Tramwaje w Bernie - Trams in Bern

Sieć tramwajowa w Bernie
Siemens Combino 2 tramwajowy w Berno, 2010.
Operacja
Widownia	Berno , Szwajcaria
Pneumatyczne / parowa era: 1.890 -1.902 ( 1890 ) ( 1902 ) Szerokość toru 1000 mm ( 3 stopy  3+3 / 8  w) wskaźnik licznika Układ(y) napędowy (e) Pneumatyczne / Parowe
Era tramwaju elektrycznego : od 1901 ( 1901 ) System Libero (od 2004) Status Operacyjny Trasy 5 Operator(y) Bernmobil (od 2000) Szerokość toru 1000 mm ( 3 stopy  3+3 ⁄ 8  cali) Układ(y) napędowy (e) Elektryczność Elektryfikacja 600 V prądu stałego Długość trasy 33,4 km (20,8 mil) Zatrzymuje się 71 2011 45,9 miliona Strona internetowa Bernmobil (w języku niemieckim)
Przegląd Legenda Robak Dorf 6 Gumligen Saali 8 Ostring 7 Berno Wankdorf 9 Egghölzli Guisanplatz Brunnadernstraße Zytglogge Zytglogge Barenplatz Berno Bahnhof 3 Hirschengraben Kocherpark Kaufm. Verband Weissenbühl 3 Fischermätteli 6 Berno Europaplatz Bümpliz Unterführung Gurtenbahn Berno Stöckacker Waberna 9 Bümpliz 7 Brunnen Bahnhof 8

Berno sieć tramwajowa ( niemiecki : Berner Strassenbahn-Netz ) to sieć z tramwajów stanowiących część transportu publicznego systemu w Bernie , w stolicy w Szwajcarii . Funkcjonuje od 1890 r., obecnie posiada pięć linii, z których jedna obejmuje kolej Bern–Worb Dorf  [ de ] .

Tramwaje w sieci jeżdżą na 1000 mm ( 3 stopy  3 .)+3 / 8  w) wskaźnik licznika toru. Początkowo zasilane były sprężonym powietrzem, ale od 1894 roku tramwaje powietrzne uzupełniono otramwaje parowe. Od 1901 r. tramwaje zasilane są energią elektryczną onapięciu 600VDC.

Sieć jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo transportu publicznego Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), które od 2000 roku sprzedaje się głównie pod nazwą handlową Bernmobil . SVB obsługuje również większość berneńskich autobusów motorowych oraz system trolejbusowy Berna . Podobnie jak inne usługi transportu publicznego w regionie, sieć tramwajowa jest częścią Tarifverbund Bern-Solothurn  [ de ] , która jest odpowiednikiem dzielnicy wykonawczej transportu pasażerskiego lub dzielnicy tranzytowej .

Historia

Tramwaje pneumatyczne

18 lipca 1889 r. Eidgenössische Amt für Verkehr ( Konfederacyjny Urząd Transportu ) (EAV) przyznał Berner Tramway-Gesellschaft (Bernese Tramway Company) (BTG) 80-letnią koncesję na eksploatację tramwajów w Bernie.

Natychmiast ruszyła budowa tramwaju, a pierwsza linia została otwarta 1 października 1890 roku.

Usługi obsługiwały pojazdy napędzane sprężonym powietrzem, zwane potocznie Lufttrams (tramwaje powietrzne), według systemu opracowanego przez paryskiego inżyniera Louisa Mékarskiego .

Pierwsza linia, oznaczona jako linia I, biegła od Bärengraben (dołów niedźwiedzi), które były również lokalizacją zajezdni, do Bremgartenfriedhof , przez dworzec kolejowy w Bernie . Na każdym końcu znajdowała się obrotnica do obracania pojazdów.

W miesiącach zimowych przewody sprężonego powietrza często zamarzały, co prowadziło do kilkudniowych przerw w działaniu.

Tramwaj parowy

W świetle problemów BTG z eksploatacją tramwajów pneumatycznych, a także trudnej topografii Berna, mieszkańcy miasta zagłosowali za wykorzystaniem tramwajów parowych do obsługi linii II. Linia ta, otwarta w 1894 roku, biegła z Länggasse do Wabern przez dworzec kolejowy Mattenhofquartier (Eigerplatz) i Weissenbühl .

Zajezdnia tramwajów parowych znajdowała się w Mattenhofquartier. Nadal znajduje się tam główna zajezdnia tramwajowa w Bernie.

Nowa linia tramwaju parowego wyparła berneńskie autobusy konne z centrum miasta; odtąd autobusy konne obsługiwały nowe połączenie z Wabern do Belp- Steinbach. W międzyczasie powstały plany przedłużenia tramwaju parowego do Kehrsatz i Belp.

Koalicja interesów politycznych i gospodarczych w różnych sąsiednich społecznościach prowadziła wówczas zaciekłą kampanię na rzecz budowy międzymiastowego tramwaju parowego z Berna do Worb . Taki tramwaj umożliwiłby połączenia w Gümligen z kolejami normalnotorowymi do Berna, Thun i Emmental . BTG asystowała przy planowaniu i kalkulacji kosztów oraz wystąpiła w imieniu koalicji o wymaganą koncesję, którą EAV wydał 23 grudnia 1896 roku.

Otwarcie tramwaju Bern-Worb o długości 9,7 km (6,0 mil) odbyło się w dniu 21 października 1898. Od tego czasu aż do 31 marca 1904, Bern-Worb-Bahn (BWB) był obsługiwany przez BTG.

Elektryfikacja

Rozwój sieci tramwajów miejskich w Szwajcarii i za granicą na przełomie XIX i XX wieku nie pozostał niezauważony w Bernie. Dla sieci tramwajowej w Bernie planowano wówczas trzecią linię, która od początku miała być zasilana energią elektryczną. Zaplanowano elektryfikację dwóch istniejących linii. Powstał sprzeciw wobec budowy sieci trakcyjnej, głównie ze strony mieszkańców Kirchenfeld  [ de ] po drugiej stronie Aare. Ale przy urnie wyborczej plany elektryfikacji zostały zatwierdzone. Równie nieudana jak sprzeciw wobec elektryfikacji była jednoczesna ludowa inicjatywa utrzymania Lufttramów na I linii.

1 lipca 1901 r. uruchomiono usługi na III linii. Prowadziło to z Breitenrain do Burgernziel przez Zytglogge . Przez cztery i pół miesiąca Berno miało jednocześnie trzy rodzaje trakcji tramwajowej. Otwarcie Gürbetalbahn  [ de ] umożliwiło zastąpienie miejskich połączeń autobusem konnym . Zrezygnowano natomiast z planów przedłużenia II linii. Ostatnim dniem funkcjonowania tramwajów pneumatycznych był 15 listopada 1901 r. Żaden z pojazdów napędzanych pneumatycznie nie zachował się, ale stara zajezdnia i wiata autobusowa w Bärengraben nadal przypominają dziś berneńczykom erę Lufttram . Bärengraben depot został opuszczony i sprzedał trzy lata później.

Na zimę 1901-1902 udało się ukończyć istniejącą do dziś zajezdnię Burgernziel. Operacje elektryczne na II linii rozpoczęto 29 stycznia 1902 r. W tym celu do dyspozycji były 24 dwuosiowe i siedem z napędem Maximum – tramwaje motorowe, a także dwanaście dawnych przyczep parowych. SSB pozostała jedyną szwajcarską firmą tramwajową, która kupiła wagony z wózkami Maximum . W 1902 roku SSB przeszkoliła również motorniczych tramwajów konnych z miasta Biel/Bienne na motorniczych tramwajów elektrycznych, aby w nowym roku 1903 można było płynnie przejść do nowej formy trakcji.

Latem 1904 do floty dodano osiem krótkich wagonów z otwartym tramwajem . Szybko zyskały dużą popularność. Niespodziewanie doszło do uszkodzenia ramy podwozia w dwóch wagonach motorowych używanych do ciągnięcia otwartych przyczep, które jeździły głównie na linii I. Uszkodzenie było oczywiście spowodowane przez szyny Demerbe zastosowane na tej linii, a SSB został zmuszony do wymiany dwa tramwaje dużo wcześniej niż planowano. Pod koniec 1905 roku pojawiła się pierwsza sześcioosiowa przyczepa tramwajowa. W latach 1906-1914 w kilku oddzielnych dostawach uruchomiono 29 dwuosiowych tramwajów motorowych. Te nowe tramwaje były mocniejsze od swoich poprzedników i nie były już asymetryczne.

Czwarta linia tramwajowa Berna, linia IV, była pierwszą promieniową trasą w sieci tramwajowej Berna. Biegła od stacji kolejowej do Brückfeld. Zaplanowane połączenia linii IV rozpoczęły się 27 czerwca 1908 r. W celu zaspokojenia Eidgenössische Schützenfest 1910 linia III została przedłużona w poprzednich miesiącach zimowych do Papiermühlestrasse. Ponadto zakupiono cztery nowe dwuosiowe przyczepy tramwajowe. W 1909 roku po raz pierwszy berneńskimi tramwajami podróżowało ponad dziesięć milionów pasażerów.

W 1911 SSB zmieniła przebieg linii II, III i IV. Stacja była teraz centralnym punktem przesiadkowym . Tramwaje linii II kursowały z Weissenbühl do Papiermühlestrasse, tramwaje linii III z Länggasse do Burgernziel, a tramwaje linii IV z Wabern do Länggasse. Wraz z otwarciem odcinka Hirschengraben  [ de ] do Friedheim przez Monbijou  [ de ] Quartier w 1912 r. tramwaje linii IV mogły teraz kursować bezpośrednio do Wabern bez przechodzenia przez Mattenhofquartier i Weissenbühl. Od tego czasu odcinek Weissenbühl Friedheim jest torem nieprzychodowym . W tym samym czasie zaczęła działać nowa sieć. Linie otrzymały teraz arabskie desygnatory:

• Linia 1 (kierunek przeciwny: linia 2): Bärengraben – Bahnhof – Friedhof (dawna linia I)
• Linia 3 (kierunek przeciwny: linia 4): Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse (dawna linia II)
• Linia 5 (kierunek przeciwny: linia 6): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel (dawna linia III)
• Linia 8 (kierunek przeciwny: linia 9): Wabern – Friedheim – Bahnhof – Brückfeld (dawna linia IV)

Tramwaje, które cofały się we Friedheim, a zatem nie jechały dalej do Wabern, kursowały jako linia 7. Flota przyczep dwuosiowych została powiększona o kolejne siedem jednostek.

W 1913 r. odcinki tramwajowe na Länggasse i do Brückfeld zostały przekształcone w linie dwutorowe , w ramach przygotowań do Szwajcarskiej Wystawy Narodowej  [ de ], która miała się odbyć w Bernie w następnym roku. Podczas Wystawy SSB odpowiadało za funkcjonowanie Rundbahn (koło toru) przebiegającego przez tereny wystawiennicze. Aby sprostać zadaniu przewożenia zwiedzających Wystawę do iz Wystawy, SSB zakupiło również więcej przyczep dwuosiowych. Były to ostatnie dwuosiowe pojazdy nabyte przez SSB, a przez prawie dwie dekady były także najnowszymi przyczepami SSB. Po wejściu do służby wielkość floty SSB została zwiększona do 60 samochodów osobowych i 54 samochodów doczepnych.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Latem 1914 r. ruch tramwajowy w Bernie znalazł się pod wpływem globalnej polityki, kiedy Rada Federalna zarządziła powszechną mobilizację wojska obowiązującą od 2 sierpnia 1914 r. W jej wyniku zaginęło łącznie 125 pracowników SSB. wszystkie obszary jej działalności. Ta utrata dostępnego personelu stanowiła około 40 procent siły roboczej 319 osób. Aby złagodzić braki kadrowe, firma potrzebowała 144 Hilfskondukteure (przewodników pomocniczych). W tym czasie nie wolno było zatrudniać kobiet.

Tymczasem, aby ułatwić przedłużenie Worblentalbahn (WT) od Papiermühlestrasse do Kornhausplatz z dniem 19 lipca 1915, rozstaw torów musiał zostać zwiększony, początkowo na zakrętach, aby uniknąć przekraczania zakazów ze względu na większą szerokość Pojazdy WT. W trakcie I wojny światowej SSB został zmuszony przez inflacyjne podwyżki cen importu węgla do ograniczenia swojej działalności do absolutnego minimum. Sześć wagonów silnikowych Rundbahn , które ze względu na ich silniki o małej mocy były używane tylko jako przyczepy letnie, przerobiono na pojazdy zamknięte, które mogły być używane przez cały rok. Trzy pojazdy stały się przyczepami, a tramwaje, które faktycznie zostały zakupione jako przyczepy letnie, zostały sprzedane Städtische Strassenbahn Zürich .

Latem 1918 roku SSB pomagała w kilka niedziel Bern-Worb-Bahn, wypożyczając zestawy tramwajowe, które były w stanie przewozić wielu jednodniowych wycieczkowiczów pomimo braku pojazdów w BWB.

Okres międzywojenny

W 1919 r. berneński Gemeinderat debatował nad zasadnością dwóch projektów rozbudowy sieci tramwajowej. Chociaż przedłużenie linii 1/2 z Bärengraben do Ostermundigen (z pochyłościami w Aargauerstalden, Laubeggstrasse i Ostermundigenstrasse) zostało odrzucone ze względów kosztowych, Gemeinderat zgodził się na linię do Bümpliz . Ta linia była rekompensatą za włączenie Bümpliz do Berna.

Po wojnie sytuacja gospodarcza początkowo nie uległa znacznej poprawie. SSB ograniczało się tylko do najistotniejszych prac konserwacyjnych. Rok 1920 był pierwszym rokiem w historii działalności firmy, który zakończył się deficytem. W 1920 i 1921 r. trzeba było zwolnić łącznie 65 osób. Sprzedaż nadwyżek części zamiennych do sieci tramwajowej w Lucernie  [ de ] przyniosła dochód w wysokości 700 franków szwajcarskich.

W latach 1921-1932 tramwaje letnie zostały przebudowane we własnym warsztacie SSB na zamknięte całoroczne przyczepy. Niektóre pojazdy były używane jako stanowiska testowe dla różnych modyfikacji, aż, z jednym wyjątkiem, wszystkie zostały wyposażone w duże okrągłe platformy, które były typowe dla Berna.

W 1923 r. sieć została po raz pierwszy od 15 lat rozbudowana. Wraz z uruchomieniem linii odgałęzienia z Effingerstrasse do Fischermätteli w dniu 18 listopada 1923, sieć tramwajowa Bern osiągnęła długość 18,2 km (11,3 mil). Linia odgałęzienia była ostatnią nową linią SSB zbudowaną od prawie ćwierć wieku. Wprowadzenie nowej linii spowodowało niewielką zmianę w funkcjonowaniu sieci: tramwaje kursowały teraz z Brückfeld do Fischermätteli (linia 11; w przeciwnym kierunku linia 12). Linia do Waberna stała się trasą promienistą.

Wniosek Bern-Worb-Bahn o zezwolenie na przeniesienie jej końca z Helvetiaplatz  [ de ] do Casinoplatz  [ de ] (Hotelgasse) na drugim (Bern) końcu mostu Kirchenfeld  [ de ] spotkał się z negatywną reakcją ze strony Miasto Berno: obawiało się, że takie przeniesienie doprowadzi do znacznego pogorszenia warunków ruchu na obrzeżach śródmieścia. Zamiast tego propozycja zapoczątkowała debatę polityczną, która trwała przez następne osiem dekad, aż w końcu została wdrożona pod koniec lat 90. XX wieku.

Od 1924 roku tramwaje składające się z trzech wagonów ze względu na koszty były eksploatowane w godzinach szczytu. W kolejnych latach SSB w dalszym ciągu nie ponosiło znaczących wydatków. Oprócz dwóch rozbudowy stadionów Brückfeld i Wankdorf , które działały tylko od święta, głównymi pracami, jakie firma wykonywała na swoich torach, były prace konserwacyjne. Ponieważ poszukiwanie tanich używanych tramwajów w Niemczech, gdzie hiperinflacja z 1923 r. doprowadziła wielu przewoźników tramwajowych do bankructwa , nie przyniosło pożądanych rezultatów, firma musiała utrzymywać w eksploatacji zabytkowe dwuosiowe tramwaje z rocznika 1901/02 przez wymiana karoserii samochodów, które zgniły. Dodatkowo tramwaje silnikowe Maximum zostały wyposażone w mocniejsze silniki; SSB liczyło więc na przedłużenie ich żywotności o 15 do 20 lat. Jednak nie było możliwości zainstalowania hamulców gąsienicowych w tych samochodach, dlatego nadal działały głównie na linii 3/4. Od 1928 r. pantografy zastąpiły kolektory dziobowe, w które wcześniej były wyposażone tramwaje SSB.

Gruntowne prace remontowe przeprowadzone w 1930 r. w rejonie Bahnhofplatz/ Bubenbergplatz zmieniły nie tylko wizerunek tej części miasta, ale także przebieg tras liniowych SSB. Na Bubenbergplatz powstała duża stajnia tramwajowa („Blasermätteli”). Stacja została ograbiona z dużego holu wejściowego, a jej przód przesunięto na tył. SSB skorzystało z okazji, aby zreorganizować sieć i wprowadziło kolorowe panele tras, które są nadal częściowo używane do dziś:

• Linia 1/2 (niebieska): Friedhof – Bahnhof – Brückfeld
• Linia 3/4 (biała): Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse
• Linia 5/6 (czerwona): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel
• Linia 8/9 (żółta): Bärengraben – Bahnhof – Schönegg – Wabern (tramwaje kursujące tylko do Schönegg kursowały jako linia 7)
• Linia 11/12 (zielona): Bahnhof – Fischermätteli

W sierpniu tego samego roku SSB otrzymało swoje pierwsze nowe pojazdy od 16 lat. Były to dwa czteroosiowe tramwaje motorowe typu Be 4/4.

W 1931 SSB wystąpiła o koncesję na przedłużenie linii 5/6 o 800 m (2600 stóp) wzdłuż Muristrasse do Egghölzli. Władze kantonu odrzuciły ten wniosek, argumentując, że nie mogą przyjąć odpowiedzialności za dwutorowy odcinek Muristrasse, na którym panuje duży ruch pojazdów mechanicznych. W latach 1932/1933 "pociągi Landibahn" zostały na stałe połączone w pary za pomocą połączenia trapowego . Odtąd działały prawie wyłącznie na linii 11/12. W 1933 roku uruchomiono trzy nowe przyczepy: dwa czteroosiowe tramwaje i jeden trzyosiowy, każda z ciężarówką SLM - pony .

Pierwsze oznaki Wielkiego Kryzysu dały się odczuć w Szwajcarii już w 1932 roku. Dochody coraz bardziej spadały. W 1936 bezrobocie w końcu osiągnęło szczyt. Jednak SSB nadal prowadziła poważne prace nad swoim systemem torów. W tym samym czasie SSB zaczęło złomować dwuosiowe przyczepy z 1905 i 1910 roku i ponownie wykorzystywać części ich podwozia do budowy nowych pojazdów we własnym warsztacie. Dawne przyczepy tramwaju parowego były stopniowo wyposażane w nowe nadwozia i platformy z deskami. W grudniu 1935 r. rozpoczęto dostawy siedmiu czteroosiowych tramwajów motorowych. Oznaczało to koniec starych samochodów marki Maximum. Jeden przetrwał do 1975 roku jako wagon spawalniczy.

Najczarniejszym dniem w historii sieci był 19 września 1936 roku. Na przystanku Henkerbrünnli na linii 1 na mokrych szynach leżały opadłe liście. W drodze powrotnej z meczu piłki nożnej połączenie trzech tramwajów obsługujących dodatkową usługę poślizgnęło się na liściach, a następnie mocno zderzyło się ze stacjonarnym tramwajem kursującym regularnie. W sumie 28 pasażerów zostało rannych, niektórzy poważnie.

II wojna światowa

Na początku 1939 r. wybuchła epidemia grypy, która czasami dotykała jedną piątą siły roboczej SSB. Kiedy Rada Federalna w końcu ogłosiła powszechną mobilizację wojenną późnym latem tego samego roku, duża część pracowników SSB musiała zgłosić się do służby wojskowej, co spowodowało liczne ograniczenia w operacjach SSB. Niemniej jednak, po raz pierwszy w historii, w 1939 roku tramwajem sieciowym podróżowało ponad 20 milionów pasażerów.

W wyniku działań wojennych w 1940 roku nie było obchodów 50-lecia tramwajów w Bernie. Od 1941 r. sieć tramwajowa była w pełni dwutorowa. W ciągu następnych kilku lat wszelkiego rodzaju ograniczenia wpłynęły na transport publiczny w mieście federalnym. W miarę trwania wojny dały się odczuć braki materiałów. Liczba pasażerów gwałtownie wzrosła.

W 1944 roku do służby weszły ostatnie pojazdy z podłużnymi kanapami. Te pięć czteroosiowych tramwajów silnikowych i sześć czteroosiowych wagonów doczepnych było również ostatnimi pojazdami zakupionymi przez SSB. Wagony motorowe były niezwykłe, ponieważ z jednej strony znajdowały się nowoczesne drzwi harmonijkowe z napędem pneumatycznym, az drugiej tylko podstawowe drzwi przesuwne.

Okres powojenny

1 października 1944 r. zaciemnienie zniesiono po trzech latach. Wkrótce po zakończeniu wojny w 1945 roku SSB przywróciło do ruchu tramwaje w odstępach pięciominutowych. Wyborcy zatwierdzili przedłużenie linii 5/6 z Burgernziel do Freudenbergerplatz (Ostring). To rozszerzenie było gotowe do otwarcia 1 grudnia 1946 roku.

W wyniku połączenia SSB z spółką autobusową Stadt-Omnibus Bern (SOB) w celu utworzenia Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) 1 września 1947 r. nastąpiły zmiany w przebiegu linii tramwajowych i nowa jednolita taryfa dla całego transportu miejskiego. Jednocześnie zrezygnowano z odrębnej numeracji tras według kierunku jazdy tramwaju na rzecz następującego schematu numeracji linii:

• Linia 1: Güterbahnhof (dawniej Friedhof) – Bahnhof – Brückfeld
• Linia 3: Weissenbühl – Bahnhof
• Linia 5: Länggasse – Bahnhof – Ostring
• Linia 9: Wabern – Bahnhof – Militärplatz (dawniej Papiermühlestrasse)
• Linia 11: Fischermätteli – Bahnhof

Jesienią przybyło pierwszych dziesięć tramwajów silnikowych Standard. Kolejnych pięciu dołączyło do floty następnej wiosny. Były to pierwsze tramwaje berneńskie z optymalizacją przepływu pasażerów  [ de ] ; konduktor przeznaczono zarezerwowane miejsce przy trzecim drzwi. W międzyczasie kontynuowano program odnowy starszego taboru. Planowane przejęcie przyczep nr. 41 do 46 z sieci tramwajowej Biel/Bienne , która została zlikwidowana w 1948 roku, nie doszła jednak do skutku, ponieważ nie udało się osiągnąć porozumienia w sprawie ceny. Nowe berneńskie numery 215-220, które były przeznaczone dla tych samochodów, nigdy nie zostały przydzielone.

Początkowy boom pod koniec lat 40. przyniósł wzrost ruchu zmotoryzowanego. Jednocześnie systematycznie malała liczba przewozów pasażerskich środkami komunikacji miejskiej. W następnym roku linie Lorraine i Wyler zostały połączone. W latach 1951/1952 SVB otrzymał dziesięć czteroosiowych przyczep. Były one oparte na ( Swiss Standard Tram  [ de ; fr ] ) zaproponowanym przez Stowarzyszenie Szwajcarskich Instytucji Transportowych (VST) w 1945 roku. Wraz z tramwajami motorowymi dostarczonymi cztery lata wcześniej, przyczepy te mogły być teraz formowane w składy tramwajów i w związku z tym duża ilość starszego taboru stała się nadwyżką w stosunku do wymagań. Na stacji końcowej Weissenbühl zbudowano stodołę na 20 do 24 pojazdów dwuosiowych. Przechowywane tam tramwaje stanowiły rezerwę na ważne imprezy.

Od 1952 r. trasa linii Bümpliz biegła wzdłuż Effingerstrasse, a nie przez Laupenstrasse. Ta nowa trasa została wprowadzona w związku z budową wieżowca szpitalnego dla Inselspital . Na początku lata 1954 raport o ruchu drogowym opracowany przez firmę konsultingową z Zurychu sugerował przekształcenie całej berneńskiej sieci tramwajowej na eksploatację autobusów. Wzorem do tego była ówczesna nowoczesna koncepcja miasta przyjaznego samochodom . Spotkało się to ze sprzeciwem ludności berneńskiej, w tym demonstracjami na rzecz utrzymania tramwajów. W 1955 r. rozpoczęto prace nad przebudową torów kolejowych przed zajezdnią na Eigerplatz. Tymczasem podczas remontu torów na moście Kirchenfeld często korzystano z autobusów, które obsługiwały kolejową linię autobusową na Ostring.

W 1958 roku wszystkie berneńskie tramwaje musiały być wyposażone w kierunkowskazy . W listopadzie tego samego roku SVB wprowadził nowe trasy ekspresowe z Hauptbahnhof do Militärplatz oraz z Hauptbahnhof do Ostring. Również w 1958 roku rozpoczęto prace nad remontem dworca kolejowego. Bezpośrednio w wyniku budowy nowego mostu Schanzen odcinek Länggasse – Hauptbahnhof został przystosowany do obsługi autobusów silnikowych. Od tego czasu linia 5 (dawniej linia 11) była obsługiwana jako linia średnicowa Fischermätteli – Hauptbahnhof – Ostring. W konsekwencji pociągi "Landibahn" z 1914 roku straciły obszar działania i mogły zostać wycofane z eksploatacji wraz z ostatnimi przyczepami parowymi. Dodatkowo wprowadzenie drugiej serii tramwajów Standard (dziesięć wagonów motorowych i dziesięć przyczep) spowodowało wycofanie dużej części pozostałych pojazdów dwuosiowych. Jeździectwo wzrastało nawet o sześć procent rocznie.

W 1964 roku wyborcy z Berna zatwierdzili ogólny zakaz palenia w autobusach i tramwajach. Zatwierdzenie to unieważniło wcześniejsze przepisy, takie jak ta, która mówi, że palenie jest dozwolone tylko w miejscach stojących. Wraz z konwersją linii 1 do eksploatacji autobusów silnikowych w dniu 11 października 1965, długość toru sieci tramwajowej została zmniejszona do 13,55 km (8,42 mil). Było to również ostatnie zamknięcie tramwaju w Bernie. W tym samym roku rozpoczęto samoobsługową kontrolę biletów, która była stopniowo wprowadzana w latach 1967-1973. W sierpniu 1966 roku, w związku z wymianą starych czterech -tramwaje osiowe wyposażone w ławy wzdłużne, SVB odebrało na próbę pojazd dwuprzegubowy z czterema jednoosiowymi wózkami od SWS Schlieren. Jednak próba tego pojazdu nie doprowadziła do zamówienia seryjnego, ponieważ SVB zdecydowało się zamiast tego nabyć konwencjonalne ośmioosiowe pojazdy dwuprzegubowe z wózkami Jacobs .

Koniec XX wieku

Od zimy 1972/1973 eksploatowane były nowe pojazdy dwuprzegubowe, głównie na linii 9. Rozwój ten umożliwił wycofanie dwóch ostatnich tramwajów osiowych. Tramwaj Maximum z 1902 r., który został przerobiony na wagon roboczy, został zezłomowany i zastąpiony innym o trzydzieści lat młodszym. W ten sposób zniknął ostatni przedstawiciel tego typu. W dniu 28 października 1973 roku, 1,67 km (1,04 mil) długości przedłużenie linii 3 z Burgernziel do nowej dzielnicy Wittigkofen (Saali) oddano do użytku.

Wraz z otwarciem 26 maja 1974 r. podziemnej stacji kolei Zollikofen–Bern , która obsługiwała również pociągi z Solothurn  [ de ] i z Worb Dorf  [ de ] , wyschło ważne źródło dochodów miasta Berna. Wcześniej Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn  [ de ] (SZB) i Vereinigte Bern–Worb-Bahnen  [ de ] (VBW) uiszczały opłaty za dostęp do torów za korzystanie z infrastruktury w granicach miasta. 4 września 1976 r., w ramach wielkiego „Bernfestu” uwieńczonego w sumie 17-letnią przebudową dworca, zainaugurowano nowoprojektowany Bubenbergplatz. W tym samym czasie SVB zaprezentowało publiczności pierwszy w Szwajcarii wagon restauracyjny, opracowany z wagonu motorowego z podłużnymi siedzeniami i towarzyszącą przyczepą. Również w 1976 roku odcinek linii 9 w Seftigenstrasse o długości około 800 m (2600 stóp) został przeniesiony na zarezerwowany odcinek toru . Ta zmiana umożliwiła szybszy postęp, zwłaszcza w okresach szczytu.

Z powodu nieoczekiwanie dużej liczby pasażerów spowodowanej wprowadzeniem „Bäreabi” w 1984 roku, w połowie lat 80. nastąpił dotkliwy brak pojazdów. Dlatego SVB próbowała znaleźć dobrze zachowane pojazdy używane. Wśród rozważanych opcji znalazło się nabycie pięciu standardowych zestawów samochód/przyczepa z Zurychu lub takiej samej liczby tramwajów DUEWAG od Bielefeld Stadtbahn . Ostatecznie pięć 40-letnich przyczep zostało przejętych w 1986 roku z Verkehrsbetriebe Zürich ; zastąpiły one ostatnie sześć przyczep z siedzeniami wzdłużnymi. W 1987 roku, w związku z możliwością zamówień na nowe pojazdy, gościnnie pojawiły się w Bernie niskopodłogowy tramwaj przegubowy Genewa oraz wysokopodłogowy tramwaj Zürich typu Tram 2000 . Niskopodłogowy tramwaj genewski został dobrze przyjęty przez ludność, co doprowadziło do zakupu dwunastu ośmioosiowych pojazdów w 1990 roku.

W lecie 1988 roku zamknięcie mostu Kirchenfeld dla ruchu z powodu remontu doprowadziło do podziału sieci tramwajowej. Aby umożliwić operacje po wschodniej części, na Helvetiaplatz utworzono prowizoryczną pętlę balonową, która biegła stamtąd do Ostring i Saali. Do połączenia obu podsieci wykorzystano dwie specjalnie wyposażone linie autobusowe 31 i 32. W 1990 roku do użytku weszło dwanaście niskopodłogowych pociągów przegubowych, co umożliwiło wycofanie starych tramwajów Zürich. Zaledwie trzy lata później, pomimo wycofania tych pojazdów, SVB kupiło inne używane przyczepy w Bazylei , które później zostały sprzedane firmie Baselland Transport . Ze względu na wymianę autobusów podczas remontu mostu Kornhaus  [ de ] pomogły również dodatkowe autobusy z Baden-Wettingen i Lucerny.

Pod koniec lat 90. XX wieku badanie optymalizacji sieci zasugerowało, aby do 2020 r. istniejące motorbusy i trolejbusy do Bümpliz, Bethlehem, Ostermundigen i Wyler zostały przekształcone w tramwaje.

Dwudziesty pierwszy wiek

17 czerwca 2007 r. wyborcy kantonu Berno zatwierdzili kredyt inwestycyjny wymagany do proponowanej konwersji. W dniu 1 kwietnia 2008 r. rozpoczęto prace budowlane na nowej linii o długości 6,8 km (4,2 mil). Nowa linia zaczyna się na skrzyżowaniu w Kaufmännischer Verband i biegnie do przejścia podziemnego Bümpliz, gdzie dzieli się na linię 7 do Bümpliz i linię 8 do Brunnen. Pod koniec września 2010 roku zakończono prace budowlane.

Nowa linia została oddana do użytku zgodnie ze zmianą rozkładu jazdy w dniu 12 grudnia 2010 r. Jednocześnie zmieniono nazwę linii G do Worb na linię 6 i przedłużono do Fischermätteli. Bezpośrednio przed zmianą nazwy linia G była ostatnią z linii berneńskiej sieci transportowej, która została oznaczona literowo. Koncesja na tę linię została przekazana firmie Bernmobil w dniu 30 listopada 2010 r., na kilka tygodni przed wprowadzeniem różnych zmian w sieci.

Linie

Od 2013 r. linie tramwajowej sieci Berna przedstawiały się następująco:

Linia	Trasa	Rodzaj	zatrzymuje się	Długość	Czas podróży
3	Bern Bahnhof – Weissenbühl	Trasa promieniowa	07	02,067 km²	9 / 8 minut
6	Fischermätteli – Worb Dorf	Trasa przez miasto	24	13,067 km
7	Bümpliz – Ostring	Trasa przez miasto	23	08,109 km
8	Brünnen Westside Bahnhof – Saali	Trasa przez miasto	27	10,383 km
9	Wabern – Wankdorf Bahnhof	Trasa przez miasto	21	05,958 km

Flota

Obecne tramwaje przegubowe

	Rodzaj	Ilość	Numery floty	Wybudowany	Producent
	Bądź 4/10 Tramwaj 2000 należący do RBS	09	RBS 81-89	1987-1988 jako Be 4/8, rozbudowany przez Stadlera w 2010 r.	SWP / SIG / ABB
	Bądź 4/8	12	731–742	1989-1990	Vevey / ABB / Duewag
	Bądź 4/6 Combino Advanced	07	753-759	2002-2004	Siemens
	Bądź 6/8 Combino Advanced	08	751, 752, 760–765	2002-2004 jako Be 4/6, przedłużony 2009	Siemens
	Bądź 6/8 Combino Classic	21	651–671	2009-2010	Siemens

Wycofane tramwaje

	Rodzaj	Ilość	Numery floty	Wybudowany	W służbie do	Producent	Uwagi
	cm 2/2	10	1–10	1890	1901	Maschinenfabrik Bern	Tramwaj pneumatyczny
	G 3/3	08	11–18	1894	1901	SLM	Tramwaj parowy
	2/2	24	1–24	1901-1902	1961	SWS / MFO
	Ce 2/4	07	51–57	1901-1902	1936	SIG / MFO	Maksymalna-Tramwaj, od 1913 nr. 151–157
	2/2	29	25–53	1906-1914	1973	SIG / MFO
	2/2	06	209–214	1914	1932	SWS / MFO	Otwarty tramwaj z Landesausstellung (Wystawa Narodowa) z 1914 r.
	Ce 4/4	02	158–159	1930	1973	SIG / MFO
	Ce 2/4	03	160-162	1932-1933	1959	SWS / MFO	Para trwale połączona , przebudowana z nr. 209–214
	Ce 4/4	07	144–150	1935-1936	1976	SIG / MFO
	Bądź 4/4	05	171–175	1944	1973	SIG / MFO	„Lufter”
	Bądź 4/4	15	101–115	1947-1948	1997	SWS / BBC / MFO	Tramwaje szwajcarskie standardowe  [ de ; fr ] , z 1986 r. nr. 601–615
	Bądź 4/4	10	121–130	1960-1961	2003	SWS / BBC / MFO	Swiss Standard Tram, od 1986 r. nr. 621-630. 9 tramwajów wysłanych do RATP Jassy
	Bądź 4/4	01	401	1966	1990	SWS / MFO	Pseudonim "Muni", prototyp tramwaju przegubowego, z 1986 r. nr. 701
	Bądź 8/8	16	711–726	1973	do roku 2009	SWS / BBC	"SAC-Tramwaj", do 1986 nr. 1-16. 14 tramwajów wysłanych do RATP Jassy

Dawne przyczepy samochodowe

	Rodzaj	Ilość	Numery floty	Wybudowany	W służbie do	Producent	Uwagi
	C4	12	19-30	1894	1959	SIG	z 1901/04 nr. 71–79, od 1913 nr. 301–309
	C2	08	101'-108'	1904	1935	SWS	Tramwaj otwarty, z 1913 r. nr. 201'–208', od lat 20. nieczynny tramwaj
	C2	06	121'–126'	1905	1935	SWS	z 1913 nr. 221'-226'
	C2	04	127–130	1910	1973	SWS	z 1913 nr. 227–230, zamówienie łączone z tramwajami Biel/Bienne 41–44
	C2	07	131–137	1912	1973	SWS	z 1913 nr. 231–237
	C2	20	238-257	1914	1973	SIG
	C2	08	201"–208"	1929–1934	1973	SWS / SSB	Wykonane z różnych części uratowanych z numerów. 201'-208'
	C3	01	310	1933	1973	SWS / SLM
	C4	02	311–312	1933	1973	SIG
	C2	06	221"–226"	1935	1973	SWS / SSB	Wykonane z różnych części uratowanych z numerów. 221'-226'
	C4	06	313–318	1944-1945	1988	SIG	„Babeli”
	B4	10	321-330	1951-1952	2009	FFA	Tramwaj standardowy, 325, 326 i 330 wysłany do RATP Iași
	B4	10	331-340	1960-1961	2005	SIG / SWS	Tramwaj standardowy
	B4	05	341'–345	1945-1953	1992	SIG	dawniej VBZ 711-713 i 718-719
	B4	03	341"-343"	1947-1948	1998	FFA	dawniej BVB 1402, 1403 i 1406

Pojazdy zabytkowe

Numer	Właściciel	Miejsce	Uwagi
12	Technorama	Berno, plac Eiger	"Glett"
18	Verkehrshaus	Lucerna, Verkehrshaus	"Glett"
26	Verkehrshaus	Lucerna, Verkehrshaus
31	BTG	Berno, plac Eiger	Replika z 2002 roku
37	SVB	Berno, Weissenbühl
52	Blonay–Chamby Museum Railway	Chaulin, Muzeum
107	SVB	Berno, Weissenbühl
145	SVB	Berno, Weissenbühl	Do grudnia 2004 w służbie domu towarowego LOEB ( DE ) jako Märlitram ( DE ) . Zimą służy jako tramwaj fondue
171	SVB	Berno, Weissenbühl	dawniej tramwaj dla wózków inwalidzkich, wyposażony w siedzenia tylko z jednej strony, "Lufter"
175	Amitram	Lille, Muzeum	w stanie oryginalnym "Lufter"
204	SVB	Berno, Weissenbühl
239	SVB	Berno, Weissenbühl
311	SVB	Berno, Weissenbühl	Tramwaj do fondue zimą
302	Prywatne	Goumoens-le-Jux (VD)	Obecny numer; tylko podwozie, bez wózków
312	SVB	Berno, plac Eiger
316	Amitram	Lille, Muzeum	„Lufter”
317	SVB	Berno, Weissenbühl	„Lufter”
337	SVB	Berno, Weissenbühl
501	SVB	Berno, Weissenbühl	Odśnieżarka Xe 2/2, pierwotnie należąca do miasta Berno, niezdatna do użytku
502	Bahnmuseum Kerzers/Kallnach  [ de ]	Berno, Weissenbühl	Odśnieżarka Xe 2/2, niezdatna do użytku
503	SVB	Berno, Weissenbühl	Tramwaj spawalniczy Xe 4/4
621	SVB	Berno, Weissenbühl	dawniej nie. 121
647	SVB	Berno, plac Eiger	dawniej „Wagon-Restauracja” nr. 147

Mapa sieci

Zobacz też

• Lista miejskich systemów tramwajowych w Szwajcarii

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Bernmobil – oficjalna strona (w języku niemieckim)
• Zabytkowa fundacja Bernmobil – oficjalna strona (w języku niemieckim)
• Plan torów systemu tramwajowego Bern
• Baza danych Bern / galeria zdjęć  i lista tramwajów Bern w Urban Electric Transit – w różnych językach, w tym w języku angielskim.
• Baza danych Berna / galeria zdjęć w Phototrans – w różnych językach, w tym w języku angielskim.
• Tramwaje ze sprężonym powietrzem – obejmuje Bern

Współrzędne : 46°56′51″N 7°26′26″E / 46.94750°N 7.44056°E / 46.94750; 7.44056