Samochód z silnikiem wysokoprężnym Budd Rail - Budd Rail Diesel Car
Wagon z silnikiem wysokoprężnym (RDC) | |
---|---|
Czynny | 1949-obecnie |
Producent | Firma Budd |
Zbudowana | 1949-1962 |
Liczba zbudowany | 398 |
Pojemność | |
Specyfikacje | |
Budowa karoserii | Stal nierdzewna |
Długość samochodu | |
Maksymalna prędkość | 85 mil na godzinę (137 km/h) |
Waga | 109 200–118 300 funtów (49 500–53 700 kg) |
Główny napęd(y) | |
Moc wyjściowa | |
Przenoszenie | Hydrauliczny konwerter momentu obrotowego |
System(y) elektryczny(e) | Nie dotyczy |
Klasyfikacja UIC | |
Układ kół AAR | |
Układ(y) hamulcowy(e) | Hamulce pneumatyczne New York Air Brake |
Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych |
Budd Rail Diesel Car , RDC , Budd samochód lub Buddliner jest samobieżnym diesel wielorodzinnymi (DMU) wagonu . W latach 1949-1962 firma Budd Company z Filadelfii w Pensylwanii w Stanach Zjednoczonych zbudowała 398 RDC . Wagony te były przede wszystkim przystosowane do obsługi pasażerów na obszarach wiejskich o niskim natężeniu ruchu lub do usług krótkodystansowych i były tańsze w eksploatacji w tym kontekście niż tradycyjny pociąg z lokomotywą spalinową z autokarami. Wagony mogły być używane pojedynczo lub połączone w składy pociągów i sterowane z kabiny jednostki czołowej. RDC był jednym z niewielu pociągów DMU, które odniosły komercyjny sukces w Ameryce Północnej. Pociągi RDC były wczesnym przykładem samodzielnych pociągów trakcyjnych z silnikiem Diesla, które są obecnie powszechnie używane przez koleje na całym świecie.
Budd RDC zostały sprzedane operatorom w Ameryce Północnej, Ameryce Południowej, Azji i Australii. Widzieli szerokie zastosowanie w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych , zarówno na liniach oddziałowych, jak i w usługach podmiejskich. Wraz ze spadkiem obsługi pasażerów w Stanach Zjednoczonych RDC był często ostatnim zachowanym przenośnikiem pasażerów na określonej trasie. Większość RDC przeszła na emeryturę w latach 80. XX wieku. W Kanadzie RDC są w ciągłym użyciu od czasu ich wprowadzenia w latach 50. XX wieku. RDC zainspirowało kilka pochodnych, w tym nieudany Budd SPV-2000 . New York Central Railroad przywiązany dwa silniki odrzutowe do RDC w 1966 roku ustanowił rekord prędkości Stany Zjednoczone 184 mph (296 km / h), chociaż ta konfiguracja eksperymentalny nigdy nie był używany w regularnej eksploatacji.
Tło
Wagon samobieżny nie był nową koncepcją w kolejnictwie północnoamerykańskim. Począwszy od lat 80. XIX wieku koleje eksperymentowały z wagonami parowymi na liniach odgałęzionych, gdzie koszty eksploatacji zestawu wagonów z konwencjonalnym parowozem były wygórowane. Samochody te zawiodły z kilku powodów: kocioł i silnik były zbyt ciężkie, woda i paliwo zajmowały zbyt dużo miejsca, a wysokie koszty utrzymania eliminowały wszelkie korzyści wynikające z obniżenia kosztów pracy. W latach 1900 wagony parowe ustąpiły miejsca benzynie, kierowanej przez McKeen Motor Car Company , która w latach 1905-1917 wyprodukowała 152 wagonów. W latach dwudziestych JG Brill sprzedał ponad 300 „szynobusów”. Nowicjusz Electro-Motive Corporation , współpracujący z Winton Motor Carriage Company , zdominował rynek pod koniec lat dwudziestych, ale całkowicie go opuścił do 1932 r., gdy Wielki Kryzys zniszczył ruch kolejowy.
Firma Budd weszła na rynek w 1932 roku, podobnie jak wycofał się EMC. Do tego czasu Budd był przede wszystkim podwykonawcą części samochodowych, ale był pionierem w pracy ze stalą nierdzewną , w tym techniką zgrzewania strumieniowego w celu łączenia elementów ze stali nierdzewnej. Umożliwiło to budowę samochodów, które były zarówno lekkie, jak i mocne. Budd nawiązał współpracę z Michelin, aby zbudować kilka wagonów ze stali nierdzewnej na gumowych oponach, napędzanych silnikami benzynowymi i Diesla . Były one wykorzystywane w Reading Company , Pennsylvania Railroad oraz Texas and Pacific Railway . Samochody miały słabą moc, opony okazały się podatne na pękanie i wykolejenia, a samochody nie odnosiły sukcesów.
Budd wskrzesił koncepcję wagonów po tym, jak w 1938 roku pojawiły się silniki wysokoprężne o odpowiedniej kombinacji mocy i masy , choć z bardziej konwencjonalnymi stalowymi kołami. W 1941 Budd zbudował Prospector dla Denver and Rio Grande Western Railroad . Była to dwusamochodowa jednostka trakcyjna z silnikiem Diesla . Każdy samochód miał parę silników Diesla o mocy 192 koni mechanicznych (143 kW) i był zdolny do samodzielnej pracy. Wagony były zbudowane ze stali nierdzewnej i zawierały mieszankę wagonów i miejsc sypialnych. Projekt cieszył się popularnością wśród publiczności, ale został zniweczony przez trudne warunki eksploatacji D&RGW. Został wycofany w lipcu 1942 r., podobno kolejna porażka. Jednak kilka postępów technicznych podczas II wojny światowej zachęciło Budda do ponownej próby.
Projekt
W latach II wojny światowej wprowadzono ulepszenia w lekkich silnikach Detroit Diesel i, co równie ważne, w hydraulicznym zmienniku momentu obrotowego . Budd, który do tego czasu wyprodukował ponad 2500 opływowych samochodów dla różnych linii kolejowych, wziął standardowy autokar o długości 85 stóp (26 m) i dodał parę 6-cylindrowych silników Detroit Diesel Series 110 o mocy 275 KM (205 kW) . Każda z nich napędzała oś przez hydrauliczny konwerter momentu obrotowego wywodzący się ze zbiornika M46 Patton , dla układu kół 1A-A1 . Maksymalna prędkość projektu wynosiła 85 mil na godzinę (137 km/h). Systemy sterowania pozwalały samochodom działać pojedynczo lub w wielu. Wynik był RDC-1, który zadebiutował publicznego w Chicago „s Union Station w dniu 19 września 1949 r.
Warianty
Budd wyprodukował pięć podstawowych wariantów RDC:
- RDC-1: autokar dla wszystkich pasażerów o długości 85 stóp (25,91 m) mieszczący 90 pasażerów. Ważył 118 300 funtów (53,7 t) pusty.
- RDC-2: 85 stóp (25,91 m) konfiguracja bagażu i autokaru pasażerskiego (łącznie) mieszcząca 70 pasażerów. Powierzchnia bagażowa miała 17 stóp (5,18 m) długości. Ważył 114 200 funtów (51,8 t) pusty.
- RDC-3: wariant 85 stóp (25,91 m) z pocztą kolejową , przedziałem bagażowym i 48 miejscami dla pasażerów. Ważył 117 900 funtów (53,5 t) pusty.
- RDC-4: wariant 73 stóp 10 cali (22,50 m) tylko z pocztą kolejową i obszarem bagażowym. Ważył 109 200 funtów (49,5 t) pusty.
- RDC-9: 85-stopowa (25,91 m) przyczepa pasażerska na 94 miejsca, pojedynczy silnik o mocy 300 koni mechanicznych (220 kW) i brak kabiny sterowniczej.
Kilka linii kolejowych używało oznaczenia „RDC-5”: Canadian Pacific Railway dla RDC-2 przekonwertowanych do pełnej konfiguracji autokarowej oraz Canadian National Railway dla RDC-9 zakupionych od Boston and Maine Railroad .
W 1956 Budd wprowadził nową wersję RDC, z kilkoma ulepszeniami. Nowe samochody miały mocniejsze wersje silników Detroit Diesel 6-110, z których każda produkowała 300 koni mechanicznych (220 kW) zamiast 275 koni mechanicznych (205 kW). Wyposażono je również w klimatyzację o większej wydajności i wygodniejsze siedzenia. Zmienił się również nieco wygląd: boczne rowki ciągnęły się do przodu samochodu, a przednie szyby były mniejsze.
Napęd odrzutowy
W eksperymencie dotyczącym szybkiej kolei , New York Central Railroad zamontował na jednym z RDC dwa silniki odrzutowe General Electric J47 z Convair B-36 , kompletne w podwójnej gondoli z instalacji silnika bombowca, na jednym z RDC i dodał łopatę przód (podobnie jak późniejsza zapora samochodowa ) do kabiny, ale wysunięty do góry, obejmując cały przód. Ten RDC, który w Nowym Jorku nazwał M497, ustanowił rekord prędkości Stanów Zjednoczonych w 1966 roku, kiedy przejechał z prędkością zaledwie 296 km/h między Butler w stanie Indiana i Stryker w stanie Ohio . Nigdy nie było intencją, aby silniki odrzutowe napędzały regularne pociągi. Ponieważ za oceanem poruszały się szybkie pociągi, zwłaszcza japońskie pociągi Shinkansen , amerykańskie koleje były pod presją rządu federalnego, aby nadrobić zaległości. Przejazdy testowe i późniejszy rekord prędkości kolei amerykańskich ustanowiony 23 lipca 1966 r. dostarczyły cennych danych na temat interakcji między kołami kołnierzowymi a szyną przy dużych prędkościach, a także naprężeń w łożyskach kół i infrastrukturze torowej.
W tym samym czasie Central ogłosił plany wycofania większości swoich pociągów dalekobieżnych, w tym renomowanej 20th Century Limited . Pociągi redaktor David P. Morgan zauważył, że”... [New York] Centralny nigdy nie będzie zupełnie nikogo przekonywać, że jet RDC za exploit był bardziej naukowy niż wyczyn obliczonej cyrku podjęcia klątwę Off the Century " s pogrzebowej uprzedzenia.” Historyk Chuck Crouse wyraził sceptycyzm w 1990 roku co do użyteczności testu: „Co, jeśli cokolwiek, udowodniły testy, jest czyjąś zgadywaniem”.
Pochodne
W 1956 roku New York, New Haven i Hartford Railroad zamówili specjalnie skonstruowany, sześciowagonowy zestaw, który nazwali Roger Williams , oparty na projekcie RDC. Składał się z dwóch pojedynczych kabin i czterech wagonów pośrednich, tworząc kompletny pociąg. Jednostki zostały wyposażone w buty trzeciej szyny , elektryczne silniki trakcyjne i związany z nimi sprzęt do obsługi w Grand Central Terminal , choć było to krótkotrwałe. W późniejszych latach New Haven zestaw został rozbity i używany ze zwykłymi RDC New Haven i przez Amtrak w latach 80-tych.
W 1961 roku zbudowano pięć wagonów na licencji w Australii dla Departamentu Kolei Nowej Południowej Walii . Były krótsze i węższe niż modele północnoamerykańskie.
Pod koniec lat 70. Budd starał się zastąpić starzejące się RDC nowym projektem, SPV-2000 . Karoseria została oparta na autokarze Amfleet , a nie na RDC. Podobnie jak RDC, miał 85 stóp (26 m) długości, był wykonany ze stali nierdzewnej i napędzany dwoma silnikami wysokoprężnymi. Projekt był nękany problemami mechanicznymi, a Budd sprzedał tylko 30 samochodów.
W 1966 roku firma Tokyu Car zbudowała 31 wagonów serii DR2700 dla Tajwańskiej Administracji Kolejowej . Tokyu otrzymał licencję od firmy Budd, a nadwozie serii DR2700 zostało oparte na RDC. Było 25 napędzanych samochodów (każdy z silnikiem wysokoprężnym Cummins o mocy 335 koni mechanicznych (250 kW)) i 6 przyczep. Seria DR2700 była najszybszym pociągiem w następnej dekadzie, osiągając prędkość maksymalną 110 kilometrów na godzinę (68 mph). Zostały one wycofane z regularnej służby w 2014 roku, podczas gdy kilka wagonów z napędem silnikowym było nadal aktywnych dla pociągów specjalnych.
W latach 1982-1984 Tokyo Car zbudowało 45 wysoce specjalistycznego, licznikowego projektu RDC dla Tajwańskiej Administracji Kolejowej na licencji firmy Budd. Oznaczone serią DR2800 , jednostki są podzielone na 15 połączonych na stałe zestawów trzywagonowych (30 napędzanych samochodów i 15 przyczep). Podobnie jak inne zespoły trakcyjne RDC przed nimi, każda jednostka kabinowa ma kabinę tylko na jednym końcu, a dwie jednostki kabinowe mocują przyczepę w standardowym zestawie. Jednak w przeciwieństwie do innych zestawów RDC, silnik wysokoprężny przyczepy służy wyłącznie do dostarczania mocy do czoła całego zestawu trzyosobowego, podczas gdy silniki w samochodach kierowców służą do napędu. Aby zapobiec uzależnieniu od silnika przyczepy w zakresie chłodzenia, wentylatory w samochodach kierowców są napędzane hydraulicznie, a nie elektrycznie. Taka konfiguracja powoduje, że każdy zestaw wytwarza 700 koni mechanicznych (520 kW) przy maksymalnej prędkości 110 kilometrów na godzinę (68 mph). Wszystkie 15 zestawów jest nadal w służbie.
Historia
Stany Zjednoczone
Zdecydowana większość RDC była własnością i była obsługiwana przez koleje w Stanach Zjednoczonych. Można je było znaleźć na liniach odgałęzionych, krótkodystansowych trasach międzymiastowych, trasach podmiejskich, a nawet pociągach dalekobieżnych. Zachodnia Pacific Railroad używany parę RDC-2s obsługiwać Zephyrette , suplement do California Zephyr . Oba samochody jeździły między Oakland w Kalifornii i Salt Lake City w stanie Utah , 924 mil (1487 km), trzy dni w tygodniu. Przykłady krótszych usług międzymiastowych były w Chicago, Rock Island i Pacific Railroad 's Memphis, Tennessee - Amarillo, Teksas Choctaw Rocket i Baltimore and Ohio Railroad ' s Daylight speedliner . Ta ostatnia biegła między Pittsburghem a Filadelfią i obejmowała pełną obsługę gastronomiczną . Godny uwagi przykład elastyczności RDC pojawił się na liniach Pennsylvania-Reading Seashore Lines , gdzie pojedynczy pociąg odjeżdżał z Camden w stanie New Jersey i dzielił się na wiele pociągów, które obsługiwały różne miejsca na wybrzeżu Atlantyku.
Największe floty RDC znajdowały się w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych . New York, New Haven i Hartford Railroad (New Haven) nabyła 40 RSD, którą nazywa "Shoreliners", w latach 1952-53. Do 1955 roku stanowiły one 65% tras pasażerskich New Haven. Osiągnięcie to zostało przyćmione przez Boston and Maine Railroad , których flota wzrosła do 108 w 1958 roku. RDC B&M obsługiwały 90% tras pasażerskich firmy, w tym szeroko zakrojone operacje podmiejskie wokół Bostonu w stanie Massachusetts .
Wyniki w usługach podmiejskich poza B&M były mieszane. Budd nie zaprojektował RDC dla usług podmiejskich i zniechęcał operatorów do korzystania z niego do przewożenia autokarów. Long Island Rail Road i Chicago i North Western Railway , która miała rozległe sieci w Long Island i Chicago , odpowiednio, oceniano RDC ale wykonane kilka rozkazów. Odwrotnie, 12 RDC-1 firmy Reading trwało na trasach Filadelfia–Reading i Filadelfia–Betlejem jeszcze w erze SEPTA.
W przypadku kilku linii kolejowych RDC, ze względu na niski koszt całkowity i elastyczność operacyjną, były ostatnimi eksploatowanymi pociągami pasażerskimi. Przykłady obejmują Duluth, Missabe i Iron Range Railway , Duluth, South Shore and Atlantic Railway , Lehigh Valley Railroad i Northwestern Pacific Railroad , gdzie usługi RDC przetrwały do powstania Amtrak w 1971 roku.
Wiele RDC pozostało w służbie w latach 70. i 80. XX wieku. Amtrak nabył 24 (w tym trzy od Rogera Williamsa ), głównie do użytku w Connecticut . Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) nabył pensjonatu floty m, a kontynuował je Lot 1985. Alaska Railroad nabył pięć RSD, trzy z przegród i dwa z Amtrak między 1984 i 1986. Zostały one sprzedawane lub wycofane z eksploatacji w roku 2009. Trójcy Railway Express nabył trzynaście RDC od Via Rail w 1993 roku do użytku w komunikacji podmiejskiej między Dallas a Fort Worth w Teksasie . Denton County Transportation Authority wynajęła kilka o A-Train usługi w oczekiwaniu na przybycie nowych Stadler GTW 2 / 6s wysokoprężnych zespołów trakcyjnych .
Pomimo ich zaawansowanego wieku, rynek na RDC firmy Budd nadal istnieje. Oregonian organ tranzytu TRIMET zakupiony i wyremontowany w 2009 roku dwie RSD dostarczenie kopii zapasowej do jego obsługi kolei podmiejskich, WES , po problemy z niezawodnością pierwotnego DMU do tej służby, który został wybudowany przez Colorado wagonu . W 2017 roku firma AllEarth Rail z Vermont kupiła dwanaście 1959 samochodów Budd od Dallas Area Rapid Transit za 5 milionów dolarów. Samochody były wcześniej własnością Via Rail Canada , która również licytowała tę parcelę. AllEarth poinformował, że planuje wykorzystać samochody do obsługi kolei podmiejskich w Vermont, prawdopodobnie zaczynając od trasy Burlington do Montpelier . TriMet następnie kupił dwa z tych samochodów od AllEarth później tego samego roku, oprócz istniejących dwóch, i oświadczył, że wejdą do służby WES w 2021 roku.
Kanada
Zarówno Canadian National Railway (CN), jak i Canadian Pacific Railway (CP) zakupiły RDC. Canadian National kupił 25 samochodów i nabył znacznie więcej używanych od Boston and Maine Railroad . Wagony te, które CN nazwał Railiners , były używane głównie na drugorzędnych trasach pasażerskich. CP zakupiła 53 samochody. Pierwszy przebiegł 9 listopada 1954 r. między Detroit a Toronto . Był to pierwszy pociąg pasażerski ze stali nierdzewnej, który kursował w Kanadzie. CP używało kontrolerów RDC, które nazwała Dayliners , w całym swoim systemie. CP szeroko wykorzystywał je również w pociągach podmiejskich wokół Montrealu i Toronto. Via Rail odziedziczyła wiele z tych samochodów, kiedy przejęła usługi pasażerskie CN i CP w 1978 roku. Via nadal korzysta z RDC w pociągu Sudbury–White River w Ontario.
Innym kanadyjskim nabywcą RDC była Pacific Great Eastern Railway , która obsługiwała połączenia pasażerskie między North Vancouver i Prince George . RDC kontynuowały operowanie na tej trasie aż do zakończenia wszystkich przewozów pasażerskich za BC Rail , następcy PGE, w 2002 roku.
Odnowione RDC były rozważane w przypadku Blue22 , połączenia kolejowego między Toronto Union Station a lotniskiem Pearson , do 2010 roku. Usługa, która została przeniesiona na własność Metrolinx i otwarta w 2015 roku jako Union Pearson Express , ostatecznie wykorzystywała nowe pociągi Nippon Sharyo DMU .
Australia
W 1951 roku firma Budd wyeksportowała do Australii trzy standardowe wagony RDC-1 , którym towarzyszył inżynier Budd Joseph F. Grosser. Oznaczone klasą CB , jeździły na liniach Commonwealth Railways o standardowej szerokości w słabo zaludnionej północy Australii Południowej , nieobsługiwanej przez South Australian Railways . Działali między Port Pirie , Woomera , Tarcoola , Marree i Whyalla .
W lipcu 1975 roku, kiedy Commonwealth Railways zostały zastąpione przez Australijską Komisję Kolei Państwowych (kolejnie oznaczone jako ANR, Australian National i AN), zostały wycofane z eksploatacji i przechowywane. Jednak w 1986 roku przywrócono im usługi Iron Triangle Limited z Adelaide do Whyalla i Silver City Limited z Broken Hill . Wagony wycofano z eksploatacji w 1990 r. Od 2021 r. CB1 był przechowywany w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w Port Adelaide ; CB2 i CB3 były własnością prywatną.
W 1961 roku Commonwealth Engineering zbudowało pięć samochodów pochodnych RDC-1 w Australii na podstawie licencji dla departamentu kolei Nowej Południowej Walii . Cztery były samobieżne, a jedna była przyczepą. Przydzielone do klasy 1100 , podążały za układami samochodów Budd, ale były mniejsze niż standardowe modele RDC-1, były o 8 stóp (2,4 metra) krótsze przy 77,0 stóp (23,5 metra) i zbudowane do skrajni ładunku mniejszego niż w Ameryce Północnej. Przyczepa została zbudowana z bufetem/barem z przekąskami na jednym końcu. Samochody pracowały w South Coast Daylight Express między Sydney a Bomaderry . Wiek i problemy mechaniczne doprowadziły do konwersji samochodów na autokary ciągnięte przez lokomotywę; początek w 1982 roku; ostatni bieg z własnym napędem miał miejsce w 1986 roku.
Brazylia
RFFSA (Brazylijskie Koleje Federalne) zakupiła w 1958 r. cztery RDC-1 i dwa RDC-2. Miały one rozstaw 1600 mm ( 5 stóp 3 cale ), ale poza tym standardowa konfiguracja. RFFSA zamówiła 23 kolejne samochody w latach 1962-1963. Cztery z nich to 1600 mm ( 5 stóp 3 cale ) rozstawu RDC-1. Pozostałe 19 miały 1000 mm ( 3 stopy 3 .)+3 / 8 w) zmierzyć i różniły się znacznie od standardowego RDC-1 konstrukcji. Karoseria została oparta naautokarzePioneer III. Wewnątrz było 48 miejsc siedzących z małym bufetem lub 56 w konfiguracji dla wszystkich autokarów. Kilka centrów RDC nadal działa w pociągu turystycznym Serra Verde Express.
Kuba
W latach pięćdziesiątych obie główne firmy kolejowe na Kubie kupiły RDC. Consolidated Railways of Cuba ( Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) zamówiły w 1950 r. 11 RDC-1 i 5 RDC-2. Działały one pojedynczo lub w zespołach składających się z maksymalnie trzech wagonów. W zachodnich Koleje Kuby ( Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) zamówił cztery RDC-1s i sześć RDC-3s w latach 1956-57. Samochody pozostały w użyciu po rewolucji kubańskiej z Ferrocarriles de Cuba i działały do lat 80. XX wieku. Co najmniej jeden kubański RDC-1 nadal istniał w 2017 roku, pozbawiony wszystkich elementów mechanicznych i służący jako wagon pasażerski.
Arabia Saudyjska
Arabian Oil Company amerykański skonstruował standardowej skrajni kolejowej we współpracy z rządem Arabii. Firma zamówiła trzy RDC-2 w 1951 r., aw 1958 r. o czwarte. Samochody jeździły na różnych trasach pochodzących z Dammam . Wszystkie zostały przekształcone w przyczepy bez napędu do 1965 roku.
Pierwotni właściciele
Budd zbudował 398 RDC w latach 1949-1962. Poniższa tabela nie zawiera sześciu samochodów, które składały się na Rogera Williamsa , ani projektów pochodnych zbudowanych na licencji.
Popędzać | Model | Ilość | Numery dróg |
---|---|---|---|
Arabian American Oil Company | RDC-2 | 4 | 8000–8003 |
Kolej Atchison, Topeka i Santa Fe | RDC-1 (po wraku z 1956 r. DC-192 został przebudowany na RDC-2) | 2 | DC-191, DC-1992 |
Baltimore i Ohio Railroad | RDC-1 | 12 | 1908-1911, 6510-6517 |
RDC-2 | 4 | 1960-1961, 6550-6551 | |
Boston i Maine Railroad | RDC-1 | 57 | 6100–6156 |
RDC-2 | 15 | 6200–6214 | |
RDC-3 | 7 | 6300–6306 | |
RDC-9 | 30 | 6900–6929 | |
Budd (prototyp/demonstrator) | RDC-1 | 1 | 2960 |
Kanadyjskie Koleje Państwowe | RDC-1 | 9 | D-200–D-201, D-102–D-108 |
RDC-2 | 5 | D-201–D-203, D-205, D-250 | |
RDC-3 | 5 | D-100–D-101, D-302, D-351–D-352 | |
RDC-4 | 6 | D-150–D-151, D-401–D-402, D-451–D-452 | |
Kanadyjska Kolej Pacyfiku | RDC-1 | 23 | 9050–9072 |
RDC-2 | 22 | 9100–9115, 9194–9199 | |
RDC-3 | 5 | 9020–9024 | |
RDC-4 | 3 | 9200, 9250–9251 | |
Centralna linia kolejowa New Jersey | RDC-1 | 7 | 551-557 |
Linia kolejowa Chicago i wschodniego Illinois | RDC-1 | 1 | RDC1 |
Chicago i kolej północno-zachodnia | RDC-1 | 2 | 9933–9934 |
RDC-2 | 1 | 9935 | |
Chicago, Rock Island i Pacific Railroad | RDC-3 | 5 | 9002–9004, 9015–9016 |
Koleje Wspólnoty Narodów (Australia) | RDC-1 | 3 | CB1–CB3 |
Skonsolidowane Koleje Kuby | RDC-1 | 11 | |
RDC-2 | 5 | ||
Kolej Duluth, Missabe i Iron Range | RDC-3 | 1 | 1 |
Kolej Duluth, South Shore i Atlantic Railway | RDC-1 | 1 | 500 |
Kolej Duluth, Winnipeg i Pacyfik | RDC-3 | 1 | D301 |
Zachodnia Kolej Wielkiego Pnia | RDC-2 | 1 | D204 |
RDC-3 | 1 | D303 | |
Wielka Północna Kolej | RDC-3 | 1 | 2350 |
Kolej Lehigh Valley | RDC-1 | 1 | 40 |
RDC-2 | 1 | 41 | |
Droga kolejowa Long Island | RDC-1 | 1 | 3101 |
RDC-2 | 1 | 3121 | |
Minneapolis i kolej St. Louis | RDC-4 | 2 | 32–33 |
Linia kolejowa Missouri-Kansas-Texas | RDC-3 | 1 | 20 |
Linia kolejowa w Nowym Jorku | RDC-1 | 16 | M-451–M-465 |
RDC-2 | 1 | M-480 | |
RDC-3 | 3 | M-497–M-499 | |
Nowy Jork, New Haven i Hartford Railroad | RDC-1 | 29 | 20–48 |
RDC-2 | 2 | 120–121 | |
RDC-3 | 6 | 125–130 | |
RDC-4 | 3 | 135–137 | |
Nowy Jork, Susquehanna i Western Railway | RDC-1 | 4 | M-1–M-4 |
Kolej Północnego Pacyfiku | RDC-2 | 1 | B30 |
RDC-3 | 2 | B40–B41 | |
Wielka Wschodnia Kolej Pacyfiku | RDC-1 | 3 | BC10–BC12 |
RDC-3 | 4 | BC30–BC33 | |
Pennsylvania-Reading Seashore Lines | RDC-1 | 12 | M-402–M-413 |
Firma czytająca | RDC-1 | 12 | 9151–9162 |
RFFSA (Brazylia) | RDC-1 | 8 | ED11–ED14, M504–M505, M552–M553 |
RDC-1 | 19 | M600–M610, M700–M707 | |
RDC-2 | 2 | ED51–ED52 | |
Kolej Południowego Pacyfiku | RDC-1 | 1 | 10 |
Kolej Zachodni Pacyfik | RDC-2 | 2 | 375-376 |
Zachodnia Kolej Kuby | RDC-1 | 4 | 901–904 |
RDC-3 | 6 | 951-956 |
Ochrona
Na liniach turystycznych iw muzeach zachowały się liczne RDC. Posiadacze obejmują:
- Centralne Muzeum Kolejnictwa w Albercie
- Zajezdnia Bedford
- Muzeum Kolejnictwa B&O
- Towarzystwo Kolei Historycznych Bellefonte
- Linie wybrzeża Cape May
- Malownicza linia kolejowa Conway
- Muzeum Kolei w Danbury
- Kolej Hobo
- Idaho Northern and Pacific Railroad
- Muzeum Kolejnictwa w Illinois
- Kolejka widokowa Lehigh Gorge
- Narodowe Muzeum Kolejnictwa [ Australii ]
- Kolej New Hope Valley
- Malownicza linia kolejowa North Shore
- Orford Express
- Port kolejowy w zatoce Tillamook
- Muzeum Kolei Nowej Anglii
- Muzeum Kolei w Pensylwanii
- Pociągi Rapido
- Reading, Blue Mountain i Northern
- Czytanie Muzeum Dziedzictwa Kolejowego
- Stowarzyszenie Kolejowe Zachodniego Wybrzeża
Zobacz też
- X 2051 (w języku francuskim) , francuski prototyp pochodny
- South Australian Railways Wagon Bluebird
- V/Line VLocity , obecnie budowany przez Bombardier Australia
- Kolej tajwańska seria DR2700
Uwagi
Bibliografia
Wybierz bibliografię
- Budd Company (1 marca 1953). Budd Rail Diesel Car: Instrukcja ogólna (PDF) .
- Brązowy, Ron (2012). Rails Across the Prairies: Dziedzictwo kolejowe kanadyjskich prowincji Prairie . Toronto: Dundur . Numer ISBN 978-1-4597-0215-8.
- Crouse, Chuck (luty 1989). „Puuuuu!”. Pociągi . Tom. 49 nr. 4. s. 26–29. ISSN 0041-0934 .
- Crouse, Chuck (1990). Budd Car, historia RDC . Mineola, Nowy Jork: Weekend Chief Publishing. Numer ISBN 978-0-9612814-2-7.
- Książę Donald; Keilty, Edmunda (1990). RDC: Samochód Budd Rail Diesel . San Marino, Kalifornia: Golden West Books . Numer ISBN 978-0-87095-103-9.
- Dunn, John (2006). Comeng: A History of Commonwealth Engineering Tom 1: 1921-1955 . Kenthurst, Nowa Południowa Walia: Rosenberg Publishing. Numer ISBN 978-1-877058-42-4.
- Lampart, Jan (2005). Kolej Duluth, Missabe i Iron Range . Św. Paweł, Minnesota: MBI. Numer ISBN 978-0-7603-1762-4.
- Lynch, Peter E. (2005). Pociągi pasażerskie New Haven Railroad . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company . Numer ISBN 978-0-7603-2288-8.
- Middleton, William D. (2000). „Diesel Railcar: spojrzenie w przyszłość” . Historia kolei .
- Morgan, David P. (październik 1966). „Gdzie jest akcja?”. Pociągi . Tom. 26 nr. 12. s. 3-4. ISSN 0041-0934 .
- Neve, Peter (wrzesień 1990). „Budd Rail Wagony Kolei Nowej Południowej Walii”. Biuletyn . Australijskie Towarzystwo Historyczne Kolei. 41 (635): 207-221.
- Oakley, Myrna (1 maja 2012). Oregon Off the Beaten Path: Przewodnik po wyjątkowych miejscach . Guilford, Connecticut: Podróże GPP . Numer ISBN 978-0-7627-7952-9.
- Schultz, Jeffrey T. (czerwiec 2018). „Raj na wyspie kolejowej”. Pociągi . Tom. 78 nr. 6. s. 30–37. ISSN 0041-0934 .
- Schwieterman, Joseph P. (2001). Kiedy kolej opuszcza miasto: Społeczności amerykańskie w epoce porzucenia linii kolejowych, wschodnie Stany Zjednoczone . Kirksville, Missouri: Truman State University Press . Numer ISBN 978-0-943549-97-2.
- Setti, João Bosco (2008). Koleje brazylijskie . Rio de Janeiro: Memoria do Trem. Numer ISBN 978-85-86094-0-95.
- Szymona, Elberta; Warner, David C. (2011). Amtrak w liczbach: obszerny rozkład samochodów osobowych i sił napędowych, 1971-2011 . Kansas City, Missouri: White River Productions. Numer ISBN 978-1-932804-12-6.
- Salomona, Briana (2016). Polowy przewodnik po pociągach: lokomotywy i tabor . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press . Numer ISBN 978-0-7603-4997-7.
- Staufera, Alvina (1981). Późniejsza władza New York Central, 1910-1968 . Medina, Ohio: AF Staufer. OCLC 8493163 .
- Zhaoxu, Nie (2014). „DR2800 Diesel Zu-Chiang ekspresowy pociąg”. Encyklopedia wyposażenia administracji kolei Tajwanu (w języku chińskim) (3rd ed.). Numer ISBN 978-98-65903-4-04.
Dalsza lektura
- Cooke, David (1984). Silniki szynowe i XPT . Australijskie Towarzystwo Historyczne Kolei Oddział NSW. Numer ISBN 978-0-909650-23-0.
- MacFarlane, Ian (wrzesień 1998). „Wspomnienia kolejowe”. Biuletyn . Australijskie Towarzystwo Historyczne Kolei. 49 (731): 323-340.
- Saaliga, Edwarda (2008). Niesamowita podróż samochodów RDC Santa Fe . Fullerton, Kalifornia: Pacific Railroad Society. Numer ISBN 978-0-9710769-4-5.
Zewnętrzne linki
- BuddRDC.com
- As litorinas Budd no Brasil (po portugalsku)
1960 | lata 70. | lata 80. | 1990 | 2000s | 2010s | 2020s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 | 80 | 81 | 82 | 83 | 84 | 85 | 86 | 87 | 88 | 89 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 00 | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | ||||||||||
Pionier III (Srebrny I) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Silverliner II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Silverliner III | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Silverliner IV | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Silverliner V | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
PRR MP54 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Blueliner | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
EMD AEM-7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ABB ALP-44 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ACS-64 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Budd RDC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
EDM 7PR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GE U34CH | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kometa I | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kometa II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kometa III |