Ford Sierra RS Cosworth - Ford Sierra RS Cosworth
| Ford Sierra RS Cosworth | |
|---|---|
 1986 Ford Sierra RS Cosworth
| |
| Przegląd | |
| Producent | Ford Europa |
| Produkcja | 1986-1992 |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3-drzwiowy hatchback (1986-1987) 4-drzwiowy sedan (1988-1992) |
| Układ | silnik przedni, napęd na tylne koła (1986-1989) |
| Związane z | Ford Escort RS Cosworth |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
Cosworth YBD , 204 KM (1986) Cosworth YBD , 224 KM (1987) |
| Przenoszenie | 5-biegowa Borg Warner T5 (1986-1989) |
| Wymiary | |
| Długość | 446 cm (1986-1987) 449 cm (1988-1992) |
| Szerokość | 173 cm (1986-1987) 170 cm (1988-1992) |
| Wzrost | 138 cm (1986-1992) |
| Masa własna | 1217 kg (1986-1987) 1206 kg (1988-1989) |
Ford Sierra RS Cosworth jest wersja o wysokiej wydajności z Ford Sierra , który został zbudowany przez Forda Europy od 1986 do 1992. Było to wynikiem Ford Motorsport projektu z celem wytwarzania wycięzca dla grupy A wyścigi w Europie.
Rozwój
Projekt został zdefiniowany przez Stuarta Turnera wiosną 1983 roku. Niedawno został mianowany szefem Ford Motorsport w Europie i od razu zdał sobie sprawę, że Ford nie jest już konkurencyjny w tej dziedzinie.
Turner skontaktował się z Walterem Hayesem , ówczesnym wiceprezesem ds. public relations w firmie Ford, aby uzyskać wsparcie dla projektu. Hayes był wcześniej siłą napędową rozwoju Forda GT40, który wygrał Le Mans w 1966 roku, oraz silnika Cosworth DFV , który przyniósł Fordowi 154 zwycięstwa i 12 mistrzostw świata w Formule 1 w latach 60. i 70. XX wieku. Hayes uznał projekt za bardzo atrakcyjny i obiecał pełne wsparcie.
Turner zaprosił następnie Kena Kohrsa, wiceprezesa ds. rozwoju, do odwiedzenia wieloletniego partnera Forda, firmy motoryzacyjnej Cosworth , gdzie zaprezentowano im projekt opracowany z własnej inicjatywy Cosworth, silnik YAA. Był to 16-zaworowy silnik z dwoma krzywkami , oparty na bloku silnika T88 firmy Ford, lepiej znanym jako Pinto . Ten prototyp okazał się niemal idealną podstawą dla silnika potrzebnego Turnerowi do napędzania swojego zwycięzcy w grupie A.
Dlatego złożono oficjalną prośbę o wersję z turbodoładowaniem (oznaczoną jako Cosworth YBB) o mocy 180 KM na ulicy i 300 KM w wersji wyścigowej. Cosworth odpowiedział pozytywnie, ale postawił dwa warunki: silnik w wersji ulicznej będzie wytwarzał nie mniej niż 150 kW (204 KM), a Ford musiał zaakceptować nie mniej niż 15 000 silników. Projekt Turnera wymagałby tylko około 5000 silników, ale mimo to Ford zaakceptował warunki. Dodatkowe 10 000 silników stało się później jednym z powodów, dla których Ford zdecydował się również na opracowanie czterodrzwiowej, drugiej generacji, Sierra RS Cosworth.
Znalezienie odpowiedniej skrzyni biegów okazało się trudniejsze. Borg-Warner T5 , również w Ford Mustang został wybrany, ale wyższe revving charakter Sierra spowodowało pewne problemy. Ostatecznie Borg-Warner musiał stworzyć dedykowaną linię produkcyjną dla skrzyń biegów, które będą używane w Sierra RS Cosworth.
Wiele różnic w zawieszeniu pomiędzy standardowymi modelami Sierra i Cosworth przypisywało ich rozwój temu, czego nauczono się podczas wyścigów w Ameryce z turbodoładowanym Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti oraz udanej kampanii Andy'ego Rouse'a w 1985 British Saloon Car Championship . Wiele zewnętrznej dokumentacji Forda dotyczącej przygotowań klientów do wyścigów wskazywało na „opracowaną dla XR4Ti” podczas opisywania części, które były specyficzne dla Sierra Cosworth. Inżynieria zawieszenia i aerodynamiki Roush w samochodach IMSA była doskonałym odzewem dla Forda. Niektóre części produkcyjne z XR4Ti trafiły do Coswortha, takie jak prędkościomierz ze zintegrowanym wskaźnikiem doładowania i płyty usztywniające podwozie do sportów motorowych 909.
W kwietniu 1983 roku zespół Turnera zdecydował się na Sierra jako podstawę swojego projektu. Sierra spełniała wymagania dotyczące napędu na tylne koła i przyzwoitego oporu aerodynamicznego. Wersja wyścigowa może również pomóc poprawić słabą i nieco niezasłużoną reputację, którą Sierra zdobyła od czasu jej wprowadzenia w 1982 roku.
Lothar Pinske, odpowiedzialny za karoserię samochodu, zażądał carte blanche, jeśli chodzi o wygląd, aby samochód był stabilny przy dużych prędkościach. Doświadczenie pokazało, że nadwozie w hatchbacku Sierra generowało znaczną siłę nośną aerodynamiczną nawet przy stosunkowo umiarkowanej prędkości.
Po szeroko zakrojonych testach w tunelu aerodynamicznym i testach na torze Nardò we Włoszech, kierownictwu projektu przedstawiono prototyp. Opierało się to na karoserii XR4i z tymczasowymi modyfikacjami karoserii z włókna szklanego i aluminium. Wygląd auta wzbudził niewielki entuzjazm. Szczególną niechęć budziło duże tylne skrzydło. Pinske upierał się jednak, że modyfikacje są konieczne, aby projekt odniósł sukces. Tylne skrzydło było niezbędne do utrzymania kontaktu z podłożem przy prędkości 300 km/h, otwór między reflektorami był potrzebny do dostarczania powietrza do intercoolera, a przedłużenia nadkoli musiały tam być, aby pomieścić koła o szerokości 10 cali w wersji wyścigowej. Ostatecznie projektanci Forda zgodzili się spróbować stworzyć wersję produkcyjną na podstawie prototypu.
W 1984 roku Walter Hayes odwiedził wielu europejskich dealerów Forda, aby zbadać potencjał sprzedaży Sierra RS Cosworth. Warunkiem uczestnictwa w Grupie A było wyprodukowanie i sprzedanie 5000 samochodów. Informacje zwrotne nie były zachęcające. Dealerzy oszacowali, że mogą sprzedać 1500 samochodów.
Hayes nie poddał się jednak i kontynuował swój pełen pasji marketing wewnętrzny projektu. Gdy zaczęły powstawać prototypy, dealerów zaproszono na sesje jazd próbnych, co zwiększyło entuzjazm dla nowego samochodu. Ponadto Ford podjął pewne radykalne kroki w celu obniżenia ceny samochodu. Na przykład samochód był oferowany tylko w trzech kolorach nadwozia (czarny, biały i niebieski kamień księżycowy) oraz jednym kolorze wnętrza (szarym). Były też tylko dwie opcje wyposażenia: z centralnym zamkiem lub bez oraz elektryczne podnośniki szyb.
Produkcja
Ford Sierra RS Cosworth został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności na targach motoryzacyjnych w Genewie w marcu 1985 roku, z planami wypuszczenia go do sprzedaży we wrześniu i zakończenia produkcji 5000 samochodów latem 1986 roku.
W praktyce został wprowadzony na rynek w lipcu 1986 roku, a w sumie wyprodukowano 5545 egzemplarzy, z czego 500 wysłano do Tickford w celu przebudowy na trzydrzwiowego modelu Sierra RS500 Cosworth. Pojazdy były produkowane wyłącznie z kierownicą po prawej stronie (RHD) i były produkowane w fabryce Forda w Genk w Belgii. W Wielkiej Brytanii zarejestrowano następującą liczbę pojazdów:
| 1985 | 10 |
| 1986 | 1064 |
| 1987 | 579 |
| Całkowity | 1653 |
Jak opublikowano w katalogu RS 1986:
- Maksymalna prędkość: 149 mph
- 0-60 mph: 6,5 s
- Zużycie paliwa przy 56 mph: 38,2 mpg
- Zużycie paliwa przy 75 mph: 30,1 mpg
- Współczynnik oporu: 0,345
- Tylny spojler: 20kgf przy 150 mph
- Hamulce przednie: Tarcza o średnicy 28,3 cm
- Hamulce tylne: tarcza o średnicy 27,3 cm
- Mechanizm różnicowy: Ograniczony poślizg ze sprzężeniem lepkim
- Rozmiar opony: 205/50 VRx15
- Koła: felgi aluminiowe 15"x7"
Sierra RS500 Cosworth
Mike Moreton był szefem zespołu, który planował opracować wersję ewolucyjną, której celem było uczynienie samochodu niepokonanym na torach wyścigowych. W marcu 1987 roku Aston Martin Tickford otrzymał zlecenie na przebudowę 500 samochodów.
Cosworth RS500 został ogłoszony w lipcu 1987 roku i uzyskał homologację w sierpniu 1987 roku.
Główną różnicą w stosunku do trzydrzwiowego Coswortha Sierra był ulepszony silnik konkurencji Coswortha. Jego nowe funkcje to:
- Silnik Inline-cztery miał blok cylindrów o grubszych ściankach, aby poradzić sobie z rygorami toru
- Większy Garrett AiResearch T04 turbosprężarka
- Większy intercooler powietrze-powietrze
- Drugi zestaw czterech wtryskiwaczy Weber IW025 „żółtych” i druga listwa paliwowa (nie aktywowana w wersji drogowej)
- Ulepszona pompa paliwowa
- Przerobiony system indukcyjny, aby umożliwić realizację wyższych mocy wyjściowych
- Ulepszony system oleju i chłodzenia
- Tylna belka wahacza wahadłowego miała wysunięte, ale nieużywane punkty mocowania
- Moc silnika zwiększona do 227 KM (224 KM; 167 kW) przy 6000 obr/min
- Maks. moment obrotowy 277 N⋅m (204 lb⋅ft) przy 4500 obr./min.
RS500 miał również niewielkie zewnętrzne różnice kosmetyczne w stosunku do swojego rodzica, trzydrzwiowego Coswortha Sierra:
- Tylna klapa miała dolny spojler oprócz górnego „wielorybiego ogona”
- Dyskretne plakietki RS500 na tylnej klapie i przednich błotnikach
- Przeprojektowany przedni zderzak i spoiler w celu wspomagania chłodzenia i przepływu powietrza, w tym usunięcie świateł przeciwmgielnych i zastąpienie ich kratkami wlotowymi w celu uzupełnienia chłodzenia hamulców
Wyprodukowano dokładnie 500 RS500, wszystkie z RHD na sprzedaż tylko w Wielkiej Brytanii - największym rynku dla tego typu samochodów Forda. Pierwotnie planowano, że wszystkie 500 będą czarne, jednak wyprodukowano również 56 białych i 52 niebieskich samochodów z księżycowym kamieniem.
Niektóre europejskie tunery, którym brakuje wersji LHD RS500, przygotowały rozbudowane wersje Sierra RS Cosworth dla prywatnych klientów, replikując niektóre specyfikacje RS500. Firmą tuningową z doświadczeniem tego modelu jest firma Wolf Racing, która ścigała się Sierrą w latach 1986-1989 w niemieckich mistrzostwach samochodów turystycznych Deutsche Tourenwagen Masters .
Oficjalny zestaw do tuningu silnika zawierał:
- Wyścigowe tłoki
- Zielone wtryskiwacze
- Większa pompa benzynowa
- Wyścigi wastegate
- Elektroniczny układ kontrolny
- Wydech ze stali
Jeśli chodzi o estetykę:
- Obniżone zawieszenia sportowe
- 16-calowe felgi ze złotymi stopami ( wersja wyścigowa BTCC )
- Oryginalny zestaw aero RS500
- Kalkomanie RS500
- Barwienie folii na tylnych szybach
- Oprzyrządowanie RS500 z pełną skalą 300 km/h
- Dodatkowe zintegrowane oprzyrządowanie w konsoli środkowej
- Wyścigowa gałka zmiany biegów
- Pedały sportowe
Deklarowana moc wynosiła 260 PS, choć niektórzy właściciele twierdzą co najmniej o 40 PS więcej. W latach 1986-1989 (niemal dwa lata po zakończeniu produkcji pierwszej serii) wyprodukowano 10 ulicznych replik RS500 w kolorze niebieskim księżycowym Forda.
Osiągnięcia w sportach motorowych
Wyścigi samochodów turystycznych
W sierpniu 1987 roku Sierra RS500 Cosworth uzyskała homologację z większą turbosprężarką, nowym spojlerem na tylnym pokładzie i dodatkową mocą 100 koni mechanicznych. Fords zajął pole position we wszystkich pozostałych sześciu imprezach Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych w 1987 roku , aw czterech z nich był pierwszy na mecie. Dyskwalifikacja prac samochodów Eggenberger Motorsport z 1987 Bathurst 1000 w Australii za nieprawidłowości w nadkolach pozbawiła Klausa Ludwiga i Klausa Niedźwiedza mistrzostwa świata. Zespół Eggenberger Motorsport odebrał jednak nagrodę uczestników. Eggenberger wygrał 24-godzinny wyścig w Spa w 1989 roku . Robb Gravett wygrał w 1990 roku Brytyjskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych w RS500. Zasadniczo Evolution RS500 był dziełem Eggenbergera, który upierał się, że edycje, które zaproponował dla Evolution, sprawią, że Sierra będzie zwycięzcą i zdominuje wyścigi samochodów turystycznych na całym świecie.
RS500 odniósł sukces w DTM 1988 z Klausem Ludwigiem w Ford Team Grab wygrywając mistrzostwa kierowców, a Wolf Racing wygrywając Team Championship. Zarówno Grab, jak i Wolf byli zespołami Ford Works i pokonali szefa Mercedes-AMG wraz z BMW M Sport o zaszczyty .
RS500 odniósł sukces w australijskich wyścigach samochodów turystycznych, a Dick Johnson Racing zdominował australijskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych w 1988 i 1989 roku , a Dick Johnson i John Bowe ukończyli dwa miejsca w obu latach. Na początku 1988 roku zespół Johnsona podjął również krok w kierunku homologacji zmodyfikowanej dziewięciocalowej osi Forda dla Sierry, eliminując słabość układu napędowego samochodu i umożliwiając jazdę bardziej intensywnie z mniejszym strachem przed awarią. Uznano to również za istotne w Australii, która używała startów zatrzymanych w porównaniu do startów kołowych stosowanych w Europie.
Glenn Seton wygrał Australijskie Mistrzostwa Długodystansowe 1990 jadąc Sierra RS500.
RS500 wygrał dwukrotnie Bathurst 1000 ; w 1988 z Tonym Longhurstem i Tomasem Mezerą oraz w 1989 z Johnsonem i Bowe. Wygrał także w 1988 Sandown 500 z Allanem Moffatem i Greggiem Hansfordem oraz w 1990 Sandown 500 z Glennem Setonem i Georgem Furym . Robbie Francevic wygrał Mistrzostwa Nowej Zelandii Samochodów Turystycznych w 1989 i 1990 roku dla Marka Petcha Motorsport .
Major wygrywa
Najważniejsze serie i zwycięstwa w wyścigach Forda Sierra RS500 obejmują:
Zwycięstwa w serii
- Mistrzostwa Australii Samochodów Turystycznych - 1988 , 1989
- Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - 1988
- Japońskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych - 1988, 1989
- Seria AMSCAR - 1988, 1989, 1990
- Nissan Mobil 500 Series - 1989, 1990
- Mistrzostwa Nowej Zelandii Samochodów Turystycznych – 1989, 1990, 1992
- Brytyjskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych – 1990
- Długodystansowe Mistrzostwa Australii - 1990
Wyścig wygrywa
- Wellington 500 - 1987
- Fuji InterTEC 500 - 1987 , 1988, 1989
- Trofeum Turysty RAC - 1988
- Piaskowiec 500 - 1988 , 1990
- Bathurst 1000 - 1988 , 1989
- Pukekohe 500 - 1988, 1989, 1990
- Spa 24 godziny - 1989
- Wyścig Guia Makau - 1989
Rajdy
Sierra Cosworth był również wykorzystywany jako samochód rajdowy i odniósł pewien sukces. Po zniesieniu formuły Grupy B w Rajdowych Mistrzostwach Świata pod koniec 1986 roku, producenci musieli sięgnąć po samochody Grupy A, a Ford, jak większość innych, nie miał w pełni odpowiedniego auta. Cosworth był bardzo mocny, ale tylko z napędem na tylne koła, przegrał z Lanciami i Mazdą z napędem na cztery koła na zawodach na luźnej nawierzchni, podczas gdy XR4x4 z napędem na cztery koła miał doskonałe podwozie, ale stary silnik. tylko około 200 KM, co najmniej o 100 mniej niż Lancia. W sezonie 1987 zespół jeździł obydwoma, używając XR4x4 na luźnych nawierzchniach i Coswortha na asfalcie, ale wada mocy XR4x4 była zbyt duża i od 1988 r. zespół skoncentrował się na samym Cosworth i używał go aż do przybycia Sierra RS Cosworth 4x4 w 1990 roku.
Samochód z tylnym napędem nigdy nie wygrał rajdowych Mistrzostw Świata na luźnej nawierzchni, ale w rękach kierowców takich jak Stig Blomqvist , Carlos Sainz i Ari Vatanen często finiszował w pierwszej piątce, z wyjątkiem sytuacji, gdy warunki były szczególnie śliskie. Na asfalcie był znacznie poważniejszym zawodnikiem, a młody Didier Auriol wygrał Rajd Korsyki w 1988 roku, jedyny raz w tym sezonie, kiedy Lancia została pokonana w prostej walce. Jednak wraz z dalszym rozwojem Delta Integrale i pojawieniem się nowych samochodów, takich jak Toyota Celica GT-Four ST165, Cosworth stawał się coraz mniej konkurencyjny.
Dzięki silnemu wsparciu i łatwo dostępnym częściom od Ford Motorsport, Cosworth był popularnym samochodem z prywatnymi zespołami. Co więcej, poniżej poziomu mistrzostw świata, rywalizacja z napędem na cztery koła była wówczas ograniczona, a Cosworth był tak szybki, jak każdy z jego rywali z napędem na dwa koła. Brakowało mu na przykład dobrego prowadzenia jak BMW M3, ale z drugiej strony był znacznie mocniejszy. Był też bardzo niezawodny. W rezultacie stał się bardzo popularnym samochodem na poziomie mistrzostw krajowych, a pod koniec lat 80. kierowcy Sierra wygrali wiele krajowych serii. Na przykład Jimmy McRae wygrał Rajdowe Mistrzostwa Wielkiej Brytanii w Sierra w 1987 i 1988 roku, podczas gdy Carlos Sainz w tych samych latach zdobył mistrzostwo Hiszpanii. Cosworth był popularny wśród widzów, ponieważ był wizualnie dramatyczny, z plującym płomieniem wydechem i ślizgającym się tyłem, tylnym napędem; i był popularny wśród kierowców amatorów, ponieważ był konkurencyjny, solidny i stosunkowo tani. Do dziś jest to dość powszechny widok na imprezach niższego szczebla.
Zwycięstwa w WRC
Nie. Wydarzenie Pora roku Kierowca Drugi kierowca Samochód 1 
32ème Tour de Corse
1988 Didier Auriol
Bernard Occelli
Ford Sierra RS Cosworth
Napęd na dwa koła Sierra Sapphire RS Cosworth
Czterodrzwiowy czterodrzwiowy model Sierra Sapphire Cosworth drugiej generacji został zmontowany w Genk w Belgii z silnikiem Ford-Cosworth YBB produkowanym w Wielkiej Brytanii. Głowice cylindrów w tym samochodzie były wczesną specyfikacją głowic z napędem na dwa koła, a także „późniejszą” głowicą z napędem na dwa koła, która miała pewne ulepszenia, które trafiły do głowicy 4X4. Zawieszenie było zasadniczo takie samo, z kilkoma drobnymi zmianami w geometrii, aby dopasować się do mniej agresywnego stylu jazdy i faworyzować jazdę nad prowadzeniem. Za ten efekt odpowiadały wrzeciona, offset kół i inne zmiany. W latach 1988-1989 wyprodukowano około 13.140 egzemplarzy, które były najliczniejszymi i najlżejszymi ze wszystkich modeli Sierra Cosworth. W szczególności modele z kierownicą po lewej stronie (LHD), które obniżyły masę przy niższym poziomie wyposażenia, takim jak zwijane tylne szyby, brak klimatyzacji itp.
W Wielkiej Brytanii modele RHD 1988-1989 Sierra Sapphire RS Cosworth są oznaczone małymi znaczkami „Sapphire” na listwach okien tylnych drzwi. Wszystkie modele LHD z lat 1988-1989 są oznaczone i zarejestrowane jako Sierra RS Cosworths bez żadnej nomenklatury Sapphire. „Sapphire” jest postrzegany jako poziom wyposażenia Ghia, który zawiera elektrycznie sterowane tylne szyby, klimatyzację i inne pomniejsze opcje.
Sapphire Cosworth, oparty na innej skorupie niż oryginalny trzydrzwiowy Cosworth, wraz z bardziej dyskretnym tylnym skrzydłem, odnotował współczynnik oporu wynoszący 0,33, dzięki czemu uzyskał nieco lepsze wyniki (prędkość maksymalna 150 mil na godzinę i 0-60 z 6,1 sekundy) w porównaniu do oryginalnego Coswortha.
Sierra RS Cosworth 4×4
W styczniu 1990 roku wprowadzono trzecią generację Sierra RS Cosworth, tym razem z napędem na cztery koła. Już w 1987 roku Mike Moreton i Ford Motorsport rozmawiali o samochodzie Sierra RS Cosworth z napędem na cztery koła, który mógłby zapewnić Fordowi konkurencyjność w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Skrzynia biegów Ferguson MT75, która była uważana za istotną część projektu, była dostępna dopiero pod koniec 1989 roku.
Pragnienie Ford Motorsport dotyczące 3-drzwiowego „Motorsport Special” odpowiadającego oryginalnemu Sierra RS Cosworth nie zostało przyjęte. Uznano, że bardziej dyskretna wersja 4-drzwiowa ma większy potencjał rynkowy. Dlatego zdecydowano, że nowy samochód powinien być naturalnym rozwinięciem drugiej generacji, która zostanie wprowadzona na rynek w połączeniu z faceliftingiem całej linii Sierra w 1990 roku.
Czas oczekiwania dał firmie Ford Motorsport dobrą okazję do przeprowadzenia szeroko zakrojonych testów i zażądania ulepszeń. Jednym z przykładów był powrót żaluzji maski. Według materiałów reklamowych Forda, 80% części silnika również zostało zmodyfikowanych. Ulepszony silnik został oznaczony jako YBG dla samochodów z katalizatorem i YBJ dla samochodów bez. W pierwszym przypadku czerwoną pokrywę zaworu zastąpiono zieloną, aby podkreślić przyjazność dla środowiska. Napęd na cztery koła i coraz większa ilość wyposażenia podniosły masę o 100 kg, a zatem zwiększono moc, aby prawie to zrekompensować.
Sierra RS Cosworth 4x4 otrzymała, jeśli to możliwe, jeszcze bardziej pochlebną reakcję niż jej poprzednicy, a produkcja trwała do końca 1992 roku, kiedy Sierra została zastąpiona przez Mondeo . Zamiennikiem Sierra RS Cosworth nie był jednak Mondeo, ale Escort RS Cosworth . Oparty na platformie Sierra Cosworth, Escort trafił do sprzedaży w maju 1992 roku, ponad rok po tym, jak pierwsze egzemplarze przedprodukcyjne zostały zaprezentowane publiczności, i uzyskał homologację na rajd Grupy A w grudniu, podobnie jak Sierra RS Cosworth. emerytowany. Produkcja trwała do 1996 roku.
4x4 Cosworth pojawił się kilka razy jako fabryczny samochód rajdowy w 1990 roku, a następnie zmierzył się z pełnym programem Mistrzostw Świata w latach 1991 i 1992. Nie był to wielki sukces i nigdy nie wygrał imprezy Mistrzostw Świata, chociaż w rękach takich kierowców jak Francois Delecour i Massimo Biasion zajęli kilka drugich i trzecich miejsc. Początkowo był zawodny, skrzynia biegów była szczególnie słabym punktem i chociaż do 1992 roku problemy z niezawodnością zostały rozwiązane, Cosworth nigdy nie był tak skuteczny w większości warunków, jak niektórzy jego rywale. Był to samochód stosunkowo duży, nieco ciężki i mniej wyrafinowany niż ostatnie generacje Lancii Delty i Toyoty Celica pod względem układów przeniesienia napędu i elektroniki. Biasion był podobno mocno krytyczny wobec samochodu podczas swoich pierwszych wyścigów dla zespołu w 1992 roku, ale zdobył najlepsze miejsce w Mistrzostwach Świata w tegorocznym Rajdzie Portugalii, gdzie zajął drugie miejsce. Zakończył także karierę w Mistrzostwach Świata, zajmując piąte miejsce w Rajdzie Lombard RAC. Do tego czasu rozwój techniczny Sierry ustał, a większość wysiłków zespołu skierowano w kierunku nadchodzącego Escort Cosworth, który zapowiadał się na znacznie bardziej konkurencyjną perspektywę.
Podobnie jak samochód z tylnym napędem, Cosworth 4x4 był popularny na niższych poziomach rajdów i konsekwentnym zwycięzcą na krajowym poziomie mistrzostw, i pozostaje popularnym samochodem wśród amatorskich kierowców rajdowych.