Zderzenie boczne - Side collision

Test zderzeniowy przeprowadzony przez Insurance Institute for Highway Safety pokazuje uszkodzenia kompaktowego Forda Focusa, w które uderzył SUV Ford Explorer

Test NCAP z efektem ubocznym programu Saturn Outlook z 2007 roku .

Ten test zderzeniowy NHTSA pokazuje, co się dzieje, gdy Volkswagen New Beetle wślizguje się bokiem do słupa lub drzewa.

Dwa samochody uczestniczą w zderzeniu bocznym na skrzyżowaniu w Tokio w Japonii

Zderzenie boczne jest awaria pojazdu , gdzie boczny jednego lub więcej pojazdów jest zmieniona. Do takich wypadków dochodzi zazwyczaj na skrzyżowaniach , parkingach oraz gdy dwa pojazdy przejeżdżają na wielopasmowej jezdni.

Występowania i skutki

W przypadku ofiar śmiertelnych w Stanach Zjednoczonych w 2008 r. W pojazdach uderzonych w bok zginęło łącznie 5 265 (22%) z 23 888 osób.

Jeśli chodzi o prędkość, w Europie w 2015 r. Uważa się, że najlepiej zaprojektowane samochody zapewniają poważną ochronę przed zderzeniem czołowym przy prędkościach do 70 km / h dla pasażerów samochodów zapiętych pasami bezpieczeństwa przy zderzeniu czołowym i 50 km / h przy zderzeniu bocznym. Ofiary śmiertelne samochodów i ciężko ranne zderzenia boczne stanowią około 35 do 40%. W większości krajów europejskich inny interesariusz jest zaangażowany w skutki uboczne, przy czym odsetek ten wynosi od 45% do 66%. Ale zderzenie boczne (22% do 29%) jest mniej powszechne niż zderzenie czołowe (61% do 69%).

Dla europejskich motocyklistów zderzenie boczne jest drugim pod względem częstości miejscem zderzenia.

U europejskich rowerzystów urazy klatki piersiowej są związane z urazami bocznymi w obszarach miejskich i / lub na skrzyżowaniach.

W krajach europejskich, takich jak Wielka Brytania, Szwecja i Francja, około jedna czwarta wypadków drogowych jest spowodowana kolizjami bocznymi, ale wśród osób, które uległy wypadkom śmiertelnym, zderzenia boczne stanowią od 29 do 38% tych śmiertelnych obrażeń.

W europejskich zderzeniach bocznych pojazdów w 2018 r. 60% ofiar było „trafionych z boku”, a 40% z „nietkniętych bocznych”.

Ofiary śmiertelne w Wielkiej Brytanii i Francji w 2010 r. Wynoszą 50% i 67%

Również zderzenia boczne nie są dobrze zarządzane za pomocą fotelików dziecięcych, które nie wystarczają do uwzględnienia ruchu głowy dziecka i uniemożliwiają kontakt z wnętrzem samochodu.

W przypadku lekkich samochodów dostawczych i minibusów w 2000 r. W Wielkiej Brytanii i Niemczech od 14% do 26% wypadków z udziałem samochodów osobowych to zderzenia boczne

Według bazy danych Szanghajskiego Centrum Badań Naukowych Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (SHUFO) w Szanghaju w Chinach 23% z 1097 poważnych wypadków, które miały miejsce między czerwcem 2005 a marcem 2013, to wypadki boczne . Głowa i szyja są zaangażowane w około 64% ofiar.

Zderzenie burty lub kości T.

Kolizje burtowe mają miejsce, gdy bok jednego pojazdu zostaje uderzony przez przód lub tył innego pojazdu, tworząc literę „T”. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie ten typ zderzenia jest również znany jako zderzenie pod kątem prostym lub zderzenie z kością T ; czasami jest również określany skrótem „AABS”, oznaczającym „wypadek samochodowy, burta”. Uszkodzenia pojazdu i obrażenia pasażerów są bardziej prawdopodobne, ale ich waga różni się w zależności od części pojazdu, która została uderzona, obecnych zabezpieczeń, prędkości obu pojazdów oraz masy i konstrukcji pojazdu.

Kiedy pojazd zostanie uderzony w bok przez inny pojazd, strefy zgniotu uderzającego pojazdu pochłoną część energii kinetycznej zderzenia. Strefy zgniotu uderzonego pojazdu mogą również pochłaniać część energii zderzenia, zwłaszcza jeśli pojazd nie jest uderzony w przedział pasażerski. Oba pojazdy są często odwracane od ich pierwotnych kierunków jazdy. Jeśli kolizja jest poważna, uderzony pojazd może się obrócić lub przewrócić , potencjalnie powodując uderzenie w inne pojazdy, przedmioty lub pieszych . Po zderzeniu uczestniczące pojazdy mogą zostać sklejone ze sobą poprzez złożenie ich części wokół siebie.

Pasażer po uderzonej stronie pojazdu może odnieść znacznie poważniejsze obrażenia niż w przypadku podobnego zderzenia czołowego lub tylnego.

Boczne poduszki powietrzne mogą chronić pasażerów pojazdu podczas zderzeń bocznych, ale napotykają te same ograniczenia, co inne poduszki powietrzne. Ponadto wraki zderzenia bocznego są bardziej narażone na wielokrotne pojedyncze zderzenia lub nagłe zmiany prędkości, zanim ruch ustanie. Ponieważ poduszka powietrzna może zapewnić ochronę tylko podczas pierwszego zderzenia, może pozostawić pasażerów bez ochrony podczas kolejnych kolizji podczas zderzenia. Jednak pierwsze zderzenie podczas wypadku ma zwykle największe siły, więc skuteczna poduszka powietrzna zapewnia maksymalne korzyści podczas najcięższej części wypadku.

Zderzenia burtowe są często powodowane przez nie ustępowanie pierwszeństwa przejazdu. W przypadku kolizji na skrzyżowaniu przyczyną często jest niestosowanie się przez jeden z pojazdów do sygnalizacji świetlnej (niezatrzymanie się lub przejechanie na czerwonym świetle ). Jak w przypadku każdej kolizji, zwiększona prędkość może zwiększyć jej dotkliwość.

Testowanie

Testy zderzeń bocznych Euro NCAP , IIHS i NHTSA na różne sposoby. Od 2015 r. Wszyscy testują zderzenia boczne pojazdu z pojazdem, w których cięższe pojazdy mają niższy wskaźnik śmiertelności niż lżejsze pojazdy.

NHTSA i EuroNCAP testują również cięższe uderzenia boczne pojazdu w biegun, w których mniejsze pojazdy mają taki sam wskaźnik śmiertelności jak większe pojazdy.

Nowsze samochody poprawiły bezpieczeństwo w przypadku zderzeń czołowych, ale zderzenia boczne są również śmiertelne; Około 9 700 osób zginęło w wyniku zderzeń bocznych w USA w 2004 r. Boczne poduszki powietrzne stały się obowiązkowe w 2009 r. w USA, ratując szacunkowo 1000 istnień ludzkich rocznie. Badania wskazują, że podwozie pojazdu jest najlepszym miejscem do wzmocnienia konstrukcji w celu zmniejszenia wtargnięcia słupa.

Ogólna lista zderzeń bocznych

Zderzenie boczne w Toronto

To są listy samochodów z istotnymi aspektami zderzeń bocznych.

Lista samochodów po 2011 roku

Wyniki NHTSA są oceniane przez National Highway Traffic Safety Administration z wykorzystaniem Office of Crashworthiness Standards, New Car Assessment Program (NCAP) procedury badań laboratoryjnych zderzenia bocznego i procedury badań laboratoryjnych sztywnych słupów bocznych, aby wyświetlić prostą ocenę gwiazdkową . „Głównym celem programu zderzenia bocznego NCAP jest dostarczenie porównawczych informacji na temat ochrony bocznej pojazdu, aby pomóc konsumentom w podejmowaniu decyzji o zakupie, a tym samym zachęcić producentów pojazdów do projektowania bezpieczniejszych pojazdów ”.

Wyniki IIHS są oceniane przez Insurance Institute for Highway Safety za pomocą ich protokołów.

Ta lista przedstawia najbardziej godne uwagi z nowszych testowanych pojazdów testowanych przez NHTSA i IIHS. Niektóre zapewniają dobrą ochronę, inne mniej, a niektóre rozwinęły poprawę bezpieczeństwa w odpowiedzi na niski wynik (Dodge Ram i Fiat 500). Niektóre są typowymi przykładami tego typu.

Z grubsza posortowane według oceny, kryterium urazu głowy (HIC) i zmiażdżenia.

Bezpieczeństwo w przypadku zderzeń bocznych nowszych samochodów (od 2011 r. Do chwili obecnej), NHTSA i IIHS . Kliknij <>, aby posortować według parametru.

Rok	Producent	Model	Rodzaj	Liczba wyprodukowana	Impactor (MDB) do pojazdu			Pojazd w słup				Komentarz	Ocena boczna IIHS	Rating boczny Euro NCAP
					Maksymalne zgniatanie	HIC	Ocena	Maksymalne zgniatanie	HIC	RLSA	Ocena
2014		Jeep Wrangler	SUV	1 milion	mm		Nie dotyczy	mm		sol	Nie dotyczy		Ubogi	Nie dotyczy
2012	Chrysler	200	Środek		202 mm			392 mm	1987	51 g		Kryterium urazu głowy powyżej progu.	Dobrze	Nie dotyczy
2015	Toyota	Hilux / Tacoma	Samochód ciężarowy	5+ milionów	305 mm	125 + 292		516 mm	451	57 g
2013	Placet	500	Supermini	Ponad 1 milion	164 mm	166 + 382		354 mm	224	54 g		MDB: Siła miednicy i pax RLSA w granicach progu.	Dobrze	Nie dotyczy
2012	Placet	500	Supermini		160 mm	127 + 410		354 mm	224	54 g		MDB: siła miednicy Pax powyżej progu i RLSA blisko.
2013	Unik	Ram 1500	Samochód ciężarowy		365 mm	16 + 30		603 mm	483	48 g		Wszystkie parametry w granicach.	Nie dotyczy	Nie dotyczy
2011	Unik	Ram 1500	Samochód ciężarowy		mm			462 mm	519	87 g		Test biegunowy: siła miednicy i RLSA powyżej progu.
2014	Mercedes-Benz	Klasa E.	Sedan		129 mm	92 + 244		343 mm	492	53 g		Test biegunowy: siła miednicy 4770 N przy progu 5525 N.
2012	Chrysler	Miasteczko	Minivan		298 mm	51 + 135		389 mm	294	47 g		Test biegunowy: siła miednicy 3503 N przy progu 5525 N.	Dobrze	Nie dotyczy
2014	Audi	Pytanie 5	CUV		188 mm	59 + 166		467 mm	253	54 g
2011	Volvo	XC60	CUV	½ mln	170 mm	60 + 231		462 mm	242	45 g
Rok	Producent	Model	Rodzaj	Wytworzony	mm			mm		sol		Komentarz	Dobrze

Ograniczenia to:
Ruchoma odkształcalna bariera (MDB): HIC max. 1000, uraz klatki piersiowej maks. 44mm, uraz brzucha max. 2500 Newtonów , uraz miednicy max. 6000 N. Istnieją dodatkowe ograniczenia dla pasażerów, podobne do testu z masztem.
Sztywny słup: HIC max. 1000, przyspieszenie dolnej części kręgosłupa maks. 82g, suma miednicy max. 5525 N

Lista samochodów sprzed 2011 roku

Posortowane z grubsza według oceny.

Bezpieczeństwo w przypadku zderzeń bocznych starszych samochodów (przed 2011) według NHTSA , IIHS i Euro NCAP .
Kliknij <>, aby posortować według parametru.

Rok	Producent	Model	Rodzaj	Liczba wyprodukowana	Ocena NHTSA	Ocena boczna IIHS	Rating boczny Euro NCAP	Komentarz
2003-2006	Bród	Crown Victoria	Pełnowymiarowe			Ubogi	Nie dotyczy	Struktura oceniona jako „słaba”
2008-2015		Jeep Wrangler	SUV	1 milion	Nie dotyczy	Ubogi	Nie dotyczy	Struktura oceniona jako „dopuszczalna”
2004	Mitsubishi	Galant	Sedan			Ubogi		2005 z poduszką powietrzną jest dobry w IIHS
Rok	Producent	Model	Rodzaj	Wytworzony		Dobrze		Nie dotyczy

Zobacz też

• Rodzaje kolizji drogowych
• System ochrony przed uderzeniami bocznymi (SIPS)

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Obrazy zderzeń bocznych