camel Grand Prix Palm Beach | ||||||||
| |||||||||
| Mistrzostwa Zespołów | 0 | ||||||||
| Mistrzostwa konstruktorów | 0 | ||||||||
| Mistrzostwa kierowców | 0 | ||||||||
Intrepid RM-1 (znany również jako Intrepid GTP lub Chevrolet Intrepid ) jest sportowy prototyp samochód wyścigowy zaprojektowany w 1991 roku przez Boba i Billa Riley i zbudowany przez Pratt & Miller do IMSA GTP specyfikacji. Zasilany przez Chevrolet V8, było różnie kampanię Jim Miller, Prototype Technology Group i Wayne Taylor w IMSA Camel GT od 1991 przez 1993. Choć wygrał tylko jeden wyścig w jego trzech sezonów konkurencji, łopata nosem był Intrepid znany z Extreme-a w jednym punkcie, katastrofalne-poziomy docisku jest generowany, nadając mu najwyższe prędkości w zakrętach jakiegokolwiek prototypu swojej epoki. Rozwój samochodu został cofnięty przez wyniszczającej 1991 katastrofie w Watkins Glen , który krytycznie rannych kierowcy Tommy Kendall , a program nigdy w pełni sprawny.
Projektowanie i rozwój
Jim Miller początkowo zatrudniony Bob Riley i jego syna, rachunek, w 1990 roku, aby zaprojektować ulepszenia jego Spice Engineering Kamienny GTP samochodu. Jednak Miller był niezadowolony z prototypes- kampanii klienta „Jeśli masz zamiar być konkurencyjnym trzeba było mieć unikalny samochód,” powiedział Miller. Bob wcześniej opracowane plany koncepcyjne wysokiej siły docisku, tył samochodu z silnikiem GTP jako kontynuacja na na jego połowie 1980 Ford Mustang GTP projektu, a Miller zgodził się finansować projekt i konstrukcję, co stało się znane jako Intrepid RM- 1. Podwozie skonstruowano Pratt & Miller, firmy inżynierii utworzonej przez partnerstwa Miller i Gary Pratt.
Projektując Intrepid, Bob Riley uważane rozwija maksymalny docisk jako podstawowy cel zamiast minimalizacji oporu aerodynamicznego , co oznaczało, poświęcając prędkość samochodu na rzecz zwiększenia jego prędkości na zakrętach. Uważał ten kompromis jako jeden korzystny ze względu na stosunkowo powolny i skręcanie charakter większości amerykańskich kursach drogowych w porównaniu do układów europejskich. Inne zespoły obejrzało wysiłku sceptycznie, jako drag tradycyjnie jest postrzegane jako wroga projektanta samochodów wyścigowych. W rezultacie, Pratt przypomniał, „Intrepid miał sporo inny wygląd niż ktokolwiek inny tam.” Także w przeciwieństwie do innych wzorów IMSA GTP, Intrepid nigdy nie miał być odpowiednie dla wyścigów wytrzymałościowych , takich jak 24-godzinnym Daytona lub 12 Hours of Sebring . To było celowe decyzję Riley poświęcenia trwałość i długowieczność na rzecz wręcz prędkością, w wyniku czego w trzech sezonów konkurencji, Intrepid został nigdy wprowadzony w wyścigu 24-godzinnym i tylko raz został wprowadzony w 12 godzin Sebring, w 1992 roku.
Miller początkowo planowano na zasilaniu Intrepid z 1000-konnym Judd GV10 ; Jednak Chevrolet stał zainteresowani uczestnictwem w projekcie i zaoferował 800-konny Katech zbudowany małych bloku V8 . Pomimo tego, że lewy Intrepid zbyt mała w stosunku do jego pierwotnej parametrów konstrukcyjnych, ale także umożliwiła samochód prowadzono w lżejsze w ramach wzoru wyrównawczy. Te zasady łamią, w połączeniu ze wsparciem finansowym i podkładem fabrycznym oferowanej przez GM, doprowadziły Miller przyjąć propozycję Chevroleta.
Historia wyścigów
1991
Intrepid RM-1 robiony jego debiut wyścigowy na ulicach West Palm Beach , w Toyota Camel Grand Prix Palm Beach. Debiut był pomyślny, jak Wayne Taylor siatkowe samochód w szóstym i pracował jego drogę przez pola do wykończenia drugie miejsce, tuż za Jaguar od Davy Jones i wyprzedza obronie seria mistrz Geoff Brabham „s all-podbijając Nissan NPT- 90 . Po testach w Sebring International Raceway ujawnił Intrepid za niewątpliwą wyższość do Spice, budowa drugiego samochodu był zielone światło. Wyposażone w nowe koło aerodynamiczny obejmuje opracowany po testach, Taylor zrobione pierwsze pole position w Intrepid w Miami Grand Prix. W Heartland Park Topeka , Taylor ustawić najszybsze okrążenie wyścigu i zajął czwarte miejsce. W połowie sezonu, w Lime Rock Park , drugi podwozie Intrepid została zakończona i Tommy Kendall niemal ogarnęła cały weekend z nim, wziął słup, ustawić najszybsze okrążenie i był na dobrej drodze do zwycięstwa przed podjęciem kontaktu z Taylor chwilę docierania go, wysyłając oba samochody wydzielenie ścieżki i rujnuje popołudnie.
W przeciągu dwóch tygodni w czerwcu, Intrepid było doświadczyć zarówno jej szczyt sukcesu i jego najbardziej fatalny błąd. Na szorstkich, ulic deszczu moczony w Nowym Orleanie , Wayne Taylor wziął pełną przewagę „masywny uchwyt” Intrepid i wbił nr 64 maszyna do podwozia Maiden i tylko-IMSA GTP zwycięstwo w Nissan Grand Prix du Mardi Gras , Dwa tygodnie później, seria przeniosła się do Camel Continental VIII w Watkins Glen International , gdzie są długie straightaways połączeniu z gładką, płynący narożniki zrobić dla jednego z najszybszych kursach drogowych w Ameryce Północnej. Tutaj konstrukcja Intrepid wykazał się jego sprzeczności. Na prostych, jego masywny przeciągnij w lewo Intrepid aż 30 mil na godzinę (48 km / h) wolniej niż jego konkurenci GTP ale jego równie masywny docisk oznaczało, że Intrepid dość przeleciał przez zmianę z doskonałej obsługi. W kwalifikacjach, Tommy Kendall kontynuował passę Intrepid za silnych występów z biegunem zewnętrznego. Ale Intrepid niewiarygodne docisku okaże się jego upadek.
W połowie imprezy 500-kilometrowej, Kendall walczy z Brabham z kolei 5, gdy lewe tylne koło w nr 65 Intrepid za odleciał. Samochód tonie w niekontrolowany się Blady, wirowania i uderzyła w głowicy-on poręczy w 140 mil na godzinę (230 km / h), rozdzieranie przedni koniec podwozia siebie. Kendall poniósł ogromną traumę do swoich dolnych, łamiąc obie kostki i złamał prawą nogę w dwóch miejscach. „Spojrzałem na moje nogi i zwymiotował” Kendall pamiętał później. Wtórnie wypadek dochodzenie i niepowodzenie analiza wykazała, że lewy tylny Intrepid za prosto zapadły się pod naciskiem samochodu prawie 10.000 funtów siły docisku, rozrywając koło luźne i beznadziejnie wysłaniem Intrepid spod kontroli. Część została natychmiast ponownie przebudowany i nigdy nie udało się w warunkach wyścigowych, ale wypadek pauzował gorący młody kierowca zespołu do końca sezonu i zniechęca potencjalnych nabywców, którzy mógłby sfinansować dalszy rozwój. Gary Pratt przypomniał „Było dużo zainteresowania jest generowany, a następnie, że wielki krach na Watkins Glen. To naprawdę boli. Samochód był dobry wygląd, rzecz mieć. (Katastrofa) wziął wiatr prosto z naszych żagli. "
1992
Chevrolet ograniczyła wsparcie zespołu Jima Millera do 1992 roku, cięcie drużynę do wysiłku jednego samochodu do Kendall. Dwa samochody zostały zakupione przez Prototype Technology Group Tom Milner, ale rządzi mandatem przejście z węgla na stalowych hamulce-dla których samochód nie został zaprojektowany, a brak środków na rozwój oznaczało, że między zespołami, Intrepid był w stanie odpowiedzieć tylko trzy miejsca na podium w sezonie. „To była katastrofa z roku całkowitą katastrofą,” Taylor pamiętał.
1993
Ostateczna roku dla Intrepid był również ostatni rok dla danej kategorii IMSA GTP, i przez 1993 podwozie pokazywał jego wiek. Wayne Taylor był samotny Intrepid uczestnik, a on tylko wszedł sezonu dziewięciu sprint wyścigi. Ale nawet z siatek GTP całkowicie wyeksploatowanych przez dominacji Toyoty w poprzednim sezonie, sukces może okazać się nieuchwytny. Piątym miejscem wykończenie w Miami w pierwszym wyścigu Taylora sezonu wydawało się zapowiadać realną szansę na zwycięstwo. Reszta roku przyniósł nic prócz rozczarowania, jednak, jak zespół Intrepid doznał mnóstwo dolegliwości mechanicznych i Taylor został uruchomiony na mecie w zaledwie trzech ostatnich ośmiu wyścigach, nigdy umieszczenie wyższa niż ósma. W sezonie wydawało się być sumowane na Road America, gdzie All American Racers i Juggernaut Eagle MkIIIs nie wchodzi. Taylor zakwalifikowane na słupie na zewnątrz i pobiegł silną sekundę dla pierwszej połowie wyścigu, kwestionując główną Porsche 962 na 30 okrążeń, aż silnik puścić, kończąc co było chyba ostatnia, najlepsza szansa Intrepid za kolejne zwycięstwo IMSA GTP.
Dziedzictwo
Choć krótka kariera Intrepid RM-1 został oznaczony przez niespełnioną obietnicą, zasady projektowania tego samochodu będzie żyć do walki i wygrywają kolejny dzień. Ojciec i syna założył zespół projektowy Riley Riley & Scott w 1993 roku, gdzie rozwinął Riley & Scott Mk III , jeden z najbardziej udanych i najdłużej żyjących wzorów na World Sports Car epoki. Dziesięć lat później, Bill Riley zaprojektował równie udane Riley MkXI Daytona Prototype . Oba prototypy opatrzone rodzinne podobieństwo do Intrepid, szczególnie w ich wspólnej łopaty-nos projektu.
Referencje
Linki zewnętrzne
- Współczesny film z 1991 roku w wypadku Tommy Kendall - opowiadane przez Bob Varsha i David Hobbs , pokrycia przez ESPN