Ducati Paso - Ducati Paso
 1987 Ducati 750 Paso, nr prod 1090
| |
| Producent | Ducati |
|---|---|
| Produkcja | 1986–1988; 4,863 sprzedane |
| Poprzednik | Ducati 750 F1 Sport |
| Następca | Ducati Paso 906 |
| Klasa | Rower sportowy |
| Silnik | 748 cm3 chłodzony powietrzem L-twin, pojedyncza górna krzywka desmodromiczna |
| Otwór / skok | 88 x 61,5 mm |
| Stopień sprężania | 10: 1 |
| Prędkość maksymalna | 131 mph |
| Moc | 72 KM przy 7900 obr./min |
| Przenoszenie | 5-biegowa |
| Hamulce | podwójne 11 w tarczach z przodu, pojedyncze 10 w tarczach z tyłu |
| Grabie , szlak | Prowizja 25 stopni, 4,1 w szlaku |
| Rozstaw osi | 57.2 w |
| Wysokość siedzenia | 30.6 w |
| Waga | 429 funtów (na sucho ) 484 funtów (na mokro ) |
| Pojemność paliwa | 5,8 gal |
Ducati Paso został wprowadzony w 1986 roku pod hasłem „Il nostro passato ha un grande futuro” (Nasza przeszłość ma wielką przyszłość). Nazwa została nazwana na cześć zawodnika Renzo Pasoliniego , zwanego „Paso”, który zginął 20 maja 1973 r. W wypadku na torze wyścigowym Monza podczas Grand Prix Włoch motocyklowych ( Gran Premio motociclistico d'Italia ).
tło
Firma Cagiva (z CA stiglioni GI ovanni VA RES ), założona przez braci Castiglioni, potrzebowała silnika - podczas gdy Ducati , który właśnie wyszedł z trudnej przeszłości ustawowego zarządzania publicznego (IRI), potrzebował dochodów.
Podczas serii spotkań / obiadów w stylu włoskim w 1984 roku uzgodnili umowę z Ducati na dostawę silników do Cagivy, a następnie wycofali się z branży produkcji motocykli. Jednak bracia Castiglioni z Cagiva otrzymali w końcu ofertę kupna Ducati, z zastrzeżeniem, że nazwa Ducati żyje jako rzeczywisty produkt motocyklowy. Po sfinalizowaniu umowy silniki Ducati zostały natychmiast zamontowane w wielu motocyklach Cagiva , w tym w motocyklach enduro Alazzurra i Elefant.
W momencie przejęcia, ze względu na trudności finansowe, Ducati znajdowało się w stanie wstrzymania rozwoju technicznego. Do tego czasu klasyczny V-twin z napędem stożkowym , który był stary i drogi w produkcji, został zastąpiony przez napęd pasowy Pantah , zaprojektowany przez Fabio Taglioniego . Pantah był już znany jako mocny i sprawny silnik, a także dostarczał go w Ducati 750 F1.
Silnik Pantah jest wyposażony w zawory desmodromiczne i jest stale rozwijany do dnia dzisiejszego. A wokół niego Cagiva chciał mieć motocykl Ducati inny niż wszystkie, który pokazałby światu zarówno możliwości Ducati, jak i dokąd zmierza w przyszłości.
Wyzwanie projektowe
Wyzwanie polegało na skonstruowaniu roweru o nowatorskich właściwościach technicznych i wizerunku do walki z intensywną japońską konkurencją. Aby osiągnąć ambitny cel, Ducati zatrudniło Massimo Tamburiniego , współzałożyciela Bimota . Następnie Tamburini zaprojektował serie Ducati 916 i MV Agusta F4 , które znalazły się na wystawie The Art of the Motorcycle w Muzeum Guggenheima w latach 1988–1999 oraz w serii MV Agusta Brutale .
Tamburini zdecydował się usprawnić motocykl i jego silnik o pojemności 750 cm3 w dopasowanej, integralnej owiewce, która ukryła wszystkie części mechaniczne - jeden z pierwszych motocykli, który to zrobił, wraz z serią Honda CBR Hurricane, wprowadzoną w tym samym roku. Odwrócił również tylną głowicę cylindrów, aby spełnić ograniczenia emisji i hałasu za granicą. Paso 750 było wyposażone w rozwiązania techniczne najnowszej generacji: kwadratowe rurki ramy wykonane ze stali chromolowej , tylny aluminiowy wahacz z progresywnym zawieszeniem, 16-calowe koła z radialnymi oponami , silnik chłodzony powietrzem i olejem, elektroniczny zapłon i wszechstronną deskę rozdzielczą.
Gotowy projekt został ochrzczony Paso 750 i zadebiutował na pokazie motocyklowym w Mediolanie w 1985 roku wraz z wersją 350 cm3, która nigdy nie została wyprodukowana. Chociaż początkowo oferowany był tylko w kolorze czerwonym, do 1988 roku był oferowany w kolorze czerwonym, niebieskim i perłowo-białym. Ducati i Cagiva miały nadzieję, że nowa maszyna na nowo zdefiniuje sportowo-turystyczny motocykl i uzupełni ich linię sportowych motocykli, zwłaszcza na rynku amerykańskim.
Sprzedaż i rozwój
Sukces komercyjny jednak nie nadszedł, a na całym świecie Paso 750 sprzedał się tylko w 4863 egzemplarzach w okresie od jego wprowadzenia w 1986 do 1988 roku. Tylko 700 zostało sprowadzonych do Stanów Zjednoczonych w 1987 roku. Paso był droższy i miał mniejszą wydajność (72,5 KM i 210 km / h) niż jego konkurenci i miał pewne problemy z niezawodnością i właściwościami jezdnymi w układzie elektrycznym i paliwowym z powodu zastosowania samochodowego gaźnika Webera , który był źle dostosowany do silnika motocykla o małej pojemności.
W 1989 roku wprowadzono Paso 906, aby zastąpić 750, z sześciobiegową skrzynią biegów , silnikiem o pojemności 904 cm3, który zapewniał 88 KM i prędkość maksymalną 220 km / h. Motocykl nadal miał ten sam gaźnik samochodowy i zawodną instalację elektryczną, ale jego największym osiągnięciem było zastosowanie chłodzenia cieczą . 1802 Paso 906 zostały zbudowane w latach 1988-1989.
Po dalszym rozwoju ostateczna wersja projektu pojawiła się w 1991 roku wraz z 907 ie (iniezione elettronica); teraz bez nazwy „Paso”. Silnik pozostał chłodzony cieczą, a gaźnik został zastąpiony najnowocześniejszym systemem Weber-Marelli IAW 043, który zintegrował zapłon i elektroniczny wtrysk paliwa , co zmieniło właściwości jezdne motocykla. Moc wzrosła do 90 KM, a prędkość maksymalna do 230 km / h. Koła zostały zmienione na 17 cali, co dało rowerowi większą stabilność.
Pomimo tych postępów sprzedaż tego modelu pozostawała słaba, a gdy produkcja zakończyła się w 1992 roku, zbudowano tylko 2303 907IE.
Bibliografia
Linki zewnętrzne
- Ducati Paso 750 na Ducati.com Heritage.
- Ducati Paso 906 na Ducati.com Heritage.
- Ducati Paso 907 ie na Ducati.com Heritage.